L'histoire SAAB

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Saab est le nom d'un constructeur aéronautique et d'un constructeur automobile suédois. Ce nom est l'acronyme de Svenska Aeroplan Aktie Bolaget, qui peut se traduire par « Société par actions d'aéroplanes suédois »[1].

Saab AB et Saab Automobile AB sont au XXIe siècle deux entreprises distinctes, mais à l'histoire commune. Saab Automobile AB est un constructeur automobile, ex-filiale de General Motors, propriété du Néerlandais Spyker Cars depuis le 26 janvier 2010[2]. Le groupe Saab AB, quant à lui, exerce ses activités principales dans le domaine de la défense, de l'aéronautique et de la sécurité civile.

En raison des graves difficultés de GM dans un contexte difficile de l'industrie automobile, la production automobile de SAAB a fortement chuté de 2007 à 2009, avec 95 000 voitures en 2007, 40 000 en 2008 et 20 800 en 2009


La société suédoise Svenska Aeroplan Aktie-Bolaget, plus connue sous l'acronyme Saab, fut créée en 1937 à l'initiative du gouvernement suédois avec l'aide de capitaux privés. La compagnie, dont le siège et l'usine sont historiquement installés à Trollhättan, a été fondée dans le but de fabriquer des avions militaires, par l'alliance des deux industriels Svenska Jarnvagsverkstaderna AB et Svenska Flygmotor AB, en prévision d'une guerre qui semblait inéluctable[4].

En mars 1939, Saab, qui produisait alors des bombardiers allemands Junker 86 sous licence, absorba le constructeur aéronautique local ASJA[5], fabricant de bombardiers américains Northrop 8A sous licence[6]. Le siège social de la firme fut alors définitivement installé à Linköping. C'est à l'automne 1945 que la direction choisit de diversifier la production en y incluant les automobiles.
Saab Automobile [modifier]

La direction du projet de développement d'un véhicule économique, adapté au marché suédois, fut confiée à l'ingénieur Gunnar Ljungström, qui réunit une équipe d'une vingtaine d'ingénieurs et de techniciens de l'aéronautique. La légende ajoute que seuls deux membres du groupe possédaient un permis de conduire.

En moins de deux ans, ces passionnés réussirent à transformer leurs compétences du domaine de la construction aéronautique en une solide connaissance des automobiles, sans pour autant renier leurs origines. Leur apprentissage méticuleux s'alimentait des modèles Opel, DKW et Adler. Le prototype UrSaab reçut même les feux avant de la VW coccinelle.
Saab 92001 (Ursaab)

La première Saab fut ainsi présentée à la presse et au public le 10 juin 1949[7]. Dotée d'un profil semblable à celui d'une aile d'avion, elle ne ressemblait à aucune autre voiture commercialisée à cette époque. Le modèle industrialisé, redessiné par le designer industriel Sixten Sason (Karl-Erik Sixten Andersson), fut commercialisé dès décembre 1949 sous le nom de Saab 92. Animée d'un deux cylindres à deux temps de 764 cm3 d'origine DKW, elle développait une puissance de 19 kW pour atteindre 105 km/h en vitesse de pointe.

Encore partie intégrante du groupe Saab originel en 1945, la division automobile qui entre-temps intégra Scania en 1964 devint parfaitement indépendante dès 1990, prenant ainsi le nom de Saab Automobile AB au capital partagé à 50 % entre General Motors et Saab-Scania. Puis en 1995 le groupe Saab-Scania se divisa en deux compagnies distinctes ; Saab Automobile AB, qui appartiendra pour moitié à General Motors, et Scania AB. C'est en 2000 que General Motors acquiert définitivement 100 % du capital[8].

Début 2009, frappée comme nombre de constructeurs automobiles par la crise économique, GM souhaite se séparer de Saab Automobile AB, qui est alors mise en redressement judiciaire par le tribunal de Vänersborg[9]. Cette procédure place la société dans une certaine protection temporaire face à ses créanciers et la sépare de facto de sa maison mère. En février 2009, Saab Automobile est officiellement mise en vente, sous l'égide de la Deutsche Bank, et menacée de fermeture en cas d'échec dans la sélection des repreneurs potentiels[10]. Courant juin 2009 le suédois Koenigsegg, spécialisé dans les voitures sportives haut de gamme, signe un engagement officiel pour reprendre le constructeur[11], mais finira par se rétracter le 24 novembre 2009, devant la difficulté de refinancement[12].

Le constructeur néerlandais Spyker Cars, soutenu par la banque russe Covers Group, se pose alors en repreneur de la dernière chance, devant le concurrent canadien Magna International soutenu par la Sberbank ; la date limite des négociations reste fixée au 31 décembre. Mais alors que Spyker est sur le point d'accéder au soutien financier de la Banque Européenne d'Investissement (BEI), General Motors estime que la transaction ne pourra se faire avant la date fatidique. La maison mère décide le 18 décembre 2009 de rompre les discussions, pour annoncer l'arrêt définitif des activités de Saab Automobile à partir de janvier 2010 et, à terme, sa disparition. Entre temps, le constructeur américain annonce rester ouvert à toute autre proposition de rachat[13]. De nouvelles offres apparaissent notamment chez Spyker Cars, Genii-Ecclestone, Merbanco et Samuelsson-Nygren[14]. Après quantité de rumeurs et rebondissements, Victor Muller (Spyker Cars) et GM annoncent séparément au soir du 26 janvier 2010 la signature d'un accord de vente ; Saab Automobile AB est cédée au Néerlandais pour 400 millions de dollars, dont 74 millions en liquidités et 326 millions en actions préférentielles[15] de la nouvelle entité Saab-Spyker. La vente sera finalisée courant février, avec le soutien d'un prêt de 400 millions d'euros de la Banque Européenne d'Investissement garanti par l'État suédois[16]. Cet épisode aura engendré une mobilisation sans précédent de passionnés à travers le monde, notamment grâce à l'internet et au site SaabsUnited animé par Steven Wade, un Australien de Tasmanie à qui Victor Muller annoncera prioritairement par téléphone la signature de l'accord, avant même la conférence de presse[17]. Le 23 février 2010 Spyker Cars annonce la finalisation de la vente, Saab Automobile et Spyker Cars resteront deux entités indépendantes sous l'égide de la maison mère Spyker Cars N.V.[18]
Évolution de l'emblème [modifier]

Si l'Ursaab indiquait sa marque par un écu rouge bordé de chrome, le véritable logo de la marque Saab présentait initialement l'acronyme, en chrome sur fond bleu, monté sur des ailes chrome. Dès 1963 l'acronyme changea de caractère pour surmonter un avion bimoteur à hélice représenté de face, l'ensemble d'abord simplement chromé puis finalement chromé sur fond bleu au sein d'un trapèze isocèle aux coins arrondis. En 1984, suite à la fusion avec Scania, Carl Frederik Reuterswärd dessina dans un double cercle l'animal mythique symbole de vigilance, un griffon couronné, issu de l'ancien logo Scania-Vabis AB et emblème de la Scanie, sa région d'origine. L'animal était entouré de haut en bas des mentions Saab et Scania. Le 14 août 2000 apparut un logo plus simple, rond, portant uniquement la tête de griffon rouge couronnée de jaune, et surmontant l'acronyme blanc ou chrome Saab sur fond bleu[19].
Orientation technologique [modifier]

L'histoire de Saab demeure très liée à celle de la sécurité et de l'innovation dans l'automobile. En effet, dès 1962 toutes les Saab se voient d'office équipées de ceintures de sécurité. Saab inventera également l'allumage automatique des phares (1969), les pare-chocs auto-réparateurs (1971), la protection contre l'impact latéral (1972), le filtre à pollen (1978), les plaquettes de frein sans amiante (1983), l'air conditionné sans CFC (1992), les appuis-têtes actifs anti-coup-du-lapin SAHR[20] (1996), les sièges ventilés (1997). Autant d'équipements aujourd'hui devenus standards, mais pour lesquels Saab s'est montré précurseur. Depuis 2007, le constructeur développe un système d'alerte pour la perte de vigilance du conducteur, le Driver Attention Warning System, basé sur un dispositif d'analyse des yeux par deux caméras infrarouges miniatures[21].

Une autre spécificité de Saab tient à la diffusion, à partir de 1976, de la technologie du moteur turbo auprès du grand public, ceci grâce à l'ingénieur Per Gillbrand. Auparavant, cette technologie apparue en 1909 se réservait quasiment à la compétition automobile puis au très haut de gamme (Chevrolet Corvair Monza en 1962, BMW 2002 en 1973, Porsche 911 en 1975). Dès 1977, la première Saab équipée d'un moteur turbo-compressé apparaît dans les concessions : la Saab 99 Turbo. Suivront les Saab 900 Turbo 16, ainsi que les modèles Aéro qui développent aujourd'hui jusqu'à 280 ch. Toutefois les moteurs 2.0 essence de 130 ch et 1.8 essence de 122 ch ne sont pas équipés de cette technologie.

L'avenir de Saab s'oriente résolument vers les technologies automobiles à haute qualité environnementale. Déjà engagé sur la voie écologique avant l'heure, avec l'abandon de l'amiante en 1983 et des CFC en 1992, le constructeur initie l'Europe à l'éthanol avec l'apparition en 2005 de ses moteurs BioPower turbo à injection directe, compatibles à l'essence sans plomb et optimisés pour le Superéthanol E85 issu, en Suède, de la biomasse non agricole. Saab prévoit dans un avenir proche la mise sur le marché de véhicules hybrides, notamment un moteur diesel 1.4t allié à une motorisation électrique d'assistance au couple pour la Saab 9-5 2010[22]. La marque prévoit également l'installation de cellules photovoltaïques sur le toit de ses véhicules, assurant la recharge de la batterie, et une alimentation électrique du turbo destinée à alléger la charge du moteur. Enfin, Saab Automobile participe à un programme suédois pour le développement d'une voiture électrique civile, la True Electric ZE 9-3 (Zero Emission), en partenariat avec ElectroEngine in Sweden AB, Innovatum AB, Boston-Power Inc. et Power Circle. L'assemblage d'une centaine de Saab 9-3 Aero électriques est prévu pour 2010[23].
Saab Technologies [modifier]

Le groupe Saab Technologies, totalement séparé de Saab Automobile depuis 1990, propose en plus de son savoir-faire aéronautique, des activités de développement dans les secteurs de la défense militaire, de la sécurité civile, et de la communication.[24] Actuellement animé de plus de 13 300 employés, le groupe est fortement impliqué dans des projets européens ainsi qu'en Afrique du Sud, aux États-Unis et en Australie. Le groupe réserve 17 % de son activité à la recherche et développement.

La diversification des compétences commence dès les années 1960 avec la création de divisions d'ingénierie spécialisées dans l'informatique (Datasaab), l'industrie spatiale et le missile. En 2000, Saab fait l'acquisition du groupe de défense Celsius qui comprenait entre autres Bofors[25], le spécialiste suédois des canons depuis le XIXe siècle, pour devenir actuellement la première entreprise scandinave du secteur de la défense.

Entre autres produits, le groupe a notamment développé le drone Skeldar V-150, le radar de défense aérienne HARD, le système aérien de surveillance large zone CARACAS, le système de gestion des combats 9LV Mk4, un système intégré de contrôle du trafic aérien i-acs, le système CEROS 200 repérant des cibles et engageant le combat en contrôlant divers systèmes d'arme, le Trackfire RWS qui cible, vise, traite la ballistique automatiquement[26], ainsi qu'une unité de commandement portative WCU intégrant un GPS, avec visualisation en temps réel du théâtre d'opération.

Saab Technologies, dirigé par Åke Svensson, se compose actuellement des groupes d'activités suivants[27] :
Le drone Skeldar développé par Saab Aerosystems
Division Aéronautique Division Défense & Sécurité Division Productions & Systèmes
Saab Aerostructures Saab Aerotech Saab Avitronics
Saab Aerosystems Saab Security Saab Barracuda
Gripen International Saab Systems Saab Bofors Dynamics
Saab Surveillance Systems Saab Microwaves Systems
Combitech Saab Trainings Systems
Saab Underwater Systems
Modèles d'automobiles [modifier]
Modèles anciens [modifier]
Une SAAB 96 V4 en pleine course.

