le carburateur

[meph 0]

Le carburateur est un organe fondamental du moteur à combustion interne essence ou éthanol (mais pas du moteur Diesel). Il est également présent sur des chaudières à carburants liquides.

Cet organe permet de préparer un mélange d'air (le comburant) et de carburant, ayant le bon rapport de carburant/air, qui va parfaitement brûler dans la chambre de combustion. Ce mélange d'air et de vapeur de carburant est aspiré lors de l'admission dans le cylindre. Il a également pour rôle de régler la vitesse et le couple du moteur[1].

Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à explosion est de 14,7:1 soit 14,7 parts d'air pour 1 part de carburant. On parle alors de mélange stœchiométrique[N 1]. En pratique, pour obtenir une combustion idéale et ainsi permettre une économie de carburant, on brûle une proportion air/essence d'environ 18:1[2].

Le mot carburateur provient du terme carbure, qui est un composé binaire du carbone[3]. En chimie organique, le terme a le sens plus spécifique de l'augmentation du carbone dans le contenu d'un carburant par mélange avec un gaz volatil d'hydrocarbures.
Sommaire
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* 1 Histoire
o 1.1 Invention
o 1.2 Évolution
* 2 Carburateur
o 2.1 Composition
o 2.2 Fonctionnement
+ 2.2.1 Démarrage à froid
+ 2.2.2 Le ralenti
+ 2.2.3 Conduite générale
+ 2.2.4 Accélération brusque
* 3 Modèles
o 3.1 Types de carburateur
+ 3.1.1 Zénith
+ 3.1.2 Weber
+ 3.1.3 S.U.
o 3.2 Classification
o 3.3 Exemples modèles
+ 3.3.1 Carburateur élémentaire
+ 3.3.2 Carburateur à dépression
+ 3.3.3 Carburateur à vide
+ 3.3.4 Carburateurs multiples
* 4 Autres systèmes
* 5 Notes
* 6 Références
* 7 Annexes
o 7.1 Liens externes

Histoire [modifier]
Karl Benz, un des inventeurs du carburateur
Invention [modifier]

La paternité de l'invention du carburateur est plutôt difficile à donner. Il est communément admis que l'allemand Karl Benz en soit l'inventeur en 1885[4] qu'il breveta en 1886. Il semble également que deux ingénieurs hongrois, János Csonka et Donát Bánki, inventèrent le carburateur en 1893.

Bien avant Donát Bánki, le Français Fernand Forest avait inventé, en 1885, le carburateur à niveau constant qui constituait un immense progrès par rapport au carburateur à mèches de Édouard Delamare-Deboutteville, ou au carburateur à barbotage de Maybach. C'est le carburateur inventé par Fernand Forest qui servira de base à tous les carburateurs montés sur tous les moteurs à essence fabriqués dans le monde pendant plus d'un demi-siècle.

Arthur Krebs inventa le 1er carburateur à membrane en 1902. Ce système contient deux fonctions principales : la répartition de la quantité d'air par rapport à la quantité de carburant et le réglage du point de fonctionnement du moteur (charge).
Évolution [modifier]

Rapidement après le premier prototype inventé, Karl Benz ajouta au montage un papillon d'accélérateur. Celui-ci permet de régler à volonté la quantité du mélange aspiré par le moteur et donc, sa puissance et sa vitesse de rotation.

Durant la période 1882 à 92, les carburateurs utilisés sur les premier moteurs à combustion interne étaient à léchage, à barbotage ou mixtes (voir ci après). Lourds et très encombrants, ils se composaient d'un récipient parcouru par des tubulures. La résistance à l'écoulement du mélange vers les cylindres était considérable engendrant un fonctionnement, bien que très simple, peu satisfaisant. Ils n'étaient pas capables de fournir longtemps un mélange suffisamment homogène dont la composition soit adaptée aux différents régimes du moteur[1].

La technique du carburateur fut plus tard améliorée par l'adjonction d'un flotteur permettant de contrôler le niveau du carburant et par le montage d'une prise d'air supplémentaire reliée au tube de sortie du mélange carburé. Cette nouvelle configuration conférait aux pilotes la possibilité de régler manuellement le dosage du mélange carburé[1].

