L'histoire LAMBORGHINI

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Lamborghini est un constructeur automobile et tractoriste italien installé à Sant'Agata Bolognese en Italie. Fondée en 1948 par l'industriel Ferruccio Lamborghini, l'entreprise se destine à répondre à une demande croissante de tracteurs agricoles en Italie. Rapidement, Lamborghini devient le 3e industriel fabriquant de tracteur en Italie, derrière Fiat et Ferguson.

Ayant fait fortune en à peine dix ans, Ferruccio Lamborghini décide alors d'assouvir sa passion pour les « belles mécaniques » et les GT italiennes. Désireux de produire des automobiles plus performantes, plus sophistiquées et plus fiables que les Ferrari et Maserati, il fonde, le 30 octobre 1963, la firme Automobili Lamborghini et se spécialise dans la production de sportives de prestige.

En 1971, la société de construction de matériel agricole Trattori Lamborghini est vendue au groupe Same Deutz-Fahr Group, Lamborghini se consacrant alors uniquement à la conception d'automobiles. De nombreuses entreprises vont acquérir la firme italienne jusqu'en 1998, date à laquelle Lamborghini est repris par Audi — et appartient par conséquent au groupe Volkswagen —, le propriétaire actuel.

Malgré l'absence de références à la compétition, les Lamborghini — de la 350 GT à la Gallardo — ont réussi à se hisser aux côtés des automobiles d'exception. Fort du génie du carrossier Nuccio Bertone et du talent de l'artiste Marcello Gandini, les Lamborghini ont fait preuves « d'un esprit avant-gardiste, d'une grande capacité d'innovation et d'un design d'exception »[2].

Sommaire [afficher]
1 Histoire
1.1 Les origines : Trattori Lamborghini
1.2 Naissance d'Automobili Lamborghini
1.3 Les premières sportives signées Lamborghini
1.4 Début du succès commercial
1.5 Ferruccio Lamborghini tire sa révérence
1.6 Banqueroute et mise sous tutelle
1.7 Acquisition par Chrysler
1.8 L'ère indonésienne
1.9 Audi prend le relais
2 L'entreprise aujourd'hui
3 Ventes annuelles
3.1 Récapitulatif
3.2 Explications
4 Emblème de Lamborghini
5 Automobiles Lamborghini
5.1 Automobiles de tourisme
5.2 Concept-cars
6 Compétition automobile
7 Notes et références
8 Annexes
8.1 Bibliographie
8.2 Articles connexes
8.3 Liens externes


Histoire [modifier]
Les origines : Trattori Lamborghini [modifier]
Article détaillé : Ferruccio Lamborghini.

Ferruccio Lamborghini, fondateur de Lamborghini.L'histoire du constructeur italien débute avec son fondateur éponyme, Ferruccio Lamborghini, enfant de vendangeur de la commune de Cento, en Émilie-Romagne, province du nord de l'Italie[3],[4]. Après avoir réalisé des études à l'institut technique Fratelli Taddia près de Bologne, Lamborghini s'engage en 1940 dans l'armée de l'air italienne[5],[6] où il œuvre en tant que mécanicien dans la garnison basée sur l'île de Rhodes, avant de devenir le superviseur de l'unité de maintenance véhicule.

La guerre terminée, Lamborghini ouvre un garage à Pieve di Cento, sa ville natale. Alors qu'il découvre d'énormes stocks de matériels militaires à l'abandon lors de son voyage de noces, il a l'idée de construire des tracteurs avec des pièces de récupération issues des surplus[7],[2]. Ses connaissances en mécanique et la forte demande d'une Italie dévastée par la guerre en pleine reconstruction lui permettent d'entrer rapidement dans l'industrie de construction de tracteurs. En 1948, Ferruccio Lamborghini fonde sa propre société, dénommé Trattori Lamborghini[8], et dès le milieu des années 1950, produit près de 1 000 tracteurs par an[6] devenant ainsi l'un des principal acteur du marché[9].