* Saab 92 (1949-1956)
* Saab 93 (1955-1960)
* Saab 94 (1956)
* Saab GT750 (1958-1962)
* Saab Sport (1964-?)
* Saab Formula Junior (1960)
* Saab 95 (1959-1978)
* Saab 96 (1960-1980)
* Saab 97 (1966-1974)
* Saab 99 (1968-1984)
* Saab 90 (1984-1987)
* Saab 900 (1978-1993) (Version classique, le cabriolet resta en production jusqu'en 1994)
* Saab 900 NG (1993-1998) (Nouvelle Génération)
* Saab 9000 (1984-1998)
* Saab 9-3 (1998-2002) (Base de 900 NG)
* Saab 9-3 Cabriolet (1998-2002)
* Saab 9-2X (2004-2006), Subaru Impreza modifiée, produite au Japon pour le marché nord américain.
* Saab 9-7X (2004-2009), tout-terrain sur base de Chevrolet pour le marché américain, disponible en version essence uniquement. N'est pas importé par la marque Saab en France, mais par un distributeur Saab : Espace Défense Automobiles (92).
* Saab Sonett, quatre versions, voir Saab 94 et 97.
* Saab 600

Modèles actuels [modifier]

* Saab 9-3 Berline de Sport (2002-...), routière.
* Saab 9-3 Cabriolet II (2003-...)
* Saab 9-3 Sport-Hatch, break commercialisé depuis septembre 2005.
* Saab 9-3X, crossover. (2009)
* Saab 9-5 I Berline (1998-2009), grande routière, restylée depuis décembre 2005.
* Saab 9-5 I Estate (1998-2010), grand break, restylé en décembre 2005.
* Nouvelle Saab 9-5 Berline (2010)

Véhicules expérimentaux et prototypes [modifier]
Saab 9-X

* Ursaab (1946)
* Saab Monster (1959)
* Saab Quantum (1962-1963)
* Saab Catherina (1964)
* Saab MFI13 (1965)
* Saab Toad (1966)
* Saab 98 (1974)
* Saab EV-1 (1985)
* Saab 9-X (2001)
* Saab 9-3X Coupé (2002)
* Saab Concept 9-3 Sport Hatch (2003)
* Saab Aero-X (2006)
* Saab 9-X BioHybrid (2008)
* Saab 9-X Air (2008)
* Saab 9-3 True Electric ZE (2009-2010)

Modèles d'avions [modifier]
Avions militaires [modifier]

À quelques exceptions près, les avions militaires produits par Saab sont innovants sur le plan aérodynamique et considérés comme économiques et performants. Le dernier né Gripen (Griffon en suédois) fut le premier avion de combat polyvalent de quatrième génération à entrer en service. Ses concurrents européens sont le Rafale et l'Eurofighter.
Un Saab J 21A-3 des années 1940
Saab JAS 39 Gripen des années 1990

* Saab B3 (Junkers Ju 86K13 produits sous licence)
* Saab B5 (Northrop 8A produits sous licence)
* Saab Sk 14 (North American NA-16-4M construits sous licence)
* Saab 17
* Saab 18
* Saab J-21
* Saab MFI-17 Supporter (Mushshak pakistanais, T-17 danois)
* Saab 105
* Saab J 29 Tunnan
* Saab 32 Lansen
* Saab 35 Draken
* Saab 37 Viggen
* Saab JAS 39 Gripen

De nos jours, Saab est engagé dans le programme du futur drone européen de combat nEUROn.
Avions civils [modifier]

* Saab 90 Scandia (1944 - 1954)
* Saab 91 Safir
* Saab MFI-15 Safari
* Saab 340
* Saab 2000

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La Saab 92[1] est la première automobile produite par Saab, commercialisée entre 1949 et 1956



Conçue par l'ingénieur Gunnar Ljungström et dessinée par Sixten Sason à partir du prototype Ursaab (Saab Originelle), puis animée d'un moteur deux cylindres d'origine DKW deux-temps de 764 cm³, la commercialisation de la première automobile Saab démarra en décembre 1949. La légende raconte que sa première livrée unique vert foncé provenait d'un surplus de peinture aéronautique issu de la guerre que Saab décida d'utiliser par économie. Dotée de 3 vitesses, elle pouvait grâce à un Cx de 0,30 dépasser 100 km/h. Détail d'origine aéronautique : le coffre à bagages s'accédait de l'intérieur de la voiture en abaissant le dossier de la banquette arrière. Au contraire des véhicules de l'époque, le moteur de la 92 était monté transversalement pour délivrer sa puissance aux roues avant.

Deux semaines seulement après sa commercialisation, l'ingénieur Saab Rolf Mellde s'engagea à son bord au rallye de Suède, pour se classer second de sa catégorie. Greta Molander remportera, elle, la Coupe des Dames du Rallye de Monte-Carlo, en 1952 avec Helga Lundberg, grâce à un moteur optimisé à 35 ch (26 kW).[2] Un succès qui vaudra au véhicule d'apparaître sur un timbre-poste national suédois.

Le véhicule abandonna dès 1951 son instrumentation allemande VDO[3] (badin, jauge...) pour adopter des composants américains Stewart-Warner. En 1953 Saab proposa la version 92B qui inaugura enfin une ouverture extérieure du coffre à bagages, par ailleurs plus grand, une lunette arrière élargie et un choix de quatre couleurs de robe. D'autres améliorations suivront jusqu'en 1956.

(Photo de fiche : Saab 92 de 1950, Martin Bergstrand)
Conception [modifier]
Saab 92 de 1949 engagée en rallye

La Saab 92 regroupe dans sa structure toutes les idées de l'ingénieur Gunnar Ljungström. Constitué d'une coque autoporteuse, comme la Citroën Traction, le véhicule devait offrir une bonne sécurité à l'impact pour les passagers en absorbant une partie de l'énergie cinétique du choc et en proposant une cage secondaire indéformable. Dans le même esprit, les éléments extérieurs de carrosserie ne devaient présenter aucune saillance susceptible d'engendrer des blessures ; d'où un aspect fortement arrondi de leur forme. La rigidité de cette structure fut testée avec les mêmes outils que ceux utilisés en conception aéronautique. Grâce à cette coque, la masse engagée dans le véhicule (passagers, bagages...) se répartissait équitablement sur les quatre roues. A vide, les roues avant supportaient plus de charge que les roues arrière, donnant ainsi au véhicule une tendance naturelle à compenser les dérapages. La position du réservoir, très basse et située entre les roues arrière, contribuait également à la tenue de route en plus d'offrir une meilleure sécurité en cas d'accident.[4]

La forme en elle-même de la carrosserie fut affinée et testée à l'échelle 1:10, dès 1946, dans le tunnel aérodynamique d'étude aéronautique Saab.[5] Elle affichait pour l'époque un excellent Cx de 0,32.

Concernant la position des passagers, les places arrière furent maintenues plus basses qu'à l'avant à la fois pour respecter la pente aérodynamique de la poupe et offrir au conducteur un champ de vision postérieur suffisant. Seules les vitres avant étaient mobiles et pourvues, en cela, d'un mécanisme circulaire particulier couplé au même point de rotation que celui de la manivelle.

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La Saab 93[1] est une automobile développée et produite par Saab entre 1955 et 1960.


La voiture fut annoncée dès le 18 août 1955 et présentée pour la première fois le 1er décembre 1955. Dessinée par Sixten Sason avec une inspiration italienne, elle reçut un moteur trois cylindres deux-temps de 758 cm3 monté longitudinalement et fournissant jusqu'à 33 ch (25 kW). Ce moteur, développé avec la collaboration de l'ingénieur allemand DKW Hans Müller, bénéficiait d'un carburateur Solex 40AIC. Délaissant les barres de torsion de la 92, la 93 adopta des ressorts hélicoïdaux pour une meilleure tenue de route.[2] En 1957, les ceintures de sécurité deux points furent introduites en option. La 93 devint la première Saab à être exportée de Suède, la plupart des exemplaires étant destinés aux États-Unis. Un embrayage automatique Saxomat, de fabrication Fitchel & Sachs, et un toit rétractable étaient proposés en option.
Saab 93B [modifier]
Saab 93B

Le 2 septembre 1957 marque le lancement de la 93B. Le pare-brise en deux parties est remplacé par un pare-brise unique. Elle reçoit en outre une nouvelle calandre et des feux clignotants en remplacement des indicateurs mécaniques. Autre évolution : le mélange huile-essence devient automatique.

La même année Erik Carlsson finit 1er au Rallye de Finlande à bord d'une Saab 93, puis réitère l'exploit en 1959 au Rallye de Suède.
Saab 93F [modifier]

En 1960 apparaît la 93F, F pour « Front » (avant) à cause des portes qui, équipées cette fois de charnières à l'avant, s'ouvrent normalement. Elle se caractérise par un système de refroidissement plus élaboré, et par la présence de bavettes à l'arrière. Version limitée à 600 exemplaires, il s'agit de la dernière année de production pour ce véhicule qui sera remplacé par la Saab 96.

En tout 52 731 Saab 93 auront été produites.
Historique de courses [modifier]
1956 [modifier]

* Rallye de Wiesbaden, Allemagne (24 juin 1956)
* 1er Bengt Jonsson et Kjell Persson
* Rallye Viking, Norvège
o 1er Carl-Magnus Skogh
o 2e Erik Carlsson
o 4e Ivar Andersson
* Rikspokalen, Suède
o 1er Erik Carlsson
* Scandiatrofén, Suède
o 1er Erik Carlsson et Carl-Magnus Skogh (ex-aequo)
* Tour d'Europe Continental
o 2e Rolf Mellde et Sverker Benson
* Rallye des tulipes, Pays-Bas
o 2e Sture Nottorp et Charlie Lohmander
o 3e Gunnar Bengtsson et Sven Zetterberg
o 7e Bengt Jonsson et Sölve Relve

1957 [modifier]

* Mille Miglia, Turismo Preparato 750 cm³, Italie
o 1er Charlie Lohmander et Harald Kronegård
* GAMR - Great American Mountain Rallye, USA
o 1er Bob Wehman et Louis Braun, USA
o 1er Meilleure équipe constructeur
o 6e Rolf Mellde et Morrow Mushkin
o 17e Jerry Jankowitz et Doris Jankowitz
* Rallye des 1000 lacs, Finlande
o 1er Erik Carlsson
o 1er Meilleure équipe constructeur Erik Carlsson, Carl Otto Bremer, Harald Kronegård
o 1er Finnish champion, Carl Otto Bremer
* Rallye Adriatique, Yougoslavie
o 1er R M Hopfen
* Lime Rock Rally, USA
o 1er Bob Wehman
* Rikspokalen, Suède
o 1er Carl-Magnus Skogh
* Finnish Snow Rallye, Finlande
o 2e Erik Carlsson
* Acropolis Rally Greece, Grèce
o 2e Henri Blanchoud
* Rallye Atlas-Oasis, Maroc
o 2e Harald Kronegård et Leonce Beysson

1959 [modifier]
SaabFestivalofSpeed2007.jpg

* 1er au Midnattssolsrallyt[3]
o Erik Carlsson / Mario Pavoni

1960 [modifier]

* Finnish Snow Rallye, Finlande
o 1er Carl Otto Bremer

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Saab Sonett
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La Sonett est le nom d'un modèle d'automobiles de Saab déclinée en plusieurs versions suivant les années.

La Sonett I fut tout d'abord appelée Saab 94. Les Sonett II et III sont connues sous le nom de code Saab 97. Dans les années 50 Rolf Mellde suggéra que Saab devrait fabriquer une petite quantité de voitures 2 places sans toit. Rolf Mellde dessina lui-même la voiture dans le plus grand secret dans une grange à Åsaka près de Trollhättan. Seulement quelques personnes travaillaient sur le projet sur leur temps libre. Le coût total du projet s'élève à 75 000 couronnes suédoises. Le nom « Sonett » vient d'une exclamation en suédois de Rolf Mellde; « Så nätt den är », et non le sonnet, forme d'écriture poétique . Ce nom fut suggéré auparavant à la fois pour la Saab 92 et la Saab 93.

Saab 94 (1956) [modifier]
Saab 94

Le 16 mars 1956 la Saab Sonett Super Sport ou Saab 94 (connue plus tard sous le nom de Sonett I) fut exposée à Stockholm.

Seulement 6 exemplaires ont été fabriqués, l'original ayant une carrosserie faite à la main, et les autres en polyester renforcé de fibre de verre en utilisant l'original comme modèle. Elle a un moteur 3 cylindres deux temps de 748 cm³ de cylindrée développant 57,5 chevaux DIN (43 kW). La conception de la carrosserie est avancée pour son temps, supportée par un chassis en aluminium.