Frederick William Lanchester expérimenta en Angleterre, le carburateur dans les voitures. En 1896, Frederick et son frère ont construit le premier moteur à essence utilisant le nouveau carburateur. Cette version accomplit en 1900, avec succès, un trajet de 1 000 miles (1 600 km) synonyme ainsi que l'invention du carburateur fut un important pas en avant dans l'ingénierie automobile.

Le carburateur fut l'habituel mode de carburation pour presque tous les moteurs à essence jusqu'au milieu des années 1980, quand l'injection indirecte lui fut préférée pour des raisons de normes de dépollution, le fonctionnement d'un pot catalytique s'accommodant mal d'un carburateur. Sur le marché américain, la dernière voiture utilisant un carburateur fut la Ford Crown Victoria Police Interceptor de 1991. Depuis 2005, de nombreux nouveaux modèles sont en train d'être commercialisé avec l'injection directe. Une majorité des motocycles utilise encore le carburateur en raison de son faible coût et de la réponse des gaz rapide. Mais les normes de dépollution les font toutes passer progressivement à l'injection.

Aujourd'hui ces deux fonctions sont dissociées : le papillon des gaz est monté dans le boîtier papillon, et le mélange air-carburant est réalisé par le circuit d'injection, le tout permettant, via un ensemble de capteurs et un calculateur électronique, de réduire au maximum les émissions polluantes.
Carburateur [modifier]
Composition [modifier]
Schéma du carburateur

Le carburateur est situé à l'entrée des conduits d'admission où il assure le mélange air essence aspiré par le moteur. Il possède :

* Une arrivée d'air, air qui passe d'abord à travers un filtre à air sur les véhicules pour le débarrasser des impuretés qui pourraient gêner la carburation.

* Une arrivée d'essence, essence qui est envoyée par une pompe ou par gravité et stockée dans une cuve

* La buse (ou diffuseur), qui crée la dépression nécessaire à l'aspiration du carburant. Le dessin de la partie étranglée du diffuseur nécessite une étude préalable afin d'éviter l'apparition, dans la colonne d'air, de turbulences qui gêneraient l'aspiration du carburant. Par ailleurs, la vitesse d'aspiration au niveau de l'étranglement doit être limitée[N 2]. La vaporisation complète du mélange est réalisée dans la zone aval du diffuseur jusqu'à la soupape d'admission[1].

* Le boisseau, qui a pour fonction de réguler les quantités d'air et d'essence admise dans le moteur. Du côté entrée d'air, le boisseau est coupé en biais. La coupe en biais plus ou moins affirmée détermine la quantité d'air admise lorsque le pilote commence à accélérer. Plus la coupe est haute, plus le mélange est pauvre[5].

* La cuve, dans laquelle un flotteur muni d'un pointeau permet l'ouverture ou la fermeture de l'orifice d'arrivée de l'essence. Ce système élimine les effets de la différence de niveau entre le réservoir et le carburateur[1].

* Le gicleur, sorte de petite vis comportant un orifice[N 3], qui sert à introduire le carburant dans la zone de dépression du diffuseur. Le débit du gicleur dépend de son diamètre et de la dépression. Il est placé, à partir de la cuve, en un point facilement accessible sur la canalisation de carburant[1].

* Le papillon, placé dans le conduit en aval du diffuseur. Il s'agit d'un clapet qui régule le débit du mélange gazeux, en fonction de l'effort demandé au moteur, admis dans les cylindres. Il est ainsi commandé par la pédale d'accélérateur.

* Une sortie communiquant avec les conduits d'admission, afin d'envoyer le mélange formé pour la combustion.

Fonctionnement [modifier]
Carburateur Solex de Volkswagen, équipé d'un starter
Démarrage à froid [modifier]

Lors de l'allumage du moteur, la dépression est trop faible pour aspirer le carburant et le dosage est très pauvre en essence. Par ailleurs, le moteur étant froid, l'essence s'évapore peu et forme des gouttelettes d'essence qui ont davantage tendance à se déposer sur les éléments froids de l'admission, au lieu de se pulvériser et se mélanger à l'air.

