parlons un peu de prépa moteur

[moyanos111 1]

on aborde souvent la prépa moteur ces temps ci alors je vais rentrer dans le sujet sans trop l'approfondir.

le but d'une prépa moteur est d'avoir plus de puissance ou une meilleure plage de régime utilisable. comment en gagner ? en augmentant le rendement du moteur qui n'est que de 30% en moyenne, le reste est pertes calorifiques, par frottements et mécaniques.
oublions les ch din, le couple et tout ça, exprimons nous en puissance, en Watt. un travail en Watt est la force en Joules sur le temps, soit en gros le calcul d'une force pour déplacer une masse d'un point a et un point b ( de façon rectiligne, angulaire ou autre ) en tel laps de temps.
on comprend la que le poids est un ennemi important ( on le sait déja pour le fameux rapport poids / puissance de nos caisses ) cela meme dans un moteur !
donc pour avoir un max de Watt qui sortent du moulin il va falloir réduires ces pertes en travaillant sur le poids, la perte calorifique et les frottements mécaniques liés au fonctionnement meme du moteur.

donc un moteur est limité de conception: un V8 avec un lourd équipage mobile et des tiges culbuteurs pour les soupapes va etre de moindre rendement qu'un 4 cylindre a arbre a came en tete. le meme mais avec un arbre a came commandant des culbuteurs qui commandent eux memes les soupapes va avoir un rendement plus faible car il bouffe du watt en déplaçant le poids des culbuteurs, et est fréiné par l'inertie de ces dernier ainsi que par les frottements engendrés ( contacts des pieces, axe ).

une autre chose qui va géner c'est une mauvaise répartition de poids qui va crée des inerties différentes, qui elles memes rajouteront des contraintes supplémentaires par exemple sur un vilbrequin a 3 paliers avec des ensembles bielles + piston avec 5g de différence par cylindre. je parle pas des harmoniques de résonnances a la con dans le vilbrequin et le bloc moteur que ça entraine, je suis pas physicien !

alors commençont par l'équipage mobile. l'équipage mobile c'est l'ensemble vilbrequin+bielles+pistons.
juste une petite chose: il y a des paliers, 3 ou 5 si c'est un 4 cylindre, ou vient se reposer le vilbrequin. plus il y a de paliers, plus il y a de frottements mais plus on peux exercer de fortes contraintes sur le vilbrequin; moins il y a de paliers, plus le vilbrequin est léger ( avantage hauts régimes ) mais plus il est sensible aux déformations et aux contraintes.
donc on travaille sur le poids des masselotes en accord avec celui de l'essemble bielle+piston. le premier gain de poids possible est d'ébavuré les défauts de moule du vilbrequin. idem pour les bielles.
les bielles doivent etres pesés et avoir le minimum possible de différence de poids entre elles. on peux les alléger mais dans une certaine limite car elles ont une contrainte moyenne de 14 tonnes de poussé sur un cycle explosion, alors elles flambent sous cette contrainte et plus le régime est élevé, plus le poids et donc la contrainte est multiplié. pour les grosses prépas les pieds de bielles sont renforcés pour ne pas casser lors de gros flambages. une bielle ça vrille, ça se compresse, ça se fait étirer alors avant de les réutilisés il faut les poser a plat et vérifier la déformation.

les pistons sont souvent remplacés par des pistons plus légérs mais dans des alliages spéciaux car ils doivent résister a la température élevé de la chambre de combustion et en assumer en parti le refroidissement via la jupe. ça fait beaucoup de contrainte thermique de rétractation/dilatation.
les segments assurent l'étancheité de la compression et de l'explosion mais il doivent aussi racler l'huile de lubrification en descente et plus la surface est grande, plus les frottements sont importants. eux aussi sont revus avec les pistons.

donc une fois le poids de l'équipage mobile réduit au mieux, on peut se permettre un allégement du volant moteur tant que ça ne gene pas le ralentit ( inertie de l'équipage mobile suffisant a tenir les faibles régimes de rotation ) pour pouvoir taquiner de plus hauts régimes.

mais qu'est ce qui va empecher le moteur de prendre 10 000 ou 15 000 tours comme celui tres leger et 2 temps d'une bécane ? un phénomene physique de remplissage des cylindres et la conception du haut moteur ( culasse si vous préféré ) et d'autres chose dont n'as pas parlé...