Désormais fortuné, Ferruccio Lamborghini peut enfin s'adonner à sa passion pour les automobiles de prestige. En 1958, il fait notamment l'acquisition de plusieurs Ferrari 250 GT. Lamborghini considère que les Ferrari sont des automobiles performantes[10] mais trop bruyantes et peu confortables, marquées par des intérieurs dépouillés, pour devenir des automobiles prospères[9]. Mais le plus ennuyeux concernait l'embrayage ; Lamborghini devait constamment retourner à Maranello, ville où est installée Ferrari, pour remplacer l'embrayage défectueux de ses 250 GT. Frustré par la nature récurrente des problèmes, Lamborghini n'hésite pas à s'en plaindre au près d'Enzo Ferrari même[7].


Propriétaire de plusieurs Ferrari 250, Lamborghini les trouvaient, certes performantes, mais trop peu confortables.Selon le magazine Thoroughbred & Classic Cars de 1991, relatant une interview de Ferruccio Lamborghini, ce dernier serait allé adresser à Enzo Ferrari des conseils sur la manière d'améliorer ses automobiles. Ferrari, furieux, lui aurait alors répondu : « Lamborghini, tu sais surement conduire un tracteur, mais tu ne seras jamais capable de conduire une Ferrari ». Lamborghini, conscient que personne ne serait capable de lui offrir la voiture parfaite, se décide alors de la concevoir lui-même[9],[11]. Quelques années plus tard, il avoua que « si Enzo Ferrari ne [l]'avait pas asséné cette mesquinerie un jour où [il se plaignait] d'insolubles problèmes sur [sa] propre Ferrari, [il n'aurait] peut-être jamais construit [ses] voitures »[7].

Selon Lamborghini, une automobile de Grand Tourisme se doit de procurer à son conducteur de hautes performances sans compromis en termes de motricité et de tenue de route mais également sur la qualité de l'habitacle. Confiant en sa capacité à surclasser Ferrari, de retour dans son garage à Pieve di Cento, Lamborghini et ses ouvriers décident de « décortiquer » sa Ferrari 250 GT. La culasse de moteur est remplacée par une conçue par Lamborghini tandis que six carburateurs double corps sont installés sur les 12 cylindres en V. Selon Lamborghini, les essais réalisés ont démontré que l'automobile modifiée était capable d'atteindre une vitesse d'au moins 25 km/h supérieure à celle de la Ferrari sortie d'usine[10].

Selon certaines sources, Ferruccio Lamborghini serait simplement entré sur le marché des automobiles exotiques dans le but de concurrencer Ferrari et de lui prouver qu'il était capable de surclasser ses automobiles. Pour d'autres sources, il aurait simplement vu à cette époque une opportunité financière de produire des automobiles[5]. Dans tous les cas, ce fut la naissance d'une rivalité historique entre Enzo Ferrari et Ferruccio Lamborghini[10].

Naissance d'Automobili Lamborghini [modifier]

Logo de la firme automobile de Lamborghini.En juillet 1963, un panneau de signalisation est érigé au 12 via Modena, dans la commune de Sant'Agata Bolognese, située à moins de 30 km de Pieve di Cento, annonçant « Qui Stabilimento Lamborghini Automobile » (L'usine automobile Lamborghini). Le 30 octobre 1963 est officiellement fondé l'Automobili Lamborghini[5]. Les raisons qui ont amené Ferruccio Lamborghini à fonder son entreprise de construction automobile à Sant'Agata Bolognese sont nombreuses. Ayant signé un accord financier avec la majorité communiste de la ville, Lamborghini n'aura pas à payer de taxe sur les profits réalisés par l'entreprise pendant les dix premières années de production. En contrepartie, les ouvriers auront la possibilité de se syndiquer. Par ailleurs, la ville est ancrée au cœur d'une région dont l'histoire est marquée depuis longtemps par l'industrie automobile si bien que Lamborghini aura aisément accès aux industriels et carrossiers automobiles expérimentés[12].