Le problème est résolu grâce à l'utilisation d'un dispositif de facilitation du démarrage (choke en anglais, enrichisseur ou starter en français), qui permet au mélange d'être enrichi en essence au démarrage. Il agit de façon que la proportion d'air soit réduite, par l'intermédiaire d'un volet d'aspiration, ou en augmentant la proportion en essence en agissant sur les gicleurs.

Un système intermédiaire de carburation est parfois utilisé : il ne fonctionne qu'au démarrage. L'air est aspiré directement de l'extérieur, ou encore à partir du conduit principal en amont du papillon. Dans ce cas particulier, l'essence est puisée directement dans la cuve et le papillon doit rester fermé, afin que le mélange carburé ne passe que par le dispositif de démarrage[6].
Le ralenti [modifier]

Lorsque le moteur fonctionne au ralenti, le papillon est fermé ou très peu ouvert. La partie en aval du papillon subit alors une forte dépression. Cette dépression est utilisée pour faire appel au carburant nécessaire à travers un gicleur de ralenti.

Placé juste au niveau du bord du papillon, il ne débite que lorsque la situation précédente s'effectue. Le papillon s'ouvre progressivement et la dépression qui s'exerce sur le gicleur de ralenti diminue jusqu'à ne plus être suffisante pour provoquer l'aspiration de l'essence. La dépression dans le diffuseur augmente engendrant le fonctionnement du gicleur principal. Le réglage du ralenti moteur s'effectue par la vis de butée du papillon réglant l'admission d'air et par une vis-pointeau réglant l'admission de carburant, afin d'obtenir un mélange homogène air-essence[6].
Conduite générale [modifier]

La cuve est munie d'un système automatique qui ferme l'arrivée d'essence lorsqu'elle est pleine (il s'agit d'un pointeau couplé a un flotteur ; quand le niveau dans la cuve n'est pas suffisant, le flotteur descend à mesure que l'essence se vide et le pointeau, fixé au flotteur sert de soupape afin de faire entrer l'essence dans la cuve et de la stopper quand elle est pleine). La cuve communique par des canaux calibrés avec les gicleurs.

L'entrée d'air donne dans un passage rétréci où débouchent les sorties des gicleurs. Dans cette zone rétrécie, le flux d'air subit une dépression (effet Venturi), qui aspire l'essence à travers les gicleurs. Elle est ainsi pulvérisée dans l'air. Derrière cette zone se situe un obturateur mobile, le papillon des gaz qui pilote le flux d'air et par conséquent la charge du moteur.

Lorsque la pédale de l'accélérateur est à mi-enfoncée, le boisseau ouvre à moitié le conduit d'admission et l'aiguille du gicleur, solidaire du boisseau, détermine la quantité d'essence injectée dans le mélange par le gicleur. Entre 1/4 et 3/4 d'ouverture, l'essence est ainsi proportionnelle à l'air admis. Cette plage peut être légèrement modifiée par le réglage de la hauteur de l'aiguille. Au-delà de 3/4 d'ouverture de la poignée d'accélérateur, jusqu'à son ouverture complète, seul le gicleur détermine la quantité d'essence admise. C'est à ce moment-là que le diamètre du gicleur choisi est la plus importante[7].
Accélération brusque [modifier]

Lors d'une brusque accélération, l'ouverture du papillon est totale et entraîne une augmentation rapide du débit d'air mais qui n'engendre pas une augmentation du débit de carburant. En effet en cas de brutale accélération, la quantité d'essence (plus dense que l'air) diminue brutalement dans le mélange.

Afin d'enrichir le mélange lors des reprises, beaucoup de carburateurs sont équipés d'une pompe de reprise, dispositif qui ajoute une quantité d'essence proportionnelle à chaque action rapide d'enfoncement de l'accélérateur. La pompe envoie donc une giclée d'essence afin de supprimer ce « trou » à l'accélération. Le gicleur de la pompe possède généralement 5 trous qui s'ouvrent au fur et à mesure[6]. Ce phénomène disparaît avec les carburateurs à membrane.