ça va etre quoi ? l'arbre a cames ? oui et non, c'est plutot les soupapes pour commencer !
au dela d'un certain régime, les ressorts ne vont plus etre assez rapides pour remonter les soupapes, on appele ça l'affolement des soupapes ! oki donc on change les ressort et c'est bon... non ! le poids bien sur ! une soupape a une certaine inertie qui va retarder le ressort et faire travailler l'arbre a cames pour la pousser. on peu l'alléger intélligemment en travaillant sur la porté et la "george" pour permettre un flux d'air plus important mais on oublie un truc ! la soupape aide au refoidissement de la chambre de combustion ( celle d'échappement travaille au rouge vif !!! ) et donc elle doit etre changer pour une dans un alliage plus couteux mais de meilleure conductivité thermique et résistance mécanique.
l'arbre a came ! un domaine assez complexe avec tout ses croissements, ses capacités de fournir selon l'agréssivité de la came et le décalage angulaire de la puissance ou du couple sur demande. je ne m'y attaquerai pas.
il reste d'autres "accéssoires" du haut moteur sur lesquels on peut travailler: allegement des culbuteurs, poussoirs mécaniques au lieu des hydrauliques, allégement et rigidification des tiges culbuteur ( swap par des pieces dans un autre alliage quoi lol ), longueur des guides mais pas conseillés... et surtout les conduits d'admission et d'échappement ! on peux les redéssiné de plus grande section au dremel mais si on connait pas on fait pas !!! tout simplement car si c'est mal fait on crée des turbulences qui vont perturber les flux gazeux. les vrai préparateurs retravaillent les conduits sur soufflerie, les autres recopient ce qui se fait.
il y a une vielle baston entre polir les conduits d'admission ou les rendre rugueux; dans le premier cas rien ne freine la colonne gazeuse pour rentrer dans le cylindre, dans le deuxieme on estime que la rugosité crée de toutes petites turbulences qui aident au mélange air / essence.
un combat stérile a mon gout.

on reste dans le moteur, alors on a augmenté la puissance de sortie en augmentant le rendement mais est ce suffissant ?
en fait on a fait passer un moteur ( par exemple ) de 100ch din en sortie de vilbrequin ( 300ch réels interne ) a 150ch din ( mais 350ch internes car on a augmenté le régime maxi admissible ).
ça veut dire que sur un palier, axe de piston etc on va augmenter la charge en kg/mm2 et la chaleur a évacuer du moteur.
donc il faut augmenter la pression interne du graissage pour éviter le phénomene "coupure de film d'huile" c'est a dire le roulement a bille virtuel que crée l'huile autour d'une piece qui travaille avec une autre, la section des canalisations de graissage dans le moteur et le refroidissement de cette huile en mettant un échangeur thermique approprié.
plus de ch, plus de chaleur donc augmenter la capacité de refroidissement du circuit ( radiateur alu, débit, liquide a plus forte conductivité themique etc ). sans parler d'un défaut inhérent de refroidissement entre cylindre accouplés ( genre 2 et 3, ou 1 et 2 sur un 4 en ligne ).

quitte a gagner du poids pourquoi on allegerait pas la culasse et le bas moteur ? c'est possible sur une culasse, voire meme il est possible d'en monter une en alu au lieu de fonte sur nos pinto mais un vilbrequin est un gros balourd et sans le poids de la fonte le bloc moteur serait détruit par les fortes vibrations.

ah oui forcément il faut augmenter le débit d'essence dans le moteur s'il prend plus de tours donc revoir a la hausse l'injection ou la carburation ainsi que le filtrage et éventuellement la section des canalisations.

les bougies doivent etres adaptés aussi, on les choisis grace a un thermocouple, les fils ht silicones permettent un bon rendement a haut régime, une bobine mieux refroidi et plus réactive n'est pas du luxe; le delco a ses limites, il vaut mieux passer au tout électronique si on veut vraiment de la puissance pure sur des hauts régimes.

l'échappement j'en parle pas, on sait qu'il faut le libéré un peu et évité les coudés.

2, 4 et 5 soupapes par cylindres j'en parle pas non plus pour l'instant.

voila, j'espere que j'ai pas été trop confus dans mes explications, j'ai surement zappé des trucs mais ça donne les grandes lignes pour une prépa moteur athmo uniquement, abordons la suite !
pas vraiment car plus de rendement moteur c'est plus de contraintes

[Invité]

sympa... sans parler de "prépa" moteur, on cherche tous +/- a ce que nos mémére "roule" bien voir "mieux"

le soucis dans ce que tu dis, c'est qu'il faut parler de tout... on ne peut pas parler de gain en cv, sans parler de gain de couple, et inversement, et on ne peut pas "zapper certain chapitre" sur tel ou tel sujet...

c'est vrais qu'il existe plusieurs moyens d'augmenter le rendement des moteurs:

-1, augmentation de cylindrée (pas si dur que ça, il suffit d'aller dans un garage et demander au garagiste compétant de "réaléser" les cylindres aux cotes de réparation comme pour un moteur "serrer")... cela permet de gagner quelques bon "cv" grâce a seulement 0.5 mm maxi enlever sur la matière du cylindre... y a un calcul qui permet de savoir de combien la cylindré sera augmenter...

a savoir aussi qu'une sur-alimentation (compresseur volumétrique ou turbo) son aussi des augmentation de cylindré...

pour exemple, un moteur sur-alimenter a 2bars augmente la cylindrée moteur X2 exemple une sierra 2l sur-alimenter a 2 bars équivaut a 4l de cylindrée


on peut aussi changer la course du vilbrequin...

etc etc... a suivre...

ps: j'ai tout un bouquin en format pdf (plus de 256 mo) si ça interresse...