En septembre 1966, la voiture numéro 1 a battu le record suédois de vitesse pour les voitures de cylindrée inférieure à 750 cm³ en atteignant la vitesse de 159,40 km/h.
Saab Sonett II (Saab 97 - 1966/1970) [modifier]
Saab Sonett II à moteur deux temps
Saab Sonett II V4

Dans les années 60 Björn Karlström suggéra que Saab devrait développer une nouvelle voiture de sport 2 places animée par un moteur deux temps, mais cette fois-ci ce serait un coupé, et non un cabriolet. Deux prototypes furent développés, la Saab MFI13 par Malmö Flygindustri et la Saab Catherina par Sixten Sason. La MFI13 fut celle sélectionnée pour la production. En 1966 la MFI13 fut, après quelques modifications produite à ASJ à Arlöv en tant que « Saab 97 » - cette année seulement 28 unités ont été produites, et 230 de plus en 1967. Le moteur était un trois cylindres deux temps donnant 60 chevaux (45 kW). La Sonett II peut faire un 0 à 100 km/h en 12,5 secondes et a une vitesse maximale de 150 km/h.

Lorsque Saab commença à utiliser le moteur V4 de la Ford Taunus dans leurs autres modèles, ils ont également voulu l'utiliser dans la Sonett II. La voiture a été redessinée et renommée Sonett V4, avec le moteur Ford V4 de 1500 cm³. Un nouveau capot a été dessiné par Gunnar A. Sjögren, avec une « bulle », nécessaire pour faire rentrer le moteur plus grand. Elle est légèrement décalée sur la droite, afin de ne pas gêner la vue du conducteur. Le moteur produit 65 chevaux (48 kW) et la Sonett V4 fait le 0 à 100 km/h en 12,5 s, avec une vitesse maximale de 160 km/h.

Au total, seulement 1868 Sonett II et V4 ont été produites.
Saab Sonett III (Saab 97 - 1970/1974) [modifier]
Saab Sonett III V4 (1970-1973)
Saab Sonett III V4 (1973-1974)

Dans les années 70 le design de la Sonett commence à dater. Aux É.-U., la presse automobile raille son apparence alors qu'elle salue sa tenue de route. Pour le nouveau design Saab appela Sergio Coggiola pour la Sonett (appelée pour l'occasion Sonett III).

Il était important que la section du milieu reste la même, mais Coggiola ignora cette obligation, et fit une voiture bien plus large. Le design de Coggiola fut modifié par Gunnar A. Sjögren afin d'adapter la section du milieu. La vitre arrière devint l'accès au coffre, améliorant l'accès aux bagages. Le compartiment moteur est accessible via un petit panneau noir mat sur le haut du capot. Pour un travail plus important, l'avant tout entier de la voiture peut être désolidarisé et enlevé. Le nom de Coggiola n'apparait dans la conception de la voiture, peut-être qu'elle a trop été modifiée pour que cela soit le cas. À cause de la demande du marché nord-américain, la Sonett III a un levier de vitesse au sol, contrairement au levier au volant de la précédente version. L'air conditionné est également proposé en option, impératif pour le marché nord-américain

Les feux avant rétractables sont actionnés manuellement par une manette dans l'habitacle. En 1973, la voiture reçoit des pare-chocs auto-réparables.

La Sonett III a comme type « 97 » dans le numéro de chassis et utilise le même moteur Ford V4 qu'auparavant, avec 1 500 cm³ en 1970 et 1971, puis 1700 cm³ dans les versions suivantes (afin de respecter le contrôle d'émissions américain. Les deux versions de ce moteur fournissent 65 chevaux (48 kW). La Sonett III fait le 0 à 100 km/h en 13 s et à cause d'un étagement plus long des rapports de boîte, a une vitesse maximale de 165 km/h. Le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) est de 0,31. La production fut stoppée en 1974 à cause des règles d'émissions plus strictes aux États-Unis.

Au total, 10 219 Saab 97 (Sonett II et III) furent construites.

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La Saab GT750 est une automobile développée et produite par Saab entre 1958 et 1962.

La Saab GT750 est une 93 spécialement améliorée pour le marché nord américain. Elle sera produite à partir d'une base 96 dès 1960. Dévoilée en avril 1958 à l'occasion du salon automobile de New York, la voiture présentait un intérieur luxueux avec une sellerie très épaisse, un volant en bois, des ceintures de sécurité, des sièges avants réglables en plusieurs positions et une instrumentation nouvelle incluant un « Halda Speedpilot », sorte de dispositif analogique très courant en rallye indiquant la distance parcourue, la vitesse moyenne, la consommation moyenne ainsi que la température extérieure ; autant parler du premier ordinateur de bord. L'extérieur se caractérisait par la présence de deux rétroviseurs extérieurs au lieu d'un, deux phares supplémentaires, des feux arrière doublés, des enjoliveurs chromés et deux baguettes latérales chromées. Figurait également sur l'aile avant le logo chromé « Granturismo 750 ».

Le moteur deux-temps de 758 cm3 bénéficiait de deux carburateurs, pour développer une puissance de 50 ch (37 kW) entre 3 400 et 5 000 tr/min. Il existait également un kit 750GTR permettant de monter la puissance jusqu'à 55 ch (41 kW). D'autres versions modifiées amenaient la puissance jusqu'à 57 ch (43 kW).

En 1960, la GT750 se développa sur une base de 96 avec sa boîte de vitesses à quatre rapports, puis adopta le nouveau moteur de 841 cm3 dès 1962 et des freins à disque à l'avant. La voiture prit alors la désignation GT850, désignée Sport Car en Grande-Bretagne et Monte-Carlo en Amérique du Nord.

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La Saab Formula Junior est un modèle d'automobile de course fabriqué par Saab en 1960, destiné à courir en Formule Junior.

Avec l'apparition de la Saab 96 et son nouveau moteur sport[1] de 841 cm3 deux temps, Saab souhaita pouvoir expérimenter plusieurs innovations mécaniques avant de lancer les versions sportives de sa gamme. Ainsi la marque s'engagea-t-elle à l'automne 1960 dans la course automobile Formule Junior, avec la voiture de course Saab Formula Junior. La première présentation des voitures eut lieu en Suède au circuit de Gellerås[2] à Karlskoga, puis en Finlande au circuit de Djurgårds (Eläintarhanajot).

Contrairement à ses concurrentes, la Saab se constituait d'une monocoque autoporteuse en aluminium, avec un nez en fibre de verre enveloppant le trois cylindres horizontaux deux temps de 950 cm3 (cote de réaléase maximum du moteur de 841 cm3). Le moteur développait jusqu'à 86 ch transmis au train avant par une boîte manuelle à trois rapports. Mais avec sa tendance marquée au sous-virage, due à une répartition des masses de 70-30 %, et son manque de puissance, la voiture ne brilla pas en compétition malgré l'effort des pilotes Erik Carlsson, Carl-Magnus Skogh et Gösta Karlsson. Elle ne termina pas mieux qu'en quatrième position puis quitta la compétition en 1961 après deux saisons.[3]

L'expérience très courte aura tout de même permis à Saab d'enregistrer quantité de données importantes pour le développement de ses moteurs. La seule voiture encore en état est exposée au musée Saab de Trollhättan.
Résultats [modifier]

1960

* Djurgårdsloppet, Finlande
o 4ème place: Carl-Magnus Skogh
o 5ème place: Erik Carlsson


1961

* Västkustloppet, Suède
o 2ème place: Erik Carlsson
o 3ème place: Gösta Karlsson

* Copenhagen Cup, Danemark
o 2ème place: Carl-Magnus Skogh

* Grand Prix, Danemark
o 12ème place: Carl-Magnus Skogh
o 13ème place: Gösta Karlsson

* Skarpnäcksloppet, Suède
o 1ère place: Carl-Magnus Skogh
o 2ème place: Gösta Karlsson

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La Saab 96[1][2] est un modèle d'automobile fabriqué par Saab entre 1960 et 1980.

Ce coupé 2 portes basé sur le châssis de la Saab 93 a été dessiné par Sixten Sason. La 96 a d'abord été motorisée par un deux-temps de 740 cm3 à trois cylindres, développant 28 kW. Dès 1963 la cylindrée du moteur sera augmentée à 841 cm3 pour une puissance de 30 kW, avec toujours trois carburateurs[3]. En 1967 le coupé adoptera aussi le V4 de la Ford Taunus, un 4 cylindres de 1 498 cm3 à 8 soupapes, développant jusqu'à 48 kW. Pour les deux moteurs, plusieurs évolutions tendant à augmenter la puissance seront réalisées. La particularité de la 96 consiste en la présence d'un double circuit croisé de freinage — un circuit indépendant opérant sur les roues avant-gauche et arrière-droite, un autre opérant simultanément sur les roues avant-droite et arrière-gauche — , et d'une colonne de direction déformable en cas de choc frontal. Comme sur les premières Saab, la masse du véhicule est portée à 60 % sur le train avant, afin de favoriser une tendance naturelle à compenser les dérapages.

Un peu plus tard, Saab développera une version break sous le badge 95, nommée Estate, à 3 portes avec la possibilité de déployer une seconde banquette arrière pour deux enfants, en position opposée[4].
thumb Saab

Le véhicule sera engagé dans sa version 96 principalement mais aussi dans la version 95, le break, avec succès en rallye, grâce notamment au pilotage d'Erik Carlsson. Celui-ci[5] se permit d'arriver 4e au Rallye Monte Carlo de 1961 au volant d'une Saab 95.

La version Monte Carlo de la Saab 96 reste très prisée aujourd'hui par les collectionneurs (sans doute moins de 1000 ex. construits).

Un total de 527 241 Saab 96 aura été produit, toutes motorisations confondues.



En 1967 le moteur V4 de Ford fut utilisé pour animer la Saab 96. Il s'agissait d'un moteur quatre-temps 4 cylindres en V (V4) de 1 498 cm3, initialement développé pour la Ford Taunus 12M en 1962.

Les moteurs V4 ont d'abord produit 55 ch (48 kW) puis 65 ch (48 kW) à partir de 1977-1980 (suivant les marchés), permettant à la voiture d'atteindre les 100 km/h en 16 secondes.
Moteur préparé pour la compétition

Saab équipera rapidement ses voitures de rallye de ces nouveaux moteurs préparés par le service competition de Trollhättan. Les moteurs furent alésés à 1 600 cm3 puis à 1 825 cm3, alimentés par deux carburateurs double corps. Les versions les plus pointues se montraient capables de développer plus de 170 ch.

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La Saab 99 est un modèle d'automobile fabriqué par le constructeur suédois Saab entre 1968 et 1984.

Dessinée par Sixten Sason, elle affichait un Cx de 0,37 et fut déclinée en berline 4 et 5 portes, ainsi qu'en coupé 2 et 3 portes. Présentée à la presse le 22 novembre 1967, elle entra en production à l'automne 1968.[1]

Cette voiture fut la première Saab à inaugurer le classique moteur « Saab H » de 2 litres, dont plusieurs évolutions seront encore utilisées sur les Saab 9-3 de première génération. Il s'agissait à l'origine d'une adaptation du moteur Triumph Slant-4, celui qui animait la Dolomite, pourvu d'un carburateur Zenith-Stromberg CD développé pour l'occasion. Triumph ne cessera d'en augmenter la cylindrée, passant de l'originel 1.5 litre au 1.7 litre disponible en version injection électronique dès 1970, jusqu'à 1.85 litre à carburateur ou injection à partir de 1971. Saab, qui se chargera ensuite personnellement du développement du moteur, la portera définitivement à 2.0 litres en 1972 avec le début des moteurs B. La 99 version turbo commercialisée en 1978 effaçait le 0 à 100 km/h en 8,9 secondes, quand la version à injection se contentait de 11,6 secondes.

Particularité technique : le frein à main agissait sur les roues avant.



Motorisations [modifier]

* 1.7 à carburateur - 1 709 cm3 - 80 ch (59 kW)
* 1.7i à injecteur Bosch EFI - 1 709 cm3 - 87 ch (64 kW)
* 1.85 à carburateur - 1 854 cm3 - 86 ch (63 kW)
* 1.85i à injecteur Bosch EFI - 1 854 cm3 - 95 ch (70 kW), 103 ch (76 kW)
* 2.0 à carburateur - 1 985 cm3 - 100 ch (74 kW), 108 ch (79 kW) avec double carburateur
* 2.0i à injecteur Bosch Jetronic - 1 985 cm3 - 110 ch (81 kW), 95 ch (70 kW)
* 2.0t - 1 985 cm3 - 143 ch (107 kW)

Modèles [modifier]

* EMS : sorti en 1972, l'EMS (Electronic Manual Special) était un modèle sportif disponible uniquement en version 2 portes. Elle bénéficiait d'une suspension renforcée et d'une peinture métallisée argent. Le moteur de 1 985 cm3 délivrait 108 ch et permettait une vitesse maximale de 170 km/h.
* SSE : vendu aux États-Unis pour satisfaire la demande alors que l'EMS n'était pas disponible là-bas. La SSE arborait un toit en vinyle noir et proposait une transmission automatique.
* X7 : sorti en 1973. Un modèle très basique commercialisé uniquement en Suède et au Danemark.
* L : Luxe. Un modèle sorti en 1973 avec le moteur 1.85 litre.
* GL : Grand Luxe.
* GLE : Grand Luxe Elegant/Extra, sorti en 1976. La version la mieux dotée avec un moteur à injection, la direction assistée et une transmission automatique.
* GLs : Grand Luxe Super. Identique à la GL mais avec un double carburateur lui procurant 108 ch au lieu de 100 ch.
* Turbo : sorti en 1978. Avec un moteur de 2.0 litres turbocompressé et une carrosserie 3 portes. Elle était disponible en rouge, argent et noir.
* Finlandia : une version limousine de la GLE avec un châssis rallongé de 20 cm sortie en 1977 et commercialisée uniquement en Finlande.