Sur une pompe de reprise à membrane, la fermeture du papillon détend le ressort de rappel de la membrane et celle-ci, en se retirant, provoque une dépression dans la chambre de la pompe. La soupape de sortie empêche la sortie du carburant, tandis que la soupape d'entrée se lève, permettant ainsi un afflux de carburant suffisant pour remplir rapidement la chambre de la pompe[6].

L'amplitude de la course de la membrane détermine la quantité d'essence injectée, tandis que la largeur de l'orifice de sortie définit la vitesse de sortie du carburant pompé. L'utilisation d'un ressort octroie davantage de progressivité dans la course du levier de commande de la membrane[6].
Modèles [modifier]
Dessin d'une coupe de carburateur Renault
Types de carburateur [modifier]
Zénith [modifier]

Le carburateur de type compensé ou Zenith comporte deux gicleurs :le gicleur principal dont le débit est proportionnel à la dépression existant dans le diffuseur et le gicleur secondaire, qui en communication à travers un puits avec l'air atmosphérique, compense le débit de façon indépendante de la dépression dans le diffuseur.

La richesse du mélange distribué par le gicleur principal augmente avec le régime tandis que le gicleur secondaire fournit un mélange de plus en plus pauvre. L'augmentation du régime est à l'origine de ce système en car la quantité d'air qui vient se mélanger à l'essence augmente en fonction de ce dernier. L'addition des deux mélanges permet de maintenir relativement constant le ratio air/essence. Le gicleur principal est réglé pour les hauts régimes et le gicleur secondaire pour les bas régimes.

La cuve du gicleur secondaire, à pression atmosphérique, joue le rôle de pompe de reprise. À bas régime, elle reste remplie d'essence. Au moment des reprises, par contre, l'augmentation de la dépression agit davantage sur elle que sur la cuve à niveau constant[8].
Weber [modifier]

Dans le carburateur à air antagoniste Weber, l'injecteur est situé dans la partie inférieure du gicleur et est calibré pour les bas régimes. Le mélange est ainsi enrichi aux hauts régimes. Un courant d'air soufflant transversalement au jet s'oppose au gicleur et empêche l'essence de sortir de l'injecteur. Le gicleur principal est quant à lui perforé par un orifice calibré à sa partie inférieure et par des orifices radiaux dans le reste.

L'essence monte le long du gicleur principal selon le principe des vases communicants, en remplissant également le tube porte-gicleur. Tant que la dépression dans le diffuseur reste faible l'ensemble fonctionne comme le gicleur d'un carburateur normal. Quand elle augmente le niveau d'essence dans le gicleur et dans le porte-gicleur tend à s'abaisser, découvrant successivement les différentes rangées d'orifices[8].

Plus l'aspiration sera forte, plus les orifices découverts seront nombreux, régulant ainsi le débit du jet d'essence. Cette réduction du débit d'essence permet ainsi de réguler à tout moment le mélange et d'assurer la constance du dosage air-essence.

Revenons au carburateur élémentaire dont la section du diffuseur est fixe. Si, à 2 000 tr/mn, le moteur aspire, par exemple, 1 000 litres d'air à la minute et si, à 4 000 tr/mn, il en aspire le double la vitesse de l'air dans le diffuseur, à 4 000 tr/mn. sera deux fois plus élevée qu'au régime de 2 000 tr/mn.
S.U. [modifier]

Dans les carburateurs S.U., le diffuseur à section variable est commandé par la dépression existant dans le diffuseur. Le piston se soulève lorsque la dépression s'élève, ce qui élargit la buse et maintient à peu près constante la vitesse dans le diffuseur et le gicleur lors des variations de la quantité d'air aspirée par le moteur[9].

Au ralenti, le papillon est fermé et la dépression est minimale. Le piston descend. la proportion de carburant pulvérisé est faible. En marche normale, le papillonne est grand ouvert. La dépression augmente et commande le mouvement de l'aiguille qui, en remontant, augmente progressivement la section de l'orifice de giclage. À l'accélération, il suffit de disposer d'un frein capable de retarder le mouvement ascensionnel du piston pour augmenter ainsi la vitesse et la dépression dans le diffuseur et au niveau d'un gicleur[9].