Une Lamborghini 350 GTV, prototype préfigurant le 350 GT.Peu avant que ne soit fondée l'entreprise, Lamborghini sollicite les services de Giotto Bizzarrini, ingénieur italien ayant notamment participé à la réalisation de la Ferrari 250 GTO[13]. Travailleur indépendant, il est chargé par Lamborghini de réaliser le dessin d'un moteur V12 de 3,5 L ; 4,5 millions de Lire lui seront offerts pour son travail, ainsi qu'un bonus pour chaque cheval-vapeur développé de plus par rapport au moteur V12 Colombo de Ferrari[14],[15]. Inspiré par un V12 de Formule 1 de 1,5 L, le moteur réalisé par Bizzarrini, à quatre arbres à cames en tête et lubrifié par carter sec, développe 350 ch à 9 000 tr/min. Lamborghini est ravi du résultat[15].

Lamborghini possède à présent un moteur mais pas encore d'automobile dans laquelle l'y installer. En 1963, Ferruccio Lamborghini fait alors appel au brillant ingénieur Gian Paolo Dallara, âgé de seulement 24 ans, ayant œuvré à ses débuts pour Ferrari et Maserati[2]. Mandaté pour mener à bien la conception d'une automobile de tourisme, Dallara réuni une équipe dont prend part son adjoint Paolo Stanzani, âgé de 25 ans, ainsi que le néo-zélandais Bob Wallace, connu dans le monde du sport automobile pour avoir travaillé avec les meilleurs mécaniciens de course dans des écuries privées[2],[16]. Pour la réalisation de la carrosserie, Lamborghini s'adresse à Franco Scaglione, designer « de très grand talent et ancien responsable du style de la carrosserie Bertone »[17]. Les réalisations de Scaglione ont toujours été marquées par des formes non conventionnelles et la future Lamborghini ne dérogera pas à la règle[17].


La Lamborghini 350 GT est carrossée par Touring.L'automobile est conçue en à peine quatre mois, pour être présentée en avant première au Salon de l'automobile de Turin 1963[14]. Le prototype, dénommé 350 GTV, ne fait pas l'unanimité, la finition laissant à désirer. L'automobile sera d'ailleurs entreposée dans un entrepôt et disparaitra de la circulation durant les vingt années qui suivent jusqu'à ce qu'un passionné l'acquiert et la restaure[18].

Les premières sportives signées Lamborghini [modifier]
Lors du salon, Lamborghini fait la connaissance de Felice Bianchi Anderloni, fondateur de la Carrozzeria Touring à qui il confie le design de la future automobile de série[17]. Dallara tente de son côté de rendre compatible la 350 GTV avec les impératifs de la production si bien que le moteur abandonne le carter sec et diminue sa puissance à 270 ch pour en accroitre la fiabilité. Dénommée 350 GT, elle est présentée au Salon de Genève 1964. À la fin de l'année 1964, treize clients se sont porté acquéreur d'une 350 GT, ces dernières étant vendues à perte par Lamborghini dans le but de concurrencer Ferrari. La production de la 350 GT se termine en 1966 après s'être vendue à 120 exemplaires[19].


Le Moteur V12 de Bizzarrini sur le châssis d'une Lamborghini Miura.Par la suite, une version réalésée portant la cylindrée à quatre litres ainsi que sa déclinaison 2+2 — les 400GT et 400GT 2+2 — sont développées ; c'est un franc succès puisque 270 exemplaires seront vendus et le nombre d'ouvrier travaillant dans l'usine de Sant'Agata Bolognese est porté à 170[19]. Malgré le succès du design de Touring, Ferruccio Lamborghini préfèrera toujours confier la réalisation de ses automobiles à ses usines[16]. Il est en effet particulièrement attentif à offrir à ses clients un service capable de réaliser aussi bien des modifications mineures que majeures sur ses automobiles[16].

Durant l'année 1965, Dallara, Stanzani et Wallace mettent en commun leur effort pour la conception d'un nouveau prototype, dénommé P400. Les trois ingénieurs imaginent une automobile de route au pedigree de celle de compétition, capable de remporter des courses et d'être conduite sur route[16]. Travaillant de nuit en espérant faire vaciller l'idée de Lamborghini selon laquelle une telle voiture serait trop chère et écarterai l'entreprise de son but, Lamborghini leur accorde finalement le droit de poursuivre leur projet, considérant que la P400 serait dans tous les cas un potentiel outil marketing, à défaut de mieux. L'automobile est propulsée par un moteur V12 transversal placé en position centrale arrière. Plus inhabituel encore, il est directement associé aux transmissions et au différentiel en raison d'un manque d'espace. Le design du prototype est quant lui réalisé par la Carrozzeria Bertone. L'enthousiasme suscité par la P400 au Salon de Genève 1966 incite Lamborghini à entamer sa production sous le nom de Miura.