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La Saab 90 est un modèle d'automobile fabriqué par Saab entre 1984 et 1987, en version coupé 2 portes, à 25 378 exemplaires.

Construite en Finlande à Uusikaupunki par Saab-Valmet, actuelle Valmet Automotive, ce coupé a la particularité d'avoir fusionné l'avant de la Saab 99 et l'arrière de la Saab 900 berline tricorps, sous l'œil professionnel du designer industriel Björn Envall.

Posée sur des roues de 15 pouces à freins à disque avant et arrière, elle s'anime d'un classique moteur 2.0 litres huit soupapes Saab H à carburateur, développant jusqu'à 100 ch (73 kW) transmis aux roues avant par une boîte manuelle à 4 ou 5 rapports. La conception des sièges de soupape permet d'accepter, dans son réservoir de 63 litres, de l'essence sans plomb. [2]

Confortable, sécurisante, robuste et très fiable, ce véhicule était particulièrement adapté au climat du Nord.
Saab 90 Lumikko [modifier]

En 1985 le concessionnaire Saab finlandais Scan-Auto lance la production d'une série spéciale désignée Lumikko, nom finnois pour la fouine des neiges, à la suite du concours organisé par un magazine de compétition automobile. L'objectif était de proposer une voiture de série améliorée à moindre coût. Sans aucune modification du moteur de série, la Lumikko se présentait en robe blanche avec le kit Airflow de Saab (jupes, bas de caisse et aileron arrière), les jantes à trois branches Aero, un kit stéréo amélioré Saab, des sièges chauffants automatiques et le toit ouvrant de la Finlandia. Rétroviseurs et poignées de portes étaient également peintes en blanc. Cette série n'a été produite qu'à exactement dix exemplaires, il n'en reste actuellement que trois en état de fonctionnement, au sein du club Saab finlandais[

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La Saab 900 est une automobile produite par Saab, commercialisée à partir de 1978 (millésime 1979) jusqu'en 1994 dans sa version classique, puis de 1994 à 1998 pour la seconde génération.



Basée sur le châssis de la Saab 99 elle se montre toutefois plus longue. La 900, qui affiche un Cx de 0,34, se déclinait en carrosserie 2, 3, 4 et 5 portes, avec un turbo à basse ou haute pression, et proposait une version cabriolet qui connut un fort succès commercial. La production totale de la première génération aura atteint 908 817 véhicules. Une série spéciale désignée « Éditions de commémoration » fut produite en version turbo coupé 3 portes pour l'Amérique du nord, millésimée 1993 et 1994, à 314 exemplaires [1].
Design [modifier]
Arrière d'une Saab 900i

Sous la direction du designer Björn Envall, la Saab 900 fut dessinée dans une perspective principalement ergonomique et fonctionnelle. Surfaces de carrosserie facilitant le dégagement de la neige, boutons de commande accessibles aux mains gantées de moufles, champ visuel élargi, soute adaptée aux équipements volumineux, jusqu'aux pictogrammes des commandes tout fut étudié pour apporter un maximum de facilité d'utilisation au conducteur.

La principale caractéristique du dessin de la Saab 900 tient à son arrière pentu lui donnant des faux airs de Porsche 911. Elle se distingue par une spécificité suédoise avec des pare-chocs imposants, munis d'essuis-glaces aux phares, et un épais panneau arrière lui prêtant un aspect à la fois sécurisant et original. De l'ensemble émane une esthétique singulière, reconnaissable au vaste pare-brise très arrondi et peu incliné posé sur un capot plat articulé vers l'avant, qui identifie une voiture typée, au style inhabituel comparativement aux automobiles de son époque. La Saab 900 est ainsi considérée par de nombreux esthètes comme une forme mythique de l'histoire du design industriel.

Le dessin de la Saab 900 accueille de légères modifications à partir d'août 1987. L'avant de la voiture s'affine, bien que la structure fondamentale reste inchangée. Seuls la calandre, les phares et les pare-chocs subissent un remodelage. De par la modeste taille de l'entreprise, Saab conservera le même châssis jusqu'à la fin de la production. En 1987, la 900 utilisera les mêmes roulements et freins que la 9000, et le frein à main n'agira toujours que sur les roues arrières.
Motorisations [modifier]

Quelques versions de la 900 :

* GL (badgée simplement 900 à partir de 1985), 100 ch DIN (74 kW) avec un seul carburateur
* GLs, 108 ch DIN (79,5 kW) avec double carburateur, 110 ch DIN
* GLi (juste i à partir de 1985), 8 soupapes, 118 ch DIN (87 kW) avec injection (1979-1989)
* Injection 16 soupapes, 133 ch DIN (1989-1994)

Saab 900 combi coupé
Saab 900 coupé

Saab a lancé son turbo en 1978 dans la 99 Turbo, avec un moteur désigné moteur B basé sur le moteur Slant-4 Triumph conçu pour Saab par Triumph. Ce moteur était aussi utilisé pour les premiers modèles de 900 turbo, ce qui a fait de Saab une marque réputée sur les marchés étrangers.

Le moteur B a été amélioré pour devenir le moteur H, qui a été utilisé jusqu'en 1993. Le moteur H se montre très résistant et grâce au système de gestion du moteur assez standardisé peut facilement être porté à 200 ch (147 kW), ou avec quelques modifications supplémentaires aux environs de 250 ch (184 kW). Saab a utilisé la mécanique d'injection continue K-Jetronic de Bosch dans les versions 8 soupapes turbo à injection ; les systèmes Bosch LH 2,2, 2,4 et l'injection électrique de Lucas Automotive ont été utilisés dans les versions à 16 soupapes.

La motorisation fut déclinée dans les versions suivantes[2] :

* 2,0 L B201 turbo, 8 soupapes, 145 ch DIN (107 kW)
* 2,0 L B201 avec intercooler, 8 soupapes, 155 ch DIN (114 kW)
* 2,0 L B202 turbo basse pression à 16 soupapes, 141 ch DIN (104 kW)
* 2,0 L B202 turbo haute pression à 16 soupapes, 160 ch DIN (118 kW)
* 2,0 L B202 turbo haute pression à 16 soupapes, 175 ch DIN (130 kW) - boîtier noir
* 2,0 L B202 turbo haute pression à 16 soupapes, 185 ch DIN (138 kW) - boîtier rouge
* 2,1 L B212 à admission élargie, 16 soupapes, 140 ch DIN (103 kW) - présent qu'aux États-Unis pour raisons fiscales

La grande différence par rapport aux concurrents, surtout au milieu des années 80, tenait au développement et à l'utilisation de l'Automatic Performance Control (APC). Ce système électronique permettait d'exploiter toute la puissance développée par le turbo sans risquer de cliquetis. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détectait le risque, le module de contrôle électronique commandait alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) qui déviait une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine directement vers la tubulure d'échappement. Ce système autorisait l'utilisation d'indices d'octane plus variés et rendait également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. Les 900 Aero et Carlsson disposaient d'un contrôleur APC spécial, au caractéristique boîtier rouge, procurant une suralimentation très améliorée.

Saab utilisa d'abord le turbo Garrett Systems T3, refroidi par huile, remplacé dès 1988 par une version refroidie par eau. À partir de 1990 Saab installera le turbo Mitsubishi TE-05, également refroidi par eau. Le TE-05 offrait en effet l'avantage d'une taille plus réduite, et d'un dessin des aubes plus efficace lui donnant un régime d'accroche (spool-up) plus faible et à la réactivité plus vive, c'est-à-dire une capacité à répondre plus rapidement à la pédale d'accélération grâce à une sensibilité accrue au flux des gaz d'échappement. Le refroidissement par eau rendait également ces systèmes plus résistants.
Versions Spéciales [modifier]

* Enduro

Une version spéciale de la 900 Turbo a été assemblée par Saab Australie. Désignée 900 Enduro[3] elle fut produite à seulement 12 exemplaires. Cette version se différenciait par des passages de roues très évasés, des instruments de bord supplémentaires (pression d'huile, pertes de courant de la batterie) montés dans l'emplacement habituellement réservé à la radio, des suspensions améliorées et des roues plus grandes. Pour augmenter les performances, la wastegate était réglée à 1,2 bar.

* Aero

Le niveau de finition Aero comprenait, selon le marché auquel elle se destinait, le kit carrosserie Aero, une suspension sportive et des absorbeurs de chocs, un moteur turbo de 175 ch (130 kW) 16 soupapes, la plupart du temps des sièges en cuir et l'air conditionné. Toutes ces options pouvaient également être commandées séparément.

* Finlandia[4]

Une version rallongée, nommée « Finlandia » en 1978 puis badgée 900 CD dès 1981, fut développée et produite dans l'usine Valmet en Finlande, afin d'offrir un véhicule spacieux et confortable aux hommes d'affaire. Si 20 exemplaires furent d'abord assemblés à partir d'une base de Saab 99, elle adopta rapidement une base de Saab 900 à partir de 1979. Bénéficiant de 20 cm de plus que la version standard, suite à l'augmentation de 10 cm à chacune des portes, seules les places arrière profitaient du gain d'espace. La finition haut-de-gamme proposait un intérieur cuir, des lampes de lecture, des rideaux à l'arrière, des repose-pieds et un téléphone de voiture. Certains modèles offraient la particularité d'avoir, au lieu d'une banquette centrale, des places arrière composées de deux sièges avant séparés d'un énorme accoudoir central.

La 900 Finlandia fut produite à 99 exemplaires entre 1979 et 1980, et la 900 CD à 486 exemplaires entre 1981 et 1986.

* Monte-Carlo

La Saab 900 Monte-Carlo est une série limitée réservée à la version cabriolet. Présentée en 1992 au salon de Genève à l'occasion des 5 ans anniversaires du cabriolet 900, elle se distinguait par une livrée « jaune Monte-Carlo », couleur nommée par Björn Envall d'après une fleur poussant à Monte-Carlo, et par un couvre-capote caractéristique enveloppant jusqu'à la banquette arrière. Animée d'un 2.0 litres turbo 16 soupapes et pourvue de toutes les options, elle fut construite à 300 exemplaires dans l'usine Valmet d'Uusikaupunki.
Cabriolet [modifier]
Saab 900 cabriolet

Dans le milieu des années 80, le directeur de Saab-Scania USA Robert J. Sinclair, suggéra une version cabriolet pour augmenter les ventes. Le premier prototype fut construit par l'American Sunroof Company (ASC, désormais American Specialty Cars).

Le département de design de Trollhättan, dirigé par Björn Envall, se basa sur la version 3 portes alors que l'usine finnoise utilisa une version 2 portes, plus robuste, qui en fin de compte était plus esthétique et fut sélectionnée pour la production. Il n'était pas prévu d'en produire beaucoup, mais les commandes affluèrent : une légende était née.

Ce nouveau modèle fut présenté la première fois au Salon automobile de Francfort à l'automne 1983. Le premier prototype suscita tant d'intérêt en avril 1984, que Saab décida d'en démarrer la production à l'usine de Valmet en Finlande. L'assemblage des premières 900 cabriolet démarra au printemps 1986.

Le cabriolet disposait couramment d'un moteur turbo à 16 soupapes, mais était également disponible avec un moteur à injection de 2,1 L.