Le rapport air-essence est contrôlé par une aiguille conique, solidaire du piston, qui coulisse dans le gicleur et fait varier la section utile. Sa forme permet d'obtenir pour chaque régime et pour chaque position du papillon, les meilleurs rapports air-essence pour le rendement du moteur[9].
Classification [modifier]

On peut classer les carburateurs selon les directions respectives du diffuseur et du gicleur, en :

* Carburateurs horizontaux : la colonne d'air aspiré est horizontale, tandis que le gicleur est disposé verticalement.

* Carburateurs verticaux : la colonne d'air aspiré est verticale, dirigée vers le haut et coaxiale avec le gicleur.

* Carburateurs inversés : la colonne d'air est verticale et dirigée vers le bas, le gicleur est horizontal, avec un bec terminal dirigé vers le bas.

Exemples modèles [modifier]
Schéma (en allemand) d'un carburateur élémentaire
Rampe de carburateurs sur une Ferrari de 1961
Carburateur élémentaire [modifier]

Les premiers carburateurs qui ont équipé les premiers véhicules propulsé par un moteur à explosion, comme celui de la De Dion de 1899, n'étaient pas en mesure de répondre à toutes les exigences. Appelés à léchage ou à barbotage, ils se composaient d'un réservoir d'essence dans lequel pénétrait un tube, pour renouveler l'air aspiré par le moteur, le mélange air/essence étant assuré par l'évaporation de cette dernière[7].

Dans les carburateurs à léchage, l'air traversait l'appareil en léchant la surface de l'essence. Ce système fut ensuite perfectionné par le montage dans l'appareil d'une série de diaphragmes qui permettaient un enrichissement progressif du mélange, grâce au préchauffage du carburant au contact des tubulures d'échappement. Dans les carburateurs à barbotage, le tuyau d'admission d'air se prolongeait jusqu'au fond de l'appareil. L'air, parfois préalablement réchauffé, barbotait dans la cuve et s'enrichissait progressivement des vapeurs d'essence[1].
Carburateur à dépression [modifier]

Le carburateur à dépression est une évolution du précédent, le boisseau étant actionné par une membrane sensible à la pression, le plus souvent on trouve un trou sous le boisseau et l'air qui rentre dans le carburateur crée une dépression dans le boisseau soutenue par la membrane en passant sous lui, ce qui permet à ce dernier de remonter sous l'effet de vide créé en lui et dans la chambre qui le surmonte, le flux d'air est régulé par un papillon. Ce système empêche l'étouffement du moteur en cas d'ouverture brutale des gaz, car même si le papillon est ouvert en grand, le boisseau ne réagit pas à l'aspiration du moteur qui est faible et, ne nécessite donc pas une grande quantité de gaz, la carburation se régule d'elle même[10].

Mais il n'est pas conseillé dans le cadre par exemple d'une configuration préparé pour la compétition, son temps de réponse étant trop long en comparaison d'un carburateur à boisseau à câble, on rencontre surtout ce cas de figure sur les motos.
Carburateur à vide [modifier]

Le mélange stœchiométrique est dans la pratique extrêmement difficile à réaliser, notamment sur toute la plage de régimes de fonctionnement du moteur, c'est pourquoi beaucoup de carburant arrive sous forme liquide dans les cylindres et ne peut donc pas brûler correctement. Pire, la vaporisation étant endothermique, il se condense sur les parois, abîmant les cylindres et les pistons, absorbant une partie de l'énergie de la combustion et, se dissociant en polluants (ozone).

Pour éviter cela, il est indispensable de vaporiser totalement le carburant. L'énergie investie pour vaporiser ce carburant (par une basse pression, comme son nom l'indique) est très largement compensée par l'augmentation du rendement, ce qui permet de brûler un mélange plus pauvre et donc moins polluant.

L'un des principaux problèmes rencontrés en matière de pollution par les moteurs fonctionnant à l'essence est précisément le rejet « d'imbrûlés » à la sortie de l'échappement, outre les lois de distribution (croisement de soupapes), si l'on savait parfaitement mixer l'essence (incompressible) avec l'air (compressible) et ceci, dans les bonnes proportions (1/15e) et à tous les régimes, alors cette « mixture », qui se doit d'être parfaitement homogène jusque dans la chambre de combustion, serait par conséquent entièrement et réellement « brûlée ».