Début du succès commercial [modifier]

Le style de l'Islero est jugé trop classique pour l'époque.La fin des années 1960 n'est pas une période gratifiante pour Lamborghini. Désireux de trouver une remplaçante à la 400GT 2+2, il fait appel au carrossier Mario Marazzi. Avec l'aide des ingénieurs Lamborghini, il réalise une automobile quatre place dénommée Marzal. Construite sur un châssis allégé semblable à celui de la Miura et propulsée par un moteur 6 cylindres en ligne qui n'était rien d'autre que la moitié du V12 de Bizzarrini[20], Lamborghini n'apprécie guère son design pourtant novateur. Marazzi se voit alors dans l'obligation d'ajuster le dessin. Le résultat, la Lamborghini Islero, n'est finalement qu'une version restylée de la 400GT 2+2. Jugé trop classique, l'Islero ne connait pas le succès escompté et, malgré l'arrivée d'une version S, elle ne sera produite que durant un peu plus d'un an[21].

En 1968, le carrossier Bertone convint Lamborghini de lui confier la réalisation d'une nouvelle automobile quatre places. Dessinée par Marcello Gandini, elle présentait de grandes portes papillon peu appréciées par Lamborghini qui jugea plus sage les remplacer par des portes conventionnelles[20]. Le résultat de la collaboration entre Bertone et Lamborghini aboutit finalement à l'apparition au Salon de l'automobile de Genève 1969 de l'Espada, propulsée par une évolution du moteur V12 de 3,9 litres, développant alors 325 ch. L'Espada est un énorme succès commercial puisque 1 217 exemplaires seront produits sur 10 ans[22].


La Lamborghini Espada est un immense succès commercial.En août 1968, Dallara, frustré par le refus de Ferruccio Lamborghini de participer en compétition automobile, quitte l'entreprise pour prendre la tête du département Formule 1 du constructeur De Tomaso. Lamborghini a en effet toujours rétorqué : « Je désire construire des automobile de Grand Tourisme sans défauts — certes classiques voire conventionnelles mais parfaites — et non pas une bombe technique »[23]. L'adjoint de Dallara, Paolo Stanzani, est désormais en charge du poste de directeur technique.

En 1969, Lamborghini doit faire face à des premières difficultés avec les ouvriers syndiqués, ces derniers s'octroyant des heures d'arrêt dans le cadre d'une campagne nationale, engagée en raison des tensions entre l'union des travailleurs métallurgistes et l'industrie italienne[24]. Néanmoins, Ferruccio Lamborghini, qui, souvent, s'est retroussé les manches et joint aux travailleurs de l'usine, fut capable de motiver son personnel à continuer de travailler pour atteindre leur but commun, et ce malgré les perturbations.

Durant l'année 1969, la gamme Lamborghini se constitue de l'Islero de l'Espada et de la Miura, chacune ayant reçue une amélioration : la Muira s'offre quelques chevaux supplémentaires, l'Islero est vendue dans une version « S » mieux finie tandis que l'Espada gagne en confort et en performances pour lui permettre d'atteindre maximale de 160 km/h.


L'Urraco est la première Lamborghini, depuis la 350GTV, conçue à partir d'une feuille blanche.Alors que la remplaçante de l'Islero, une version plus courte de l'Espada dénommée Jarama[25], est dévoilée au Salon de l'automobile de Genève 1970, Paolo Stanzani travaille sur la conception d'une nouvelle automobile, une Lamborghini conçue à partir d'une feuille blanche ne reprenant aucun élément des précédents modèles. En raison du changement de la législation, il opte, comme Ferrari et sa Dino 246 ou Porsche et sa 911, pour la réalisation d'une sportive propulsée par un moteur V8. L'Urraco ainsi née conservait une carrosserie 2+2 pour son aspect pratique, Ferruccio Lamborghini considérant que les clients de l'Urraco auraient probablement des enfants[25].