La production du cabriolet « classique » cessa en 1994, soit un an après la berline.
James Bond [modifier]

La Saab 900 Turbo est le véhicule favori de James Bond dans la plupart des romans de John Gardner, dont License Renewed fut le premier. La 900 était surnommée "Silver Beast"[5], il s'agit de la voiture personnelle de Bond, équipée par la société Communication Control Systems, Ltd. (CCS) qui existe réellement.
Seconde génération [modifier]
Saab 900 NG
1997-Saab-900-SE-Talladega.jpg
Constructeur Suède Saab
Classe Familiale
Usines d'assemblage Trollhättan, Suède
Moteur et transmission
Architecture moteur Essence 2.0 et 2.3
Puissance maximale 130 à 185 ch (97 à 136 kW)
Transmission Traction
Poids et performances
Poids (à vide) 1 440 à 1 605 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Coupé 3 portes - Berline 5 portes - cabriolet
Dimensions
Longueur 4 638 mm
Largeur 1 760 mm
Hauteur 1 438 mm
Empattement 2 601 mm
Volume du coffre 614 à 1 920 dm³
Chronologie des modèles (1994 - 1998)
Saab 900 classique
Saab 900 classique
Saab 900 classique

Saab 9-3
Saab 9-3
Saab 9-3
modifier Consultez la documentation du modèle

Sous l'influence de General Motors (GM), une « nouvelle génération » fut introduite sur le marché dès 1994 à partir de la plate-forme GM2900 partagée avec l'Opel Vectra. Le cabriolet continuera pour sa part à utiliser le châssis « classique » pour une année encore. Dessinée par le Norvégien Einar Hareide, à partir du prototype EV-2 du designer Björn Envall, elle présentait un Cx intéressant de 0,30. Son lancement industriel commença à Trollhättan en juillet 1993 ; elle était disponible en coupé 2 portes, berline 5 portes et cabriolet, dans les finitions S et SE.
Le Saab Information Display

Entre autres nouveautés, la Saab 900 NG inaugurait un ordinateur de bord affichant diverses informations sur la console centrale, le Saab Information Display (SID), autrement appelé Saab Car Computer (SCC), muni d'une horloge à aiguilles intégrée. Parmi les informations disponibles figuraient la température extérieure, une alerte de bas niveau pour divers fluides, la consommation moyenne, la distance franchissable, l'état des ampoules, les stations radio, etc. Sur la façade du SID, une touche indiquait la présence d'une autre nouveauté : la fonction « night panel ». Cette fonction éteignait l'ensemble du tableau de bord excepté le compteur de vitesse, permettant ainsi de réduire la distraction du conducteur en croisière nocturne. En cas d'urgence, les indicateurs utiles s'allumaient instantanément. Enfin la Saab 900 NG garda cette caractéristique déviation vers la gauche du siège conducteur sur son axe vertical, permettant un accès plus aisé aux commandes de console.
Design [modifier]

Le design de la Saab 900 de seconde génération, cette fois à base commune avec l'Opel Vectra (1994), tente d'allier la personnalité de l'ancienne Saab 900 (calandre caractéristique, arrière pentu) à une certaine élégance. Elle perd en caractère et en exclusivité pour viser un public plus large et moins conservateur. Malgré son arrière original, un intérieur confortable bien équipé et bien fini, une plate-forme GM2900 saine et un coffre immense, elle sera désignée « Saab General Motors » par les fidèles de la marque, symbolisant ainsi une rupture d'avec la précédente voiture dans son authenticité Saab[6]. Toutefois, face à la sortie du modèle 9-3 de 2002, elle représentera aux yeux des passionnés de la marque la dernière Saab réellement singulière sur le plan stylistique[7], jusqu'à ce qu'apparaisse la 9-5 de seconde génération.
Motorisations [modifier]

La 900 NG fut entre autres équipée d'une adaptation du moteur V6 à 54° 3.0 litres conçu par GM pour l'Europe. Les moteurs étaient gérés par un calculateur d'allumage direct Saab (Cassette-DI) + Automatic Performance Control (APC) + calculateur Bosh LH Jetronic ou Saab Trionic, cependant en 1996 l'allumage par distributeur fut réintroduit pour les moteurs 2.0 et 2.3 litres atmosphériques. Les variantes turbocompressées animant la 900 « nouvelle génération » (B204) ont toujours utilisé le Trionic. Au contraire de la 900 « classique », le moteur était monté transversalement sous un capot à articulation standard.

* 2.0i B204I 16s 130 ch (97 kW)
* 2.0i B206I 16s 133 ch (99 kW) / sans arbre d'équilibrage
* 2.0t B204L 16s 185 ch (136 kW)
* 2.3i B234I 16s 150 ch (110 kW)
* 2.5i B258I 24s (V6, 54°) 170 ch (130 kW) / origine GM

Séries spéciales [modifier]

* Monte Carlo

Après la 900 classique, Saab réitère en 1997 à l'occasion du 50e anniversaire de la marque avec la 900 cabriolet Nouvelle Génération, cette fois en deux déclinaisons de gamme, S et SE, animées d'un 2.0 litres turbo 16 soupapes de 185 ch ou d'un 2.5 litres V6 de 170 ch. Amenée à évoluer essentiellement décapotée, la structure de cette 900 fut renforcée au niveau de la base du pare-brise et des seuils de porte. Le pilier A fut notamment rigidifié d'une pièce unique qui s'étend du montant de pare-brise jusqu'au seuil des portes, en passant par les charnières. Ces modifications augmentèrent la rigidité du châssis de 73 % par rapport à l'original. Pour un confort accru, les sièges avant furent légèrement rallongés puis remodelés de manière à augmenter le maintien latéral. Version très luxueuse, la SE offrait même une planche de bord en véritable noyer de Californie ainsi que les jantes 16 pouces des Aero, des freins surdimensionnés et une boîte manuelle optimisée.

* Talladega

Développée à la suite d'un record d'endurance en 1996 sur le circuit nord américain Talladega, avec une vitesse moyenne de 226,40 km/h sur 100 000 miles, elle apparut seulement en 1997 et 1998.

[meph 0]

La Saab 9000 est une voiture produite par le constructeur automobile suédois Saab, entre 1985 et 1998. Lancée en 1984 pour le millésime 1985, elle fut lancée en 1985 pour le millésime 1986 en Amérique du Nord.


Conception [modifier]

Issu du projet commun avec Fiat, désigné Type 4, le châssis de la 9000 fut partagé avec la Fiat Croma, la Lancia Thema et l'Alfa Romeo 164. Si les Fiat et Lancia restaient visuellement proches de la Saab, l'Alfa Romeo offrait en revanche une personnalité singulière. À cause de ces similitudes, bon nombre de pièces restaient interchangeables entre les quatre voitures. Les portes de la Fiat Croma, par exemple, convenaient parfaitement à la 9000, bien qu'étant plus légères en dépit d'une protection aux chocs latéraux similaire. Le pare-brise de la Croma s'adaptait tout aussi parfaitement à la 9000. La ligne de carrosserie dessinée par Giorgetto Giugiaro donne au véhicule un Cx de 0,32.

Contrairement aux autres Saab, où la clef de contact s'insère dans la console centrale entre les deux sièges avant, la 9000 propose une configuration classique à côté du volant.

La première année, seul était disponible le moteur 4 cylindres de 1 985 cm3 à double arbre à cames en tête, 16 soupapes, refroidi par eau et muni d'un turbocompresseur délivrant 175 ch (128 kW), la Saab 9000 est également munie d'une chaîne de distribution : ce qui rend le moteur beaucoup plus solide. La voiture comportait un ordinateur de bord, le Saab Information Display (SID), affichant la consommation instantanée et moyenne de carburant, la distance restant avant la panne sèche, la température extérieure et d'autres informations techniques directement liées à l'état du véhicule, comme le niveau insuffisant des fluides ou la présence d'une ampoule « grillée ».
Motorisations [modifier]

Contrairement au moteur B202 qui disposait d'un unique arbre d'équilibrage, les moteurs B204 et B234 en bénéficiaient d'un double, diminuant très sensiblement les vibrations moteurs.

* B202 - 1 985 cm3 - 2.0i 130 ch (96 kW), 2.0t 150, 175 et 185 ch (110, 129 et 136 kW) - (jusqu'en 1993)
* B204 - 1 985 cm3 - 2.0i 130 ch (96 kW), 2.0t 150, 175 et 185 ch (110, 129 et 136 kW) - (dès 1994)
* B234 - 2 290 cm3 - 2.3i 150 ch (110 kW) - 210 Nm
* B234 - 2 290 cm3 - 2.3t 170, 200 et 225 ch (125, 147 et 165 kW) - 260 à 342 Nm
* B308 - 2 962 cm3 - 3.0t V6 210 ch (154 kW) - 270 Nm / (GM L81)

Test à Talladega [modifier]

Talladega est un circuit automobile situé aux États-Unis. Saab y effectue un test d'endurance en octobre 1986, avec trois Saab 9000 turbo de 175 ch issues de la production classique, c'est-à-dire non préparées. Sur une distance de 100 000 km, avec pour seuls arrêts le ravitaillement en carburant, le changement de pilote et quelques vidanges usuelles, le véhicule le plus rapide tint une vitesse moyenne de 213,299 km/h. Les trois véhicules furent conduits « pied au plancher » vingt jours d'affilé, sans rencontrer aucun problème technique.
Histoire détaillée [modifier]

* 1986 : Introduction d'un moteur 2.0i de 130 ch (96 kW).
* 1987 : Refroisissement par eau ajouté au turbo.
* 1988 : Introduction du modèle CD (quatre portes) et de la version Talladega.
* 1989 : Introduction d'un système d'allumage électronique : Saab Direct Ignition, chaque bougie dispose de sa propre bobine d'allumage.
* 1990 : Introduction d'un moteur de 2.3 turbo de 200 ch (147 kW).
* 1992 : Introduction du modèle CS (phares plus bas, hayon redessiné, etc).
* 1993 : Introduction du modèle CS Aero, la seconde plus solide et plus rapide Saab jamais construite (battue par la 9-3 Viggen). Motorisée d'un 2.3 turbo amélioré développant 225 ch (165 kW), elle n'avait que 200 ch (147 kW) en boîte automatique à cause du couple trop important exercé sur la transmission. L'Aero possédait également des roues spéciales de 16 pouces 'Super Aero' et une garde au sol plus faible pour améliorer la tenue de route. Le kit de carrosserie Aero équipait en standard tous les modèles Aero.
* 1995 : Introduction du premier moteur V6, 3 litres à 54° sans turbo et de 210 ch (154 kW).
* 1996 : Introduction du moteur Ecopower, 2 litres turbo de 150 ch (110 kW). L'Ecopower était un système de préchauffage électrique du moteur réduisant les émissions nocives lors du démarrage de celui-ci.
* 1997 : Introduction du modèle A50, un modèle spécial en l'honneur du 50ème anniversaire de Saab. L'A50 disposait de roues à 8 rayons, la carrosserie de l'Aero et des sièges en cuir avec l'ancien logo des avions Saab sur leur dos.
* 1998 : Introduction du modèle Classic, le dernier modèle de la série 9000.

Au total, 503 087 Saab 9000 ont été assemblées. Ce modèle a été remplacé par la Saab 9-5.

[meph 0]

La Saab 9-3 est un véhicule de type berline, fabriqué par le constructeur automobile suédois Saab. Elle est commercialisée depuis 1998 en version 3 et 5 portes, break et cabriolet. (Pour la version cabriolet, voir Saab 9-3 cabriolet)



Première génération (1998-2002) [modifier]

Dans la gamme Saab, la 9-3 remplace en 1998 la 900 NG (Nouvelle Génération), construite sur base General Motors. D'un design similaire, elle représente une amélioration portant sur 1 100 points[2] dont, entre autres, la suspension, le confort, le silence, la tenue de route, la fiabilité mécanique et la sécurité passive avec un perfectionnement de la déformation à l'impact, ainsi que l'ajout d'airbags latéraux. La 9-3 hérite en outre des sièges avant de la 9-5 dotés de l'appui-tête actif « anti-coup-du-lapin » SAHR. Les modifications esthétiques concernent la calandre, le volant, les boucliers avant et arrière ainsi que le hayon, dont le troisième feu stop migre au niveau du toit et l'emplacement de la plaque d'immatriculation entre les feux arrière. Son Cx affiche 0,30 pour la berline, 0,31 pour la Viggen et 0,34 pour le cabriolet[3].
Saab 9-3 Viggen

L'ordinateur de bord affiche ses informations sur le Saab Information Display (SID) conçu par Nokia, l'horloge analogique ayant cependant laissé place à une version digitale intégrée à l'écran. Sur le plan mécanique, le véhicule partage toujours avec l'Opel Vectra la plate-forme GM2900, toutefois sérieusement revue par les ingénieurs Saab. En plus du classique B204 issu du « moteur H Saab », la 9-3 inaugure le B204E équipé d'un turbo basse pression développant jusqu'à 113 kW, ainsi qu'un Diesel d'origine Opel de 2,2 litres (2 171 cm3) développant de 85 à 92 kW selon les versions.