Dans cette hypothèse, outre le fait d'une réduction de la consommation, la pollution relevée à la sortie des gaz d'échappement serait donc également réduite, même si des quantités non négligeables de dioxyde de carbone (CO2) sont issues de la combustion et donc inhérentes à cette source d'énergie. La pollution produite par les moteurs Diesel fonctionnant au gazole génèrent du CO2 mais aussi des suies (fines particules) potentiellement cancérigènes.
Carburateurs multiples [modifier]

Lorsque l'on veut améliorer la puissance d'un moteur, il est préférable d'utiliser un carburateur par cylindre ou groupe de cylindres.

La manière la plus simple de procéder est d'utiliser un carburateur double corps, dissociant suffisamment les fonctions pour chaque cylindre pour simuler deux carburateurs.

Pour aller plus loin (véhicules de sport, motocyclettes, etc.), on utilise des carburateurs totalement indépendants. À l'origine, ces carburateurs étaient montés individuellement, commandés par des commandes séparées (autant de câbles que de carburateurs), mais ce montage était délicat à régler. De nos jours, les carburateurs sont assemblés sur une rampe, et la commande de tous les carburateurs est centralisée par un palonnier.
Autres systèmes [modifier]

Le moteur Diesel fonctionne sur un principe différent, (pas de papillon de gaz, en permanence en excès d'air), ne s'accommode donc pas d'un carburateur ; on ne règle que la quantité de carburant admise à l'aide d'une pompe à injection et d'injecteurs haute pression, ou injecteurs pompes haute pression.

[meph 0]

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8 1 Needle Valve

9 1 Float

10 2 Emulsion Tube Holder

11 2 Air Corrector Jet

12 2 Idle Jet Holder

13 2 Emulsion Tube

14 1 Stud

15 2 Main Jet

16 2 Idle Jet

17 2 Auxiliary Venturi

18 2 Air Horn

19 4 Air Horn Fixing Nut

20 4 Spring Washer

21 4 Air Horn Tab

22 2 Venturi (Choke Tube)

23 4 Stud

24 2 Lock Nut

25 2 Air By-Pass Screw Cap

26 2 Air By-Pass Screw

27 2 By-Pass Screw Lock Nut

28 4 Locking Screw

31 2 Lock Washer

32 2 Throttle Spindle Nut

33 2 Throttle Plate

35 4 Throttle Plate Screw

36 1 Bottom Cover Gasket

39 2 Inspection Cover Fixing Screw

40 2 Choke Cover Fixing Screw

41 1 Pump Cover Gasket

42 1 Choke Cover

43 1 Pump Spill

44 2 Idle Mixture Screw 'O' Ring

45 1 Throttle Lever

46 2 Idle Mixture

Screw Cup Washer

47 3 Spring

48 2 Vacuum Take-Off Cover

49 2 Pump Jet Gasket

50 1 Throttle Spindle

Return Spring

51 1 Spring Anchor Plate

52 1 Throttle Stop Screw

53 1 Pump Plunger

54 2 Starter Valve

55 2 Starter Valve Spring

56 2 Idle Mixture Screw

57 2 Pump Jet

58 2 Pump Jet 'O' Ring

59 2 Pump Jet Cover

60 1 Pump Rod Spring

61 1 Pump Rod

62 2 Starter Jet

63 2 Pump Demand Valve Ball

64 2 Pump Valve Weight

65 2 Pump Demand Valve Cover

66 1 Needle Valve Gasket

67 1 Fuel Union Gasket

68 1 Fuel Union

69 1 Fuel Union Gasket

70 1 Fuel Union Bolt

71 2 Progression Hole

Inspection Cover

72 1 Float Pin

73 1 Choke Cable Clamp

74 2 Starter Air Jet

75 1 Carburettor Top Cover

76 1 Plate

77 2 Washer

78 2 Bearing

79 2 O' Ring

80 1 Inspection Cover

81 1 Gasket

82 1 Pin

83 1 Cover

84 1 Pump Cam

85 1 Throttle Spindle

86 2 Washer

[Invité]

salut a tous pour continuer sur le carbu quelqu'un pourrait me dire ou je pourrais faire regler ceux de ma visa car a cosne il n'y a pas grand monde qui le fait merci

[phiphi111 0]

Bonjour à tous,


Compliments Meph, ce cour sur le carbu est trés interêssant pour moi, ça c'est de l'info pratique.

