les pont DGL et autobloquants

[moyanos111 1]

principe de fonctionnement des ponts dgl et autobloquants

http://www.educauto.org/Documents/Infotech/auto-bloquant1.pdf

http://www.educauto.org/Documents/Infotech/auto-bloquant2.pdf

[fansierra 0]

tu fais un doublon la moya met juste le lien vers la page!!

[moyanos111 1]

j'ai mis le lien vers le topic sur l'autre topic "roues freinés" mais le topic est vérrouillée, pas moyen donc de parler des dgl et autobloc dessus.

[fansierra 0]

oui je sais c'est moi qui l'ai verouille afin qu'il reste clair

[moyanos111 1]

je supprime l'image de refs des pont, ainsi ça sera un topic de doc pour le principe de fonctionnement des ponts dgl et autobloc et rien d'autre.

il y a pleins de trucs intérréssants a mettre en post it ou a verrouillé comme doc lisible mais c'est noyé dans la masse.

[fansierra 0]

a mon grand regret oui
pour que le sujet soit clair met le lien en premier post comme cela il
sera quand même comsultable!!
c'est d'ailleur a cet usage qu'a ete créé les post-it!!

[matiouze 0]

bien cette doc !

en plus, elle vient d'un prof de claveille (albert) a PX !

ca me rappelle le lycée tout ca ! (j'etais pas dans celui la, mais bien connu ici et pas mal de potes y etaient )

[moyanos111 1]

les grandes lignes

"si une des deux roues
perd son potentiel d'adhérence et que son couple tend vers 0 alors CT tend lui aussi
vers 0 malgré la possibilité d'adhérence de l'autre roue.
Dans des situations moins limites si une roue perd 50% de son potentiel et que
l'autre le conserve à 100% la réduction de CT sera de 50% ce qui montre bien la
mauvaise exploitation des possibilités de motricité par le véhicule.
Le potentiel est influencé par le coefficient de frottement roue/sol mais il faut penser
également que les accélérations latérales du véhicule créent une forte dissymétrie de
charges sur les roues ce qui réduit le potentiel de la roue intérieure et pénalise la
motricité du véhicule en virage.

Conclusion en forme de paradoxe : imaginons un véhicule 4 roues motrices équipé
de 3 différentiels classiques. Si une seule roue parmi les 4 perd tout son potentiel
d'adhérence, l'essieu auquel elle appartient voit sa motricité chuter à zéro et donc
l'autre essieu devient lui aussi incapable de transmettre le moindre effort moteur.
Ce véhicule 4*4 pourrait alors se trouver en difficulté avec 3 roues en situation
adhérente !
La fonction "différentiel" est donc nécessaire pour gérer la motricité du véhicule mais
il faut parfois l'assortir de mécanismes qui limitent son action sinon elle perturbe la
motricité elle-même.

Définition : le pourcentage de blocage du différentiel, souvent nommé "tarage" et
exprimé en pourcentage, se calcule comme suit :
T% = 100.(CL – CR)/CT
Cette valeur doit pouvoir être adaptée à l'utilisation du véhicule et l'introduction d'un
couple de frottement constant n'est pas satisfaisant pour cette adaptation.

couple total (CT) transmis aux roues
C1 = C2 ( couple appliqué a la roue 1 et 2 ) pour un différentiel classique, CT = C1 + C2
dès qu'une rotation apparaît dans le différentiel, un arbre se met à
tourner plus vite que le boîtier alors que l'autre tourne moins vite.
Le couple de frottement (CF) crée un effet d'entraînement sur la roue la plus lente
car il s'ajoute à la valeur CT/2 transmise par le satellite. Le couple sortant sur la roue
lente (noté CL) prend la valeur CL = CT/2 + CF.
Le couple de frottement a par contre un effet retardateur sur la roue la plus rapide
car le boîtier est plus lent que l'arbre. Le couple sortant sur la roue la plus rapide noté
CR) prend la valeur CR = CT/2 – CF.
Nous obtenons une dissymétrie de couple CL – CR = 2.CF ce qui répond bien au
besoin exprimé puisque si une roue n'a plus de couple transmissible, elle accélère et
CL tend vers zéro, mais cette fois CT tend vers 2.CF ce qui préserve un minimum de
motricité.

Sachant que CT = CR+CL = CR.(A+1)+ C0
Le tarage étant défini par T(%) = 100.(CL-CR)/CT nous arrivons à :
T(%) = 100
CR(A 1) Co
CR(A 1) Co .
+ +
− +
Si C0 est très faible devant les valeurs des
couples échangés et que nous le négligeons nous avons alors :
T(%) = 100
(A 1)
(A 1) .
+
−
ce qui devient une constante caractérisant l'équipement.
Par exemple si CL = 2.CR alors le tarage est de 33% et pour arriver à un
tarage de 60% il faut que CL = 4.CR.

