infos sur les utilisations de la barre stabilisatrice

[moyanos111 1]

http://www.educauto.org/Documents/Infotech/antiroulis.pdf

les grandes lignes pour les flemmards lol

"Il serait assez réducteur de ramener le rôle de ces organes à la diminution du roulis
du véhicule ; en effet ces éléments élastiques permettent surtout de "régler" le
comportement du véhicule en virage. Le véhicule peut être plus ou moins sousvireur1
(les véhicule actuels ne survirent plus) selon les valeurs antiroulis qui lui sont
appliquées, la motricité en virage sera également influencée par ces réglages
antiroulis.

Un véhicule inscrit dans un virage reçoit du sol des efforts de guidage dirigés vers le
centre du virage, les valeurs respectives de ces efforts de guidage dépendent de la
situation de dérive de chacun des pneumatiques.
Il est évident que l'angle de roulis a un rapport avec la raideur des ressorts de
suspension qui s'écrasent selon les valeurs des appuis au sol.

Aux éléments de suspension viennent s'ajouter des éléments élastiques qui sont
sollicités uniquement lors du roulis du véhicule et ne subissent aucune déformation
en pompage. Ce sont les barres de torsion antiroulis, leur présence n'est pas
obligatoire sur un véhicule et leur présence ou absence ne permet pas de tirer de
conclusions "a priori" sur les qualités dynamiques du véhicule.

la dérive AV sera réduite par la
permutation avec une barre plus rigide.
Le véhicule voit donc (pour la même situation dynamique) la dérive de son train AV
diminuer et celle de son train AR augmenter : ces deux variations font évoluer le
comportement du véhicule vers une situation de survirage (plus probablement son
comportement sous-vireur sera atténué). La différence de comportement sera donc
ressentie par le conducteur, bien que le roulis soit le même, car il devra réduire son
action au volant pour prendre le même virage.

sur une traction:

Ce véhicule a ses roues motrices à l'avant, calculons l'accélération maximale qu'il
peut réaliser lorsqu'il est en appui en virage avec 4° de roulis et que l'adhérence
disponible sol/roue est de 0,6.
Avant permutation des barres :
La roue AVG arrive la première au patinage car c'est la moins chargée, l'effort de
propulsion qu'elle produit est de 112.0,6 = 67,2 daN
Le différentiel qui relie les deux roues empêche la roue droite de dépasser cette
valeur bien qu'elle soit plus chargée, l'effort moteur total vaut donc
2.67,2 = 134,4 daN
L'accélération instantanée qui est appliquée au véhicule sera de
(1344/840)= 1,6 m/s2
Après permutation des barres :
L'appui intérieur du train AV est passé à 161 daN ce qui permet au véhicule
d'atteindre une accélération de 2,3 m/s2
Cette permutation améliore donc la motricité dans cette situation de 43 %
Nous généraliserons cet effet sous la forme :
Toute réduction de la raideur antiroulis sur l'essieu moteur, à antiroulis total constant,
améliore la motricité du véhicule en virage

Nous comprenons que la configuration du véhicule étudié (moteur à l'avant et roues
motrices avant) ne facilite pas l'optimisation des barres s'il faut l'adapter à un usage
un peu plus sportif. Toutes les raideurs doivent être augmentées pour réduire le
roulis aux fortes accélérations atteintes mais, si l'on veut préserver la motricité, il faut
éviter des valeurs trop élevées à l'avant. Par contre des valeurs importantes à
l'arrière conduisent très vite à un appui intérieur nul : cette attitude en virage sur trois
roue est systématique sur circuit pour ce type de véhicule."

ce premier fichier pdf est complété par celui ci

http://www.educauto.org/Documents/Infotech/LacetEnVirage.pdf