Ferruccio Lamborghini tire sa révérence [modifier]
Comme la plupart des constructeurs automobiles dans cette période marquée des tensions internationales, Lamborghini rencontre des difficultés financières. Dès 1971, Trattori Lamborghini doit faire face à une forte chute de ses ventes ; l'importateur sud africain Cento annule toutes ses commandes tout comme la Bolivie — dont le gouvernement vient d'être renversé par un coup d'État — alors qu'une partie des tracteurs était près à quitter Gênes. En 1972, Ferruccio Lamborghini décide de vendre sa filière Trattori Lamborghini au groupe italien SAME, également constructeur de tracteurs[8],[26]. Rapidement, Automobili Lamborghini se trouve également en difficultés, le développement de dernières automobiles s'en trouvant fortement ralenti. Ferruccio Lamborghini se voit dans l'obligation de trouver des investisseurs. Il entame ainsi des discussions avec l'un des ses amis, Georges-Henri Rossetti, un homme d'affaires suisse fortuné[27] qui aboutissent à la cession de 51 % de l'entreprise pour 600 000 $. Devenu actionnaire majoritaire, Rossetti n'interviendra cependant que rarement dans les décisions de Lamborghini[26].

En 1973 survient le premier choc pétrolier, pénalisant fortement les constructeurs automobiles. Lamborghini — tout comme les autres constructeurs de sportives exotiques — est particulièrement touché par l'augmentation rapide des prix du pétrole. Les automobiles Lamborghini furent en effet conçues pour leurs performances avec peu de considérations pour leur consommation. En 1974, Ferruccio Lamborghini vend sa participation restante de 49 % à la compagnie de René Leimer, un ami de Georges-Henri Rossetti[3]. Après avoir rompu tous liens avec les voitures qui portait son nom, il se retire dans un lotissement sur les rives du Lac Trasimène, dans la frazione de Panicarola à Castiglione del Lago, une ville située dans la province de Pérouse en Ombrie, où il restera jusqu'à ses derniers jours[6].

Banqueroute et mise sous tutelle [modifier]

Une Countach, la plus populaire et la plus vendue des Lamborghini.En 1974, la Lamborghini Countach, remplaçante de la Muira, entame sa production. Si elle sera la plus populaire et la plus vendue des modèles, Lamborghini fait tout de même faillite en 1978. Mise sous tutelle par les tribunaux italiens, Alessandro Arteses puis un an plus tard, Raymond Noima et Hubert Hahne, importateurs allemands de Lamborghini, vont prendre la direction de l'entreprise[28].

En 1980, les frères Mimran, entrepreneurs dans l'industrie alimentaire et passionnés de sportives de prestige, sont nommés à leur tour administrateur de Lamborghini. Ils mettent en place un vaste programme de restructuration et injectent massivement des capitaux tandis que l'usine de Sant'Agata est réhabilitée. Les frères Mimran lacent également un appel international pour trouver de nouveaux ingénieurs et designers[3].

Si les investissements conduisent à court terme à des résultats plutôt bons, ils demeurent insuffisants pour redresser l'entreprise. À la recherche d'un investisseur stable, les frères Mimran vont faire la rencontre de l'un des « Big Three » américain, le constructeur Chrysler[3]. Ce dernier prend le contrôle de Lamborghini en avril 1987 après y avoir investi 33 millions de dollars[29].