Si tu en avait un de la même qualité sur l'allumage, en particulier sur l'importance des règlages de point d'avance, ce serait super.

Merci à +

[didu 0]

phiphi a écrit:

Bonjour à tous,


Compliments Meph, ce cour sur le carbu est trés interêssant pour moi, ça c'est de l'info pratique.

Si tu en avait un de la même qualité sur l'allumage, en particulier sur l'importance des règlages de point d'avance, ce serait super.

Merci à +

Tiens phiphi, regarde ici tu vas peut-être trouver ton bonheur

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgcarb2.htm

[gringo1 0]

en carbu , je n'en connais qu'un (ou plutôt 2 ) et je ne jure que par lui (eux !) ..............



ps: ci dessus ceux de la 12 G de JS.....................

[Invité]

Idem

[phiphi111 0]

[i]Une boite à air filtrée serait surement moins jolie, mais le moteur apprécierait, car les cornets ........[/i]

Il n'en reste pas moins qu'ils sont magnifiques ces carbus.

[dav031 0]

je pensais pas qu on pouvait mettre 2 carburateurs sur un moteur!!!

[jean stephane 0]

dav03 a écrit:

je pensais pas qu on pouvait mettre 2 carburateurs sur un moteur!!!

[b]non tu nous feras pas croire ca !!!!! pas toi dav03

[gringo1 0]

phiphi a écrit:

[size=18][i]Une boite à air filtrée serait surement moins jolie, mais le moteur apprécierait, car les cornets ........[/i]

c'est vrai que l'un de ces montages ne serait pas superflu........



---------------------------------------------------------------------------

[phiphi111 0]

[i]Merci Didier , je suis content que l'avis d'un vrai pro, se rapproche du mien [/i]

[Invité]

dav03 a écrit:

je pensais pas qu on pouvait mettre 2 carburateurs sur un moteur!!!

Pose la question à Prost

[dav031 0]

je pense qu il me le dira pas car j ai l impression qu il me fait un peut la tete.... ah le vilain petit canard.... pour rester poli bien sur... sinon js tres beau montage je suppose que c est les carbu neuf que tu avais achetés

[jean stephane 0]

si alain prost te fait la tete alors !!!!!
pour les carbus c'est un super mec de marseille qui les refait , je lui en est envoyer qui était complètement grippé et voila comment il me les a retourné en plus pas tres chère par rapport a des neufs !!!!
si cela intéresse quelqu'un j'ai son téléphone

[gringo1 0]

c'est un super mec de marseille qui les refait

ah..tu l'as certainement rencontré en buvant un café au "MISTRAL"..........

[phiphi111 0]

[i]Allez au Mistral c'est pas le moment, Roland est en colère : sa belle fille a baisé avec son gendre[/i]

[gringo1 0]

phiphi a écrit:

[i]Allez au Mistral c'est pas le moment, Roland est en colère : sa belle fille a baisé avec son gendre[/i]

ah.... je vois qu'il y en a qui regarde la 3 à 20h15..................

[phiphi111 0]

Je suis un adepte de la famille Marci depuis le début

[dav031 0]

si c est un marseillais je comprend mieux il doit les decaper a la" liqueur d anis " donc forcement super boulot!! demain j essaye de toute facon si ca marche pas le produit sera pas perdu...

[gringo1 0]

dav03 a écrit:

si c est un marseillais je comprend mieux il doit les decaper a la" liqueur d anis " donc forcement super boulot!! demain j essaye de toute facon si ca marche pas le produit sera pas perdu...

tu veux te décaper le foie........?

[dav031 0]

non y aurait trop de boulot......!

[gringo1 0]

dav03 a écrit:

non y aurait trop de boulot......!

[jean stephane 0]

j'ai demandé a blanche de venir au foyer jeanne d'arc ,comme il n'en veulent plus au mistral !!!!!!
wanda vient egalement,
et si c'a interresse quelqu'un je peu demander a thomas !!!!!