Cette génération de 9-3 aura été construite à 326 370 exemplaires, les versions essence sont toutes compatibles au SP95-E10.
Motorisations [modifier]

Le 2.0i est géré par le système Bosch Motronic, les versions turbo par le système Saab Trionic.

* 2.0i 130 ch, 2.0t 154 ch, 2.0t 185 ch - Saab B204
* 2.0t 150 ch, 2.0t 185 ch, 2.0t 205 ch - Saab B205
* 2.3t 230 ch - Saab B235R
* 2.2 TiD 115 ch ou 125 ch - Opel D223L

Séries spéciales [modifier]

* Viggen : version très sportive nommée Viggen, du nom de l'avion de chasse développé par Saab, fut construite à 3 000 exemplaires de 1999 à 2002, dont 2 000 pour les États-Unis. Elle dispose d'une puissance de 230 chevaux (170 kW), une pression de turbo de 1,4 bar et 350 Nm de couple, sans antipatinage. Une gestion électronique limite le couple sur le premier et le second rapport de boîte, afin d'éviter les désagréments sur le train avant. Sa robe se différencie des autres 9-3 par des boucliers avant et arrière remodelés et la présence de jupes, l'ensemble devant diminuer la traînée aérodynamique de 8 % pour atténuer l'augmentation trop importante due aux appuis[4]. Autres distinctions, des jantes spécifiques de 17 pouces, des sièges avant style bacquet en cuir, à réglage électrique ; le reste des équipements est commun à la 9-3 SE.

* Monte-Carlo : basée sur la finition SE, la Monte-Carlo arbore une robe spécifique jaune disponible en coupé 3 portes ou berline 5 portes. La version boîte manuelle à 5 rapports s'anime d'un moteur 2.0 litres à turbo haute pression de 1,0 bar (high output turbo - HOT), déployant 147 kW à 5 500 tr/min pour un couple de 283 Nm entre 2 300 et 4 800 tr/min. La version boîte automatique à 4 rapports dispose d'un moteur 2.0 litres turbo (0,63 bar) développant jusqu'à 136 kW à 5 750 tr/min, pour un couple de 230 Nm entre 2 000 et 5 500 tr/min. L'équipement de série complet propose entre autres des sièges sport en sellerie cuir électriques, à mémoire de position pour le conducteur, une climatisation automatique, un équipement stéréo amélioré. Un kit sport comprenant bas de caisse, spoiler avant et arrière peints dans la couleur de caisse donne à l'ensemble une note agressive soutenue par une suspension sport. Assemblée en Finlande comme la Viggen, la 9-3 Monte-Carlo fut limitée à 195 exemplaires.

Deuxième génération (2002- ... ) [modifier]
Saab 9-3 II

08-09 Saab 9-3 sedan .jpg
Constructeur Suède Saab
Classe Familiale
Usines d'assemblage Trollhättan, Suède
Moteur et transmission
Architecture moteur Essence 1.8 à 2.8t, Diesel 1.9 TiD et 1.9TTiD
Cylindrée 1 998 à 2 792 cm³
Puissance maximale 120 à 280 ch (88 à 206 kW)
Couple maximal 240 à 400 Nm
Transmission Traction ou intégrale
Poids et performances
Poids (à vide) 1 495 à 1 750 kg
Vitesse maximale 210 à 250 km/h
Émission de CO2 139 à 258 g/km
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Berline, break, cabriolet
Dimensions
Longueur 4 647 mm
Largeur 1 802 mm
Hauteur 1 450 mm
Empattement 2 675 mm
Volume du coffre 461 dm³
Chronologie des modèles (2002 - ...)
Saab 9-3 I
Saab 9-3 I
Saab 9-3 I


modifier Consultez la documentation du modèle

La Saab 9-3 Berline de Sport est commercialisée en France depuis 2002. Développée sur la plate-forme Epsilon de General Motors et dépourvue de hayon, elle diffère profondément de sa devancière. L'attention portée à la sécurité passive lui permet une note de 5 étoiles sur 5 aux tests de l'EuroNCAP, y compris en version cabriolet.

Le dessin de la carrosserie et la conception du système d'air conditionné de la cabine auront mis à profit la science de la mécanique des fluides numérique (MFN). La forme des éléments de carrosserie et la disposition des ouïes d'aération cabine ont été optimisées par visualisation et simulation sur ordinateur. Le modèle subira en 2007 une modification de la présentation du tableau de bord, plus ergonomique avec moins de boutons et une migration du SID[5] du toit du tableau de bord vers le compteur de vitesse, puis en 2008 une remodelage du design extérieur, notamment sur la proue avec un capot moteur qui adopte la forme couvrante en « U », ou « capot-coquillage », inspirée de la Saab 99. La valeur du coefficient de traînée reste établie à 0,28 pour la berline, et à 0,33 pour la version break (Sport-Hatch)[6].

Enfin, si toutes les finitions reçoivent en standard le système ReAxs, un essieu arrière autodirectionnel, la version Aéro propose l'option d'une transmission intégrale XWD, ou Cross-Wheel Drive, dernière innovation de Saab en partenariat avec Haldex, qui gère électroniquement la répartition du couple sur les quatre roues.

9-3 Berline de Sport 2002-2007


9-3 Berline de Sport 2008


9-3 Sport Hatch
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Motorisations [modifier]

La nouvelle 9-3 inaugure le 4 cylindres Opel GM Ecotec, une évolution des Family II. Proposé en 1,8 ou 2,0 litres, ce moteur en aluminium a été développé par une équipe internationale mêlant des ingénieurs Saab, Opel, et GM. À partir de 2006 Saab équipe ses véhicules avec ses nouveaux moteurs « flexfuel », développés en 2005, qui fonctionnent indifféremment à l'essence sans plomb classique et à l'éthanol. Désignés BioPower, ils sont toutefois optimisés pour l'E85[7] grâce au turbo et à la présence de la technologie d'injection directe à allumage par étincelle (SIDI). La 9-3 inaugure également à partir de 2007 une évolution du 1.9t Diesel de Fiat, désigné TTiD, dont la puissance est développée par une double suralimentation séquentielle à étage. Les deux turbines montées en série, une petite devant une grande, partagent le même carter et peuvent fonctionner en tandem, ce qui autorise un couple optimal de 400 Nm sur une plage de régime plus étendue tout en réduisant la consommation[8].


Premiers modèles à partir de 2002 :

* 1.8i 122 ch (90 kW) - 167 Nm - Ecotec
* 2.0t 150 ch (110 kW), 2.0t 175 ch (129 kW) ch - Ecotec turbo basse pression
* 2.0t 210 ch (154 kW) - Ecotec turbo haute pression
* 2.2 TiD 125 ch (92 kW) - Opel D223L
* 2.8T 250 ch (184 kW) - GM HFV6


A partir de 2005, 2006 :

* 1.8t BioPower 150/175 ch (111/129 kW) - 240/274 Nm - Saab Automobile Powertrain AB (SP95/E85)
* 1.9 TiD 120 ch ou 150 ch - 280 ou 350 Nm - 1,4 bar - Fiat
* 1.9 TTiD 180 ch (132 kW) - 400 Nm - 1,8 bar - Fiat (dès 2007)
* 2.0t BioPower 175/200 ch (129/147 kW) - 265/300 Nm - Saab Automobile Powertrain AB (SP95/E85)
* 2.8 V6 Turbo 255 ch (188 kW) - 350 Nm - (2002-2007) - GM HFV6 : Aero traction
* 2.8 V6 Turbo 280 ch (206 kW) - 400 Nm - (2008-...) - GM HFV6 : Aero XWD

Le moteur V6 est doté d'un turbo Mitsubishi TD04-15TK à double entrée, refroidi par eau, compressant à 0,6 bar. Avec un couple de 350 Nm ou 400 Nm disponible dès 1 800 tr/min, le 0 à 100 km/h s'efface en 6,7 s avec la traction, et en 6,3 s avec le système XWD[9]. 90 % du couple est déjà disponible à partir de 1 500 tr/min.
Finitions [modifier]

* Linear
* Välkommen
* Vector
* Aero et Aero XWD (transmission intégrale autopilotée)

La Saab 9-3 se décline aussi en versions :

* Cabriolet
* Sport-Hatch (break de chasse)

Séries spéciales [modifier]
Saab Turbo X au château d'Helsingborg (Suède)

* Turbo X

Présentée en 2008, cette série spéciale à la robe noire fête l'anniversaire de l'arrivée du turbo chez Saab, avec en filigrane la célébration de la classique 900 turbo. Outre quelques options d'équipement supplémentaires, elle offre surtout la possibilité d'exploiter le moteur V6 2.8 turbo de 280 ch et 400 Nm, d'origine GM, sur la transmission intégrale XWD développée conjointement avec le suédois Haldex. Une technologie qui permet en temps réel de varier le transfert du couple entre les quatre roues, pour offrir une transmission optimale en fonction des conditions de terrain grâce au Torque Transfer Device, et grâce à un différentiel arrière à glissement limité (eSLD). Cette combinaison, qui travaille à partir des données de l'ESP, lui permet un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes environ. Pour l'esthétique le véhicule reçoit un volant, des sièges, des boucliers et des jantes 18 pouces spécifiques, il se décline en berline et en break.

* Édition TX[10]

Présentée en berline, break ou cabriolet fin 2009, cette série spéciale suréquipée se décline en version Aero ou Vector à partir d'éléments de la Turbo X, avec une couleur de robe spécifique rouge vif pour la France. L'Aero se distingue de la Vector par les jantes 18 pouces de la Turbo X, au lieu des 17 pouces, pourvues d'un système de surveillance de pression des pneus (option) ; par la double extrémité ronde de l'échappement en chrome ; par la présence des sièges à mémoire de la Turbo X et des phares directionnels. Les deux modèles empruntent à la Turbo X son volant, les inserts de pare-chocs avant en gris anthracite et finition titane, ainsi que les tapis de sol et quelques éléments en fibre de carbone dans l'habitacle. Au niveau motorisation le véhicule se dote du 1.9 TiD, développant 180 ch pour l'Aero.

* True Electric ZE 9-3[11]

En 2009 Saab Automobile intègre un consortium industriel qui a pour objectif le développement rapide d'une voiture électrique suédoise. La 9-3 Aero cabriolet est choisie comme base, que les entreprises Electroengine in Sweden AB, Boston-Power Inc. (batteries), Innovatum AB et Power Circle se chargent de transformer en véhicule électrique utilisable au quotidien. Les essais annoncent une puissance maximale de 335 ch pour un couple allant jusqu'à 2 480 Nm ; valeurs délivrées par le double moteur électrique synchrone TE6M. La consommation moyenne de 0,17 kWh/km autorise une autonomie supérieure à 150 km. Le véhicule, qui efface le 0 à 100 km/h en 6,3 s, peut atteindre une vitesse de pointe de 180 km/h. La batterie, d'une capacité de 26 kWh, se charge en 10 heures sur secteur (230 V, 10 A), ou en une demi-heure à partir d'un chargeur haute performance (400 V, 32 A). Le consortium prévoit la production d'une centaine de véhicules courant 2010.
Version chinoise [modifier]

Alors que fin 2009 GM négocie toujours la session de Saab Automobile au néerlandais Spyker Cars, la firme chinoise BAIC achète les outils de production de l'ancienne Saab 9-5, ainsi que ceux de la Saab 9-3 de seconde génération[12]. C'est à l'occasion du salon automobile de Pékin, en avril 2010, qu'est alors présenté le modèle Beijing C60, qui correspond à la version postérieure au restylage de 2007 de la 9-3[13].

[meph 0]

La Saab 9-3 Cabriolet est une automobile à carrosserie de type cabriolet conçue par le constructeur Saab, commercialisée en France depuis 1998.

Elle succède à la Saab 900 Cabriolet, dont la production s'est arrêtée en 1994. La 9-3 cabriolet est considérée par certains comme le modèle actuel le plus emblématique de la marque suédoise Saab. Une nouvelle version voit le jour en 2003, toujours assemblée par l'Autrichien Magna Steyr, avec un restylage dès 2007. La Saab 9-3 Cabriolet II obtient cinq étoiles aux tests EuroNCAP en 2004.


Motorisations [modifier]

Le véhicule aura reçu sept motorisations quatre cylindres au cours de sa carrière, couplées soit à une boîte manuelle à 5 rapports, soit pour les 2.0t de 150 et 205 ch uniquement à une boîte automatique à 4 rapports. Le moteur à injection est géré par un boîtier Bosch Motronic, tandis que les versions turbo reçoivent une gestion Saab Trionic.