Acquisition par Chrysler [modifier]
Lee Iacocca, qui avait déjà orchestré un revirement quasi miraculeux de Chrysler avant que la compagnie ne fasse faillite, acquit Lamborghini sans objectifs précis fixés par le conseil d'administration de Chrysler. Si bon nombre de personnalités du groupe Chrysler ont rejoint le conseil d'administration de Lamborghini, les membres clés de l'entreprise ont conservé leur poste, dont Alfieri, Marmiroli, Venturelli, et Ceccarani[30]. Pour relancer l'entreprise, Chrysler injecte dans un premier temps 50 millions de dollars[3]. Iacocca est désireux d'entrer sur le marché des « super sportives de prestige », dont la production est estimée à 5 000 exemplaires par an dans le monde, grâce à la production d'une concurrente à la Ferrari 328[30]. Par ailleurs, il désire que le constructeur italien produise un moteur qui puisse être utilisé pour une automobile Chrysler sur le marché américain.


Mauro Forghieri est chargé de dessiner un V12 pour Lamborghini en F1.Enfin, la décision est finalement prises d'engager Lamborghini en compétition. Installée à Modène, la nouvelle division, dont le budget initial est de 5 millions de dollars[31], est managée par Danielle Audetto et présidée par Emile Novaro ; Mauro Forghieri, un talentueux ingénieur ayant notamment œuvré au sein de l'équipe de la Scuderia Ferrari, est chargé de dessiner un moteur V12 de 3,5 L, indépendamment des précédents V12 développés par Lamborghini pour ses GT[32].

À cette époque, Lamborghini travaille sur la remplaçante de la Countach, la Diablo. Le design initiale de la Diablo est signé Marcello Gandini, à l'origine également du dessin de la Miura et de la Countach. Néanmoins, peu impressionné par le travail de Gandini, Chrysler fait appel à leur propre designer pour entamer un vaste remaniement de l'automobile, lissant les bords et les coins pointu[33],[34]. Si le résultat final est peu apprécié par Gandini, la production de la Diablo est tout de même entamée. Chrysler tentera de finir la préparation de la Diablo pour les 25 ans de Lamborghini mais une fois que le groupe américain compris que le rendez-vous serait manqué, une version spéciale de la Countach, la Countach 25e anniversaire, prend sa place[35].

La Diablo est officiellement présentée au public 21 janvier 1990 lors d'un événement mondain à l'Hôtel de Paris de Monte-Carlo. La Diablo est à cette époque l'automobile la plus rapide dans le monde et les ventes sont si vives que Lamborghini commence à faire des profits. La présence du groupe américain permis de mettre en place un réseau de concessionnaire organisé avec un service complet de soutien octroyant à Lamborghini de dépasser la barre des 1 million de dollars de profit[3].

L'ère indonésienne [modifier]
En 1992, les ventes de Lamborghini chutent et notamment celle de la Diablo dont le prix (239 000 $) est devenu trop exorbitant pour les enthousiastes américains. Par ailleurs, Chrysler juge que le constructeur italien ne vend plus suffisamment d'automobiles pour justifier son investissement. Le groupe indonésien MegaTech, dirigé par l'homme d'affaires Setiawan Djody et le fils du président indonésien Suharto, Tommy Suharto, acquièrent en février 1994 l'ensemble du groupe Lamborghini — l'entreprise italien, le filière américaine et la division F1 — pour 40 millions de dollars[3].


Lamborghini réalise des profits en 1995 grâce à l'apparition de la Diablo SuperVeloce.Djody, qui acquit également 35 % du groupe américain de supercar Vector, suggère que Lamborghini et Vector mettent en commun leur savoir. Michael J. Kimberly, précédemment chez Lotus, Jaguar puis General Motors, est nommé à la tête de Lamborghini. Après avoir passé l'entreprise en revue, il conclut que Lamborghini doit étendre sa gamme à plus d'un ou deux modèles. Il met par ailleurs en œuvre une stratégie de marketing pour mieux faire connaître le patrimoine de Lamborghini. En 1995, Lamborghini génère un résultat positif lorsque la Diablo est dévoilée dans une version sportive SuperVeloce. Mais alors que les ventes de Lamborghini sont en hausse, la société est restructuré ; la holding V'Power de Tommy Suharto conserve une participation de 60 % tandis que Mycom Sedtco, une société malaisienne de Jeff Yap, acquiert les 40 % restants.