La zone transitoire ou le véhicule s'inscrit par son lacet en virage va s'en trouver
allongée, le conducteur a la sensation que le véhicule refuse de tourner.
Si le tarage est très important (utilisation sportive) le conducteur doit avoir une
conduite plus "incisive" en entrée de virage, c'est-à-dire donner un coup de volant
brusque pour délester la roue intérieure et accélérer. L'appui dynamique étant faible
sur la roue intérieure c'est elle qui va décrocher et accélérer : l'effort maxi sera à
l'extérieur et le moment de lacet bien orienté pour inscrire le véhicule en virage.
Le moment de lacet résultant sera la somme du moment des efforts moteur et celui
des efforts de guidage : sa valeur élevée rendra le véhicule extrêmement vif et
difficile à contrôler.
Il est facile de comprendre que cette situation est à réserver à la conduite sur circuit
et que des véhicules commerciaux se trouveront limités en terme de tarage de
différentiel pour conserver des comportements acceptables par tous.

Pour un 4RM

dans un virage à vitesse stabilisé les réactions du véhicule peuvent
varier instantanément en fonction des situations de dérive des essieux et des actions
au volant du conducteur. Celui-ci aura du mal à anticiper les mouvements du
véhicule et risque d’avoir un mauvais ressenti de l’équilibre général.
Il est habituel de dire qu’un véhicule sportif à 4 roues motrices a un potentiel de
vitesse de passage en virage supérieur à un 2 roues motrices (les sollicitations des
pneumatiques sont mieux réparties) ; en réalité le conducteur exploite rarement ce
potentiel à cause de ce mauvais ressenti dû à la répartition de motricité variant
aléatoirement.
On constate que les conducteurs exploitent plutot les meilleures capacités
d’accélération et de freinage (voir chapitre suivant) et réduisent la phase de mise en
appui au minimum. Le résultat est plutot une vitesse de passage en courbe diminuée
avec une plus forte déccelération en entrée de virage et une plus forte accélération
en sortie de virage.

Incidence de l'auto-bloquant sur le freinage
Imaginons un freinage ou la roue gauche sur la chaussée adhère et la roue droite se
bloque sur une partie glissante proche du bas-côté. La roue droite qui présente une
tendance au blocage va voir sa vitesse diminuer rapidement par rapport aux autres
roues qui restent adhérentes et cette différence de vitesse sollicite le différentiel.
Dans cette situation les couples appliqués aux arbres et au boîtier de différentiel ont
changé de sens mais les couples de frottement entre les arbres et le boîtier ont
conservé le sens qu’ils avaient en motricité.
La répartition du couple retardateur appliqué au boîtier, dû au frein moteur, va donc
se faire à l’inverse de la motricité : la roue la plus rapide va recevoir plus de frein
moteur que la roue lente. Cette répartition « soulage » la roue qui avait un
ralentissement et s’oppose à sa tendance au blocage.
Si le conducteur débraye et supprime le frein moteur il reste une dissymétrie de
couple due à la valeur C0 du frottement interne, la roue la plus adhérente se
comporte comme si elle avait un effet d’entraînement sur la roue la plus lente.
Conclusion : L’effet expliqué ci-dessus se retrouve aussi entre deux essieux par le
différentiel inter-ponts. Cet effet d’entraînement d’une roue lente par les roues
adhérente joue alors le rôle d’un « ABS » mécanique et explique les excellentes
performances des véhicules à transmission intégrale au freinage.
Paradoxalement ce comportement rend le montage d’un vrai ABS électronique
difficile car les fluctuations de couples échangés entre les roues perturbent
totalement les stratégies du calculateur qui se fait facilement prendre à défaut(4).
Ces véhicules ont profité plus tardivement des options ABS et ceci grâce à l’ajout
d’un capteur de décélération du véhicule qui permet une corrélation avec la vitesse
moyenne des roues.

lorque un différentiel autobloquant est installé sur un véhicule le
conducteur devra appliquer un couple au volant pour équilibrer la crémaillére dès
que le différentiel agit. Ce couple au volant augmente avec le tarage du différentiel
mais aussi avec la valeur du déport à la fusée.
La solution d’architecture de train avant Mac-Pherson, la plus répandue
actuellement, présente le défaut d’imposer des déports à la fusée très importants à
cause de l’inclinaison de la jambe de force (inclinaison accentuée par des montes de
pneumatiques plus larges) ; le tarage de différentiel acceptable est donc très
faible si l’on veut éviter des réactions brutales au volant ( particulierement sur les tractions équipés d'autobloquant comme les Escort RS Turbo )"

et plus sur ce bon site

http://www.educauto.org/InfoTech/infotech.php

[moyanos111 1]

fansierra a écrit:

matiouze le tien est specifique au 4x4
mais oui c'est un DGL
le fait d'avoir des noix en ateste

c'est quoi des noix ???

fansierra a écrit:

t'a tout compris comme expliquer dans la doc les autobloc son taré
a 80% env. alors que le DGL arrive tout juste a 60% si je dis pas de betise.
bon allé je me sauve soyer sage!!

"Pour des véhicules commerciaux de grande diffusion les valeurs sont de l'ordre de
20 à 30 % mais pour des véhicules de compétition sur piste elle peut atteindre plus
de 80 %. De tels tarages nécessiteraient des valeurs de CF tellement élevées que la
fonction "différentiel" serait totalement annulée pour les faibles valeurs de CT (nous
arriverions à CT<CF).
Il faut des solutions techniques qui introduisent un CF raisonnable à l'origine et qui
fassent croître la valeur de CF avec CT."

enfin, a 25% sur nos Ford comme j'ai pu voir sur nombre de docs ( sources docs: forum RS80, forum ford rs etc ).