* 2.0i - 130 ch (96 kW) à 6 000 tr.min-1 - 177 Nm - B204
* 2.0t - 154 ch (113 kW) à 5 500 tr.min-1 - 219 Nm - B204
* 2.0t - 185 ch (136 kW) à 5 500 tr.min-1 - 263 Nm - B204
* 2.0t - 200 ch (147 kW) à 5 500 tr.min-1 - 283 Nm - B204
* 2.0t - 150 ch (110 kW) à 5 500 tr.min-1 - 240 Nm - B205 (dès 2001)
* 2.0t - 205 ch (151 kW) à 5 500 tr.min-1 - 280 Nm - B205 (dès 2001 - Aero)
* 2.3t - 230 ch (169 kW) à 5 500 tr.min-1 - 357 Nm - B235R avec Mitsubishi à 1,4 bar (dès 1999 - Viggen)


Finitions [modifier]

Le modèle était disponible en finition S, SE, Aero et Viggen.
Seconde génération [modifier]
Saab 9-3 cabriolet II
Saab 9-3 convertible .jpg
Constructeur Saab
Usines d'assemblage Magna Steyr, Autriche
Trollhättan, Suède (2010)
Moteur et transmission
Architecture moteur BioPower 1.8t, 2.0t
Diesel 1.9 TiD, 1.9 TTiD
Puissance maximale 150 à 200 ch (110 à 147 kW)
Transmission Traction
Poids et performances
Poids (à vide) 1 650-1 750 kg
(max) 2 080 kg
Vitesse maximale 195 à 220 km/h
Émission de CO2 154 à 186 g/km
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Cabriolet
Dimensions
Longueur 4 647 mm
Largeur 1 780 mm
(rétro.) 2 038 mm
Hauteur 1 437 mm
Empattement 2 675 mm
Volume du coffre 352 dm3
(décap.) 235 dm³
Chronologie des modèles (2003 - ....)
Saab 9-3 cabriolet I
Saab 9-3 cabriolet I
Saab 9-3 cabriolet I


modifier Consultez la documentation du modèle

Le seconde génération voit le jour en 2003 avec le renouvellement de la gamme 9-3 sur base de châssis GM Epsilon. Toujours fabriquée en Autriche dans l'usine de Magna Steyr près de Graz, jusqu'en 2009 où les outils de production sont rapatriés à l'usine de Trollhättan en Suède. La première 9-3 cabriolet produite à l'usine suédoise sort en janvier 2010, dans un climat incertain pour l'avenir du constructeur.

La capote se déploie en 20 secondes, et le coffre est muni d'une modulation automatique du volume en fonction de la position de la capote. Noté cinq étoiles aux crash-tests de l'EuroNCAP, le véhicule dispose du dispositif de sécurité DynaCage, proposant entre autres un arceau de sécurité automatique en cas de retournement[2].
Motorisations [modifier]

* À partir de 2003 :
o 1.8t - 1 998 cm3 - 150 ch (110 kW) - Ecotec à 0,5 bar (jusqu'en 2007)
o 1.9 TiD - 1 910 cm3 - 120 ch (88 kW) - Fiat
o 1.9 TiD - 1 910 cm3 - 150 ch (110 kW) - Fiat
o 2.0t - 1 998 cm3 - 175 ch (129 kW) - Ecotec avec Garrett GT20 à 0,7 bar (2003-2007)
o 2.0t - 1 998 cm3 - 210 ch (154 kW) - Ecotec avec Mitsubishi à 0,85 bar (2003-2005, Aero)
o 2.8T V6 - 2 792 cm3 - 250 ch (180 kW) - GM HFV6 (2005-2007, Aero)


* À partir de 2007 et versions actuelles[3] :
o 1.8t BioPower - 1 998 cm3 - 150/175 ch (110/129 kW) - 240/265 Nm
o 2.0t BioPower - 1 998 cm3 - 175/200 ch (129/147 kW) - 265/300 Nm
o 1.9 TiD - 1 910 cm3 - 150 ch (110 kW) - 320 Nm - Fiat
o 1.9 TTiD - 1 910 cm3 - 180 ch (132 kW) - 400 Nm - Fiat (dès 2007)

La direction assistée est hydraulique sur les moteurs BioPower, et électro-hydraulique sur les TiD. La transmission est effecutée au train avant par une boîte mécanique à 6 rapports, ou par une boîte automatique SaabSentronic à 5 rapports sur les BioPower, et 6 rapports sur les Diesel et V6.
Finitions [modifier]

En 2009 la Saab 9-3 cabriolet II se décline en quatre finitions, toutes équipées du système ReAxs (roues arrières directionnelles), dont une édition spéciale.

* Linear

Version de base disponible avec un 1.8t ou un 1.9 TiD 150 ch.

* Édition spéciale

Se distingue de la Linear par le système de navigation à écran tactile couvrant l'Europe avec système audio de 150 W au lieu de 70 W, des jantes 17 pouces et le répartiteur électronique de freinage EBD.

* Vector TX

Par rapport à l'Édition Spéciale, cette version s'équipe d'une liaison Bluetooth, et dispose des quatre motorisations.

* Aero TX

Munie d'un châssis sport, des phares bi-Xénons autoadaptatifs directionnels et d'un siège conducteur à mémoire.


La Saab 9-3 se décline aussi en versions :

* Saab 9-3 Berline de Sport
* Saab 9-3 Sport-Hatch

[meph 0]

La Saab 9-2X est une Subaru Impreza Wagon de seconde génération réservée au marché nord américain, fabriquée au Japon pour le constructeur automobile Saab entre 2004 et 2005.

Désireux de diversifier l'offre Saab sur la marché nord américain, notamment dans le segment des Sport Utility Vehicules (SUV) compacts, GM alors actionnaire de la marque Subaru propose d'emprunter une base Impreza Wagon pour assembler un véhicule offrant l'agrément d'un 4x4 tout en permettant une consommation réduite, et bénéficiant de l'image de marque Saab. Une première mouture sera présentée à l'occasion du salon automobile de Los Angeles, en décembre 2003[1], et le modèle définitif commercialisé à partir du 1er juillet 2004 aux États-Unis et au Canada. En dépit de bonnes qualités dynamiques, le véhicule ne connaîtra pas le succès escompté et terminera sa courte carrière en 2005 (millésime 2006), en même temps que la rupture de la coopération GM-Subaru. La série aura été assemblée par le japonais Fuji Heavy Industries, maison mère de Subaru, à l'usine d'Ota-Gunma.

Différences avec la Subaru [modifier]
Intérieur similaire à la Subaru

Si le véhicule semble n'être qu'une simple Subaru Impreza break rebadgée, la version Saab offre tout de même certaines différences notables au niveau du confort, du design du nez et de la queue ainsi qu'au niveau mécanique.

D'une manière générale l'habitacle garde le design Subaru d'origine, mais dans le détail Saab améliore grandement la qualité d'ensemble en redessinant les compteurs et en apportant des matériaux d'une qualité supérieure. On retrouve ainsi une moquette plus épaisse, des tapis au standard Saab, un revêtement de console centrale métallisé, un nouveau design des garnitures de porte. Les sièges acceptent une scellerie en tissu à deux tons ou une scellerie cuir, et bénéficient du chauffage ainsi que du dispositif d'appui-tête actif SAHR. L'insonorisation est particulièrement améliorée par la modification des joints, le renforcement des garnitures acoustiques (toit, cabine, moteur) et par l'attention portée à l'atténuation des vibrations de différents éléments.

Sous la direction de Michael Mauer[2] l'esthétique de la carrosserie subit des modifications à l'avant, avec une calandre, des feux et un pare-choc spécifiques au design Saab en plus d'un capot redessiné, et à l'arrière avec un pare-choc, des feux et un hayon remodelés, y compris le béquet. La Saab se montre ainsi plus courte de quelques 10 centimètres.

Les modifications mécaniques concernent essentiellement les qualités du châssis. On note un nouveau réglage au niveau des suspensions, avec des amortisseurs différents, pour atténuer les phénomènes de rebonds à vitesse réduite et augmenter la maniabilité du véhicule à pleine charge. La suspension arrière adopte l'aluminium, les coussinets de suspension et la barre stabilisatrice sont également d'origine Saab. La crémaillère de direction change, pour offrir un ratio de 15:1 au lieu du 16.5:1 d'origine.

L'ensemble de ces changements augmente la masse du véhicule, mais l'agrément de conduite, le confort et la dynamique sont ainsi améliorés.


Motorisations [modifier]

La finition Linear bénéficie du moteur 4 cylindres 2.5i à plat, tandis que la finition Aero dispose du 4 cylindres 2.0t à plat. Pour le millésime 2006, l'Aero s'équipera du moteur 2.5 turbo de l'Impreza WRX. La puissance est transmise aux roues par une boîte de vitesse mécanique à 5 rapports, ou par boîte automatique à 4 rapports.

Millésime 2005 :

* 2.5i à plat, 165 ch (123kW), 225 Nm, 4 cyl. - Subaru EJ25
* 2.0t à plat, 227 ch (169kW), 294 Nm, 4 cyl. - Subaru EJ20

Millésime 2006 :

* 2.5i à plat, 173 ch (129kW), 225 Nm, 4 cyl. - Subaru EJ25
* 2.5t à plat, 230 ch (172kW), 319 Nm, 4 cyl. - Subaru EJ25

Finitions [modifier]

* Linear
* Aero

Ventes aux Etats-Unis [modifier]
Année Ventes Diff.
2004[3] 1 788
2005[4] 5 940 +232,2%
2006[5] 1 435 -75,8%
2007[6] 118 -91,8%
2008[7] 3 -97,5%
Total 9 284

[meph 0]

La Saab 9-5 est une automobile du constructeur suédois Saab, produite entre 1997 et 2009 pour la première génération, et à partir de 2010 pour la seconde génération.


Première génération [modifier]

La première Saab 9-5 est apparue en 1997, en remplacement de la Saab 9000. Le projet, désigné « projet 640 », débute en février 1993 sous la direction d'Einar Hareide, pour le design d'ensemble, et de Tony Catignani[2] pour l'extérieur. Ce dernier mettra à contribution le modelage 3D assisté par ordinateur, et s'inspirera largement du dessin de la Saab 99 dont il reprendra les thèmes du « capot-coquillage » (couvrant les ailes), qui entoure la base du pare-brise, et la caractéristique forme en crosse de hockey du pilier C. Mais l'influence grandissante de GM freinera l'originalité, jugée coûteuse, de sorte que le prototype final qui roulera trois ans plus tard correspondra plus au souhait d'une production strictement rentable qu'à un exercice de style[2]. Cette carrosserie offrait un Cx de 0,29.

Destinée à coiffer la gamme Saab, elle apporta également son lot d'innovations :

* moteur V6 asymétrique à turbo basse pression
* système Saab Active Head Restraint, appui-tête actif réduisant les risques de lésions cervicales lors d'un choc
* sièges avant ventilés

La gamme Saab 9-5 fut complétée en 1998 par la déclinaison break, appelée Estate. Un premier remodelage esthétique eut lieu en 2001. À cette occasion le premier moteur Diesel fut introduit ; il s'agissait d'un V6 d'origine Isuzu développant 176 ch. Suivirent quelques modifications, dont l'introduction d'un modèle Aero équipé d'un 2.3 turbo de 260 ch. Un dernier restylage, destiné à harmoniser le véhicule avec les nouvelles orientations stylistiques de la marque, est effectué en décembre 2005. L'encadrement chromé des feux avant est notamment l'œuvre d'Anthony Lo, directeur de l'Advanced Design (2004), centre stylistique de GM Europe. L'intérieur, et spécifiquement le tableau de bord, subit également une dernière harmonisation pour s'accorder au design de la 9-3 Berline de Sport.

À partir de 2009 la 9-5 ne sera plus proposée qu'en finition Griffin. La berline s'éteindra le 4 juillet 2009, date de la sortie des lignes d'assemblage de l'ultime modèle, à l'usine de Trollhättan, marquant ainsi la transition vers la future 9-5 de seconde génération. L'arrêt de la production du break aura lieu, lui, le 1er février 2010 pour ce qui restera un millésime 2009. Le tout dernier véhicule, un Sport-Combi Griffin 2.3t Biopower, est conservé au Musée Saab de Trollhättan. Mais la carrière de l'ancienne 9-5 ne cesse pas pour autant, car les outils de production ont été acquis par le Chinois BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Corp) pour 200 millions de dollars, en vue d'une production locale dans une usine de Pékin[3]. Et tandis qu'est édifiée l'usine d'assemblage[4], BAIC présente ses modèles désignés C71 et C71EV (modèle électrique) au salon automobile de Pékin 2010 ; poupe et proue redessinées, et instrumentation de bord numérique en remplacement des compteurs analogiques à aiguille[5].