N'étant jamais réellement redevenue solvable malgré la hausse des ventes, Lamborghini nomme à sa tête le vétéran Vittorio di Capua, membre de Fiat depuis 40 ans, en espérant que ce dernier serait puisse finalement remettre sur pied l'entreprise. Capua lance immédiatement des mesures de restrictions budgétaires et réorganise la production dans le but d'obtenir un gain de 50 %. Poursuivant l'idée de Kimberly, Capua met en œuvre un merchandising agressif. En 1997, Lamborghini trouve finalement son point d'équilibre grâce à la vente de 209 Diablo, treize de plus que le nécessaire pour être rentable.

Audi prend le relais [modifier]

Une Lamborghini Gallardo Spyder (en jaune) et une Murciélago (en noire).La crise économique qui touche l'Asie en 1997 oblige le groupe indonésien à se séparer de Lamborghini. Le nouveau président de Volkswagen, Ferdinand Piëch, est pris dans une frénésie d'achats dès 1998 et prévoit l'acquisition de Lamborghini pour environ 110 millions de dollars. Lamborghini est ainsi achetée grâce à la division de luxe de Volkswagen, le constructeur allemand Audi. Le porte-parole d'Audi déclare peu de temps après l'acquisition que Lamborghini « pourrait renforcer le profil sportif d'Audi tandis que Lamborghini pourraient bénéficier de l'expertise technique d'Audi »[3].

Le président d'Audi, Franz-Josef Paefgen, à sa tête, Lamborghini est une nouvelle fois restructurée et transformée en une holding. La première nouvelle Lamborghini, connu en interne comme le projet L140, doit représenter la renaissance de la marque. C'est la raison pour laquelle elle reprend le nom du célèbre taureau ayant résisté à 24 coups d'épée et offert à Don Antonio Miura dont le nom inspira Ferruccio Lamborghini près de 40 ans auparavant : Murciélago. Cette dernière est dessinée par le belge Luc Donckerwolke, nouveau chef du design Lamborghini.

Sous le giron d'Audi, Lamborghini trouve enfin la stabilité qui lui faisait défaut depuis des dizaines d'années. En 2003 apparait une plus petite Lamborghini que la Murciélago, propulsée par un moteur V10, la Lamborghini Gallardo. Depuis 2003, cette dernière est déclinée en de nombreuses versions : Spyder, Superleggera, LP560-4 ou encore LP550-2 Valentni Balboni.

L'entreprise aujourd'hui [modifier]
Ventes annuelles [modifier]
Récapitulatif [modifier]
Année Ventes
500 1,000 1,500 2,000 2,500
Ferruccio Lamborghini (1963–1972)
1968[36] 353
Georges-Henri Rossetti et René Leimer (1972-1977)
Mise sous tutelle (1977-1984)
Patrick Mimran (1984-1987)
Chrysler Corporation (1987-1994)
1991[3] 673
1992[3] 166
1993[3] 215
MegaTech (1994-1995)
V'Power and Mycom Sedtco (1995-1998)
1996[37] 211
1997[3] 209
Audi AG (1998-présent)
1999[38] 264
2000[39] 291
2001[40] 280
2002[41] 442
2003[42] 1,357
2004[42] 1,678
2005[43] 1,436
2006[44] 2,095
2007[45] 2,580
2008[46] 2,424

Explications [modifier]
Emblème de Lamborghini [modifier]
Automobiles Lamborghini [modifier]
Article détaillé : Liste des automobiles Lamborghini.
Automobiles de tourisme [modifier]
Concept-cars [modifier]
Compétition automobile [modifier]

Malgré son pedigree, la Lamborghini Miura ne participera pas en sport automobile.Contrairement à Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini décide très tôt de ne pas s'engager en compétition automobile pour ce concentrer uniquement à la conception de GT de tourisme. Cette stratégie est particulièrement inhabituelle pour l'époque, la plupart des constructeurs de sportives démontrant la rapidité, la fiabilité et la supériorité technique de leur automobiles au travers de la compétition. Lamborghini demeure longtmeps contre toute participation au sport automobile, même lorsque les ingénieurs Dallara, Stanzani et Wallace entame le développement du prototype P400, qui allait devenir la Miura, aux caractéristiques techniques de celles d'une barquette de course.