[phiphi111 0]

[i]Salut les amis,


Aujourd'hui, sortie avec l'A310 direction Dijon chez un copain bourguignon et demain matin direction Saulieu pour une balade qui j'espère sera trés agréable......

En ce qui concerne Blanche ,attention elle aime les clowns......

Bon weekend à tous.[/i]

[gringo1 0]

En ce qui concerne Blanche ,attention elle aime les clowns......


oui mais..........jeunes !!!!

[Invité]

jean stephane a écrit:

j'ai demandé a blanche de venir au foyer jeanne d'arc ,comme il n'en veulent plus au mistral !!!!!!
wanda vient egalement,
et si c'a interresse quelqu'un je peu demander a thomas !!!!!

Pour moi,demande à Mélanie

[jean stephane 0]

CHRISRALLYE a écrit:

jean stephane a écrit:

j'ai demandé a blanche de venir au foyer jeanne d'arc ,comme il n'en veulent plus au mistral !!!!!!
wanda vient egalement,
et si c'a interresse quelqu'un je peu demander a thomas !!!!!

Pour moi,demande à Mélanie

non pour toi cela sera Johanna !!!! et les joies de la paternité

aller je me dévoue je prend victoire !!!!

qui veut de mirta !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! jo !!!!!!!!!

[gringo1 0]

m'en fous , je vais acheter des carbus pas chers à Frémont...........oulah......ça sent la magouille...............mais je verrai aussi sa fille Céline...

[jean stephane 0]

pour rester dans le sujet c'est jo qui reglera les problèmes de carburateur a mirta !!!!!!

pour memoire !!attention !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
si vous vous souvenez de tout Estelle avait couchée avec son moniteur d'auto école et qui a des nouvelles de franck !!!!!!!!!

[jean stephane 0]

gringo fresmont va t'attirer des ennuis tu finiras en prison !!!!
prend celine comme avocat, mefie toi de chaumette il aime les berlinettes et na pas de scrupules

[jean stephane 0]

j'ai subitement peur !!!!!!!!!

le docteur lezerman veut m'operer des cervicales!!!!!

[gringo1 0]

pfuuuuuuuu.....bien compliqué tout ça............. sans parler de Nathan le gaffeur et Jawad le magouilleur...............

[phiphi111 0]

Oh la la !!! Bravo Messieurs, vous êtes à jour et au gout du jour , mais n'oubliez pas Sybille et Raphaël il sont pas mal dans leur genre


.
Avez vous passé un bon weekend ?



Nous, nous avons trouvé la bourgogne trés acceuillante et trés verdoyante sous un soleil

radieux, L'Alpine à bien tourné (calmement bien sûr) je prends soins de la grand mère (Pour JS, je parle évidemment de l'auto) enfin ce fut un bon weekend de détente et de rigolade .

[jean stephane 0]

heureusement que tu précise !!!!!!!!grand pere !!!!

[gringo1 0]

""Nous, nous avons trouvé la bourgogne trés acceuillante"""

mais nous savons recevoir ,aussi ,en Bourgogne................................

[Invité]

[dav031 0]

[img]h[url=https://servimg.com/image_preview.php?i=15&u=15969213]ttp://i66.servimg.com/u/f66/15/96/92/13/img_3310.jpg[/img][/url] bonjour quelqu un a deja utilisé ce type de weber perso je ne connaisais pas

[dav031 0]

donc j ai regardé un peut ce sont des carbu de fabrication par webcon (c etait bien la marque sur les cartons) peut etre que weber a vendu le brevet au espagnol quand je les monterai (un jour!!!) je vous dirais si ca fonctionne aussi bien que les purs italiens bolognia...

[didu 0]

Les Weber ont été en premier lieu fabriqués en Italie, ensuite
les moules sont partis pour l'Espagne et ensuite pour l'Inde ; pourquoi ?
simplement dans un but économique (achat de matière première,
coût de main d'oeuvre). Se méfier de la fabrication espagnole
(mélange d'alliage ) et je ne vous parle pas de celle de l'Inde !