Depuis la première voiture sortie des lignes le 16 juin 1997, la gamme 9-5 de première génération aura été assemblée à 483 593 unités[6] ; 252 236 berlines et 231 357 breaks. La Saab 9-5 a reçu 5 étoiles sur 5 aux tests de l'EuroNCAP en 2003.

Arrière 2002


Arrière 2005


Proue 1998


Proue 2002
Motorisations[7] [modifier]

La transmission aux roues avant s'effectue via une boîte à 5 rapports, ou une boîte automatique à 4 rapports. Le V6 à 54° de GM, proposé dès 1999, est géré par le boîtier Saab Direct Ignition. Dès 2005 le véhicule est disponible en version BioPower, c'est-à-dire avec un moteur Flexfuel qui fonctionne indifféremment à l'éthanol E85 ainsi qu'à l'essence sans plomb 95, la puissance étant optimisée pour l'E85. Ce moteur, développé par Saab Automobile Powertrain AB, a simplement nécessité le renforcement de quelques pièces pour résister à l'éthanol, comme le réservoir de carburant, les canalisations, les durites, et un renforcement des sièges de soupape et des soupapes. La gestion électronique s'occupe de la transition entre les deux carburants, et du fonctionnement du turbo.

* 1.9 TiD 150 ch (dès 2006) - Fiat Powertrain Technologies
* 2.0t 150 ch (1998-2009)- B205E
* 2.0t BioPower 150 ch/180 ch (dès 2005) - B205E
* 2.2 TiD 120 ch (2002-2006) - Opel
* 2.3 Turbo 220 ch, puis 260 ch dès 2008 - B235R
* 2.3t 170 ch et 185 ch - B235E
* 2.3t BioPower 185 ch/210 ch (dès 2006) - B235L
* 3.0t V6 200 ch (1999 à 2003) - 310 Nm à 2 100 tr/min - turbo asymétrique - GM X30
* 3.0 TiD V6 176 ch (2001 à 2006) - Isuzu D-Max

À l'occasion du salon de Genève 2007, Saab présenta une version break équipée d'un moteur BioPower fonctionnant au bioéthanol E100 : la Saab 9-5 BioPower 100 Concept. Ce moteur 2.0i à quatre cylindres, dessiné sous la direction de Kjell Bergström, développait 300 ch pour un couple de 400 Nm, permettant d'effacer le 0 à 100 km/h en 6,6 s[8].
Finitions [modifier]

* SE
* Arc
* Aero

Équipée d'un châssis sport abaissé de 10 mm et de disques de frein plus grands, elle bénéficie du 2.3t porté à 260 ch dès 2008. Le couple de 350 Nm peut atteindre, grâce à une fonction overboost, 370 Nm pendant 20 s. Un système de contrôle électronique du couple (Traction Control System) limite les désagréments sur le train avant, il peut toutefois être librement désactivé.

* Griffin (2009)

Version de fin de vie dévoilée au salon de Détroit en janvier 2009, la finition Griffin apporte à la 9-5 un niveau d'équipement haut de gamme. Elle se caractérise esthétiquement par des chromes mats, un aileron arrière et cinq robes différentes, des jantes de 17 pouces spécifiques, des sièges spécifiques en cuir deux tons, et mécaniquement par l'apparition d'un quatre cylindres 2.3t développant 263 ch (194 kW).


Seconde génération [modifier]
Saab 9-5 II
Saab 9-5 Aero Turbo XWD.JPG
Constructeur Suède Saab
Classe Routière
Usines d'assemblage Trollhättan, Suède Suède
Moteur et transmission
Moteur(s) BioPower 2.0t
Essence 1.6t, 2.0t, 2.8t
Diesel 2.0 TiD
Cylindrée 1 598 à 2 792 cm³
Puissance maximale 160 à 300 ch (118 à 221 kW)
Couple maximal 230 à 400 Nm
Transmission Traction ou intégrale
Poids et performances
Poids (à vide) 1 575 à 2 025 kg
Vitesse maximale 209 à 250 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Berline 4 portes
Break 5 portes
Dimensions
Longueur 5 008 mm
Largeur 1 868 mm
(rétroviseurs) 2 114 mm
Hauteur 1 466 mm
Empattement 2 837 mm
Volume du coffre 515 dm³
Chronologie des modèles (2009 -)
Saab 9-5 I
Saab 9-5 I
Saab 9-5 I


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La Saab 9-5 II a été présentée le 15 septembre 2009 à l'occasion du salon de l'automobile de Francfort (Allemagne), pour une commercialisation prévue au printemps 2010. Le véhicule a reçu cinq étoiles au test EuroNCAP 2009[9].
Design [modifier]

Basée sur la plate-forme GM Epsilon II, elle propose toutefois une forte spécificité Saab dans la configuration du châssis, l'aménagement intérieur et la ligne de carrosserie, avec le retour revendiqué vers un design suédois inspiré du concept car Aero X sous la direction de Simon Padian, responsable du design Saab.

Le dessin extérieur montre une carrosserie très lisse, dans la ligne des récents concept-cars Saab. L'architecture du vitrage, inspiré de la 900 classique, a été dessiné pour évoquer une verrière d'aéronef, grâce notamment à sa forme enveloppante et à la couleur noire des piliers A et B. En signe distinctif, les phares de type « bloc de glace » sont soulignés d'une ligne bleue de diodes électroluminescentes, qui sert de feux de jour conformément à la directive européenne 2008/89/EC[10] et à la règlementation Daytime Running Light (DRL).

L'instrumentation de bord présente une ambiance aéronautique volontairement marquée avec, entre autres, une illumination en vert sur fond noir et une ergonomie renforcée. Le centre du compteur de vitesse est occupé par un écran LCD circulaire, qui affiche diverses informations au choix, configuré par défaut en mode indicateur de vitesse à barres façon avion de chasse. L'atmosphère aviation se renforce avec l'option d'un indicateur tête-haute, ou HUD[11], qui projette directement en vert les informations sur le pare-brise. La console centrale incorpore l'écran tactile de l'ordinateur de bord multimédia, piloté par une molette. Signature Saab, le dispositif de démarrage du véhicule reste situé entre les deux sièges avant, sous forme d'un simple bouton qui remplace la clef de contact ; c'est désormais le porte-clef qui commande automatiquement à distance le déverrouillage, en s'identifiant au véhicule. L'espace libéré par la suppression du levier de frein de parking, qui devient électrique, autorise la présence de rangements.

L'équipe du projet a particulièrement travaillé l'aérodynamique, en ce qui concerne notamment le bruit des écoulements d'air. Avec un Cx de 0,28, le carénage du véhicule optimise l'écoulement par la présence d'ouïes latérales derrière les roues avant, par un sillon horizontal sur le bouclier arrière et par un dessin étudié des rétroviseurs, contribuant ainsi à réduire le bruit en croisière.
Technologie [modifier]

Sous la direction de l'ingénieur Mats Fägerhag, le développement technique de la nouvelle Saab 9-5 intègre plusieurs innovations. L'option du Saab DriveSens permet le réglage électronique en temps réel du châssis du véhicule ; le dispositif Advanced Park Assist aide le conducteur dans les manœuvres de parcage en calculant la trajectoire idéale ; un régulateur de vitesse adaptatif permet, grâce à un radar, de maintenir la distance de sécurité entre la voiture et le véhicule de devant. Le véhicule est également doté du Variable Effort Steering, qui adapte la dureté de la direction en fonction de la vitesse, du dispositif de reconnaissance des panneaux de signalisation, d'un système d'alerte de franchissement de ligne, d'une troisième version améliorée du fameux système d'appui-tête actif SAHR, et d'autres innovations concernant l'équipement multimédia, avec notamment l'intégration dans les sièges avant de lecteurs DVD à destination des passagers arrière. S'agissant de l'optique, la nouvelle 9-5 inaugure les phares bixenon Smart Beam, dont l'inclinaison, la direction et le mode d'éclairage varient automatiquement en fonction de la vitesse, des virages, du type de route et des conditions météorologiques[12].

Dessin arrière
Motorisations[13] [modifier]

Les moteurs transmettent leur puissance via une boîte mécanique à 6 rapports ou une boîte automatique Saab Sentronic SWC à 6 rapports. Si la transmission de base reste en mode traction, l'option XWD (cross wheel drive) intégrale développée en collaboration avec Haldex est disponible avec les moteurs 2.0t et V6 2.8t. Tous les moteurs essence et éthanol sont à injection directe, et pourvus d'une chaîne de distribution sans entretien. La capacité du réservoir de carburant est fixée à 70 litres.


* 1.6 Turbo 180 ch (132 kW) - 1 598 cm3 - 16s avec fonction overboost.

Ce moteur quatre cylindres développe un couple de 230 Nm sur une plage comprise entre 2 200 et 5 500 tr/min, la fonction overboost l'amplifie à 260 Nm pendant 5 s quand on appuie plein gaz, ce qui offre une accélération de 0 à 100 km/h en 9,5 s. L'atténuation acoustique est obtenue par un bloc en fonte et par un carter d'huile en aluminium moulé sous pression (diecasting). L'utilisation d'arbres à cames creux réduit le poids, tandis qu'un volant moteur bi-masse améliore la souplesse d'utilisation. Enfin, un thermostat régule et optimise la température du liquide de refroidissement pour réduire au maximum les frictions, le liquide est réchauffé à bas régime ou à faible charge, contribuant ainsi à réduire la consommation de carburant. La consommation mixte est évaluée à 7 l/100 km, pour un rejet moyen de CO2 à 179 g/km.


* 2.0 Twinscroll turbo 220 ch (162 kW) - 1 998 cm3 - 16s injection directe, gestion Bosch Motronic MED.

Voir ci-dessous.


* 2.0 BioPower twinscroll turbo 220 ch (162 kW) - 1 998 cm3 - 16s injection directe, gestion Bosch Motronic MED.

Comme la version essence, ce 2.0t Biopower est tout aluminium avec un vilebrequin en acier forgé, et développe un couple de 350 Nm dès 2 500 tr/min. Le calage des soupapes est variable, l'injection directe par étincelle, et les arbres à cames sont à commande hydraulique. Le calage des soupapes d'admission et d'échappement varie en fonction de la charge et de la vitesse du moteur. Le turbo est doublé, chacune des turbines est entraînée indépendamment ; l'une par l'échappement des cylindres 1 et 4, l'autre par celui des cylindres 2 et 3. Enfin les deux arbres d'équilibrage sont contrarotatifs. Avec la version essence et flexfuel, le 0 à 100 km/h est effacé en 7,9 s. La consommation mixte est évaluée à 8,4 l/100 km pour un rejet moyen de CO2 de 199 g/km[14].


* 2.0 TiD 160 ch (118 kW) - 1 956 cm3 - 16s, gestion Bosch EDC.

Ce diesel turbo à géométrie variable offre un couple de 350 Nm pour une consommation mixte de 5,3 l/100 km, avec un rejet de CO2 moyen évalué à 139 g/km. Le bloc est en fonte, les têtes de cylindre en alliage d'aluminium et les arbres à cames en tête entraînés par une chaîne sans entretien[15]. Les collecteurs d'admission ont la particularité d'être en matière composite, et un volant moteur bi-masse assure une souplesse d'utilisation accrue. Enfin, un filtre à particules sans entretien assure l'atténuation des rejets.


* 2.8 Twinscroll Turbo 300 ch (221 kW) - 2 792 cm3 - V6 60° 24s, gestion Bosch Motronic ME9.

Ce six cylindres, qui équipe également l'Opel Insignia, est réglé ici pour délivrer un couple de 400 Nm entre 2 000 et 5 000 tr/min, propulsant le véhicule de 0 à 100 km/h en 6,9 s. Les soupapes d'admission et d'échappement restent à calage variable, et le turbo unique twinscroll Borg-Warner refroidi par eau, monté au centre du « V » au-dessus de la boîte de vitesse, est alimenté séparément par chacun des deux bancs de cylindres. Pour compenser le fort taux d'émissions à froid, les collecteurs d'échappement possèdent une double paroi, avec des chemises en acier inoxydable hydroformé, chargée d'atténuer l'absorption de chaleur. En démarrage à froid, de l'air est injecté dans chaque collecteur pendant au plus 30 s, permettant au pré-catalyseur d'atteindre sa température efficace plus rapidement. La longévité du moteur est assurée par un vilebrequin en acier forgé en micro-alliage reposant sur quatre paliers, des bielles en acier fritté et des pistons en aluminium enduits de polymère antifriction et dotés de gorges anodisées, lubrifiés et refroidis par un triple jet d'huile, qui coulissent dans des chemises rapportées en fonte. Les quatre arbres à cames sont entraînés par deux chaînes sans entretien.