[moyanos111 1]

c'est pour ça que je parlait de travail en Watt mais la notion de ch est compris généralement.

je veux parler essentiellement de vrai prépa moteur, mais extrapolons

j'ai oublié de parler de ça:

évidemment sur un vieux moteur qu'on prépare on réalese pour supprimer l'ovalisation des cylindres ( causés par le mouvement et la contrainte pistons segments sur les parois ) et on honage, c'est a dire on fait des stries croisés a 120 degrés pour favoriser le rodage et la lubrification ( qui refroidit les cylindres en meme temps ).
ya des swap bas moteur, des swap culasse ( diametre et course soupapes différents )
on peu jouer sur le taux de compression par la hauteur du joint de culasse ou de la culasse, bien sur par la longueur des bielles ou la course du vilbrequin.
effectivement un turbo augmente virtuellement la cylindré d'un moteur mais est frein moteur en dessous de son régime de déclenchement. un turbo impose un refroidissement plus réfléchis pour une bonne fiabilité.

envoi ton fichier pdf, ça sert toujours et ça éviteras que je parte en monologue !

[Invité]

Citation :

envoi ton fichier pdf, ça sert toujours et ça éviteras que je parte en monologue !

je sais pas du tout comment envoyer un fichier pdf sur ternet...

alors par contre j'ai deux version du fichier: 1 qui fait 250mo en noir et blanc, l'autre ne fait que 26 mo et en couleur... c'est le même...

[Invité]

il marche ce lien?

https://share.acrobat.com/adc/document.do?docid=2a4317f0-1382-4904-b60f-8a87a0e1e09f

[Invité]

il marche!

[Invité]

c'est celui là que j'étudie...

[Invité]

je vais y jeter un zoeil!

[Invité]

l'installation de jantes aluminium améliore les accelérations et le freinage d'une voiture, la seule condition est que le poids doit être inférieure à celle en acier. Une jante plus lourde génère un moment résistant plus important

[Invité]

gw a écrit:

l'installation de jantes aluminium améliore les accelérations et le freinage d'une voiture

hé hé ...

[Invité]

cric...cric...cric...

[Invité]

crac...crac...crac confiture

[Invité]

hé hé

[Invité]

en attendant, les cigales, elles sont mourues....

p'tain, ça caille dpuis 2 jours . Brrrrrrrrrrrrrr !!!

[Invité]

c'est à cause du froid que tout le monde se jette sur la prépa des moteurs?

[Invité]

ma foi

en attendant, je ne toucherais pas à mon moteur tant qu'il fonctionne bien

[Invité]

sage idée

[Invité]

moi non plus, elle est toute d'origine ma Sierra

[Invité]

ben oui, c'est quand même le but d'avoir du "full stock", et pas tu tuning de kéké rino

[Invité]

pour moi oui mais bon, elle était automatique d'origine, maintenant elle est manuelle et 4x4...
j'adore l'automatique, c'est tellement cool,, pas de temps mort pour passer les vitesses, pied gauche en RTT et les 125 cv font très bien l'affaire je trouve. La transmission intégrale c'est autre chose, tout aussi appréciable d'ailleurs !

[matiouze 0]

je confirme, la boitoto c'est genial (quand c'est pas cassé!) et encore, t'as pas le regulateur de vitesse!

pour la 4RM aussi je confirme, c'est ... différent! mais c'est super!

la prepa moteur, j'y crois pas trop, un petit gonflage carbu encore, oui, le reste , meme si ca marche, en terme de fiabilité je suis pas sur que ce soit bon.

une bonne prepa moteur doit etre faite des la conception du moteur, sinon ca reste du bidouillage, meme si on gagne des cv , du couple , regime etc...

prepare un moteur et essaye de lui faire faire 200 000 km sans refaire la moitie du moteur, pas sur que ca le fasse...

c'est sympa pour s'amuser un peu, mais pour une voiture fiable de tous les jours, je suis pas sur.

c'est trop complexe a mon avis pour qu'on puisse faire quelque chose de vraiement bien avec les moyens dont la plupart d'entre nous disposent, faut vraiment etudier le truc a fond et super serieux avec du super matos pour la realisation, des mois de boulot!

[Invité]

enfin, pour moi, le but de posséder une Sierra n'est pas de faire une "prépa" avec, mais de l'entretenir et d'en profiter dans son environnement d'origine.
c'est le but du fofo, non ?

[matiouze 0]

pareil, ma sierra elle est a + de 95% d'origine et va tendre de plus en plus vers les 100%
c'est mon but a moi!
(j'arriverais pas a 100%, sinon faut que je vire le gpl!)
la sierra bien entretenue et d'origine est une voiture tres fiable et qui en remontre a bien d'autre sur tout les points de vue(comfort, conduite, etc....)

[Invité]

+1

si tu savais combien de gens voient ma Sierra et me disent "elle est belle", et à la question qui tue "tu l'as achetée cher ?", quand je réponds 600 roros, alors, il n'y a plus personne en face

[matiouze 0]

héhé, je dirais pas le prix de la mienne, c'est indécent!

y'en a qui pleurent quand je leur dit, les autre fot mine que c'est normal, c'est qu'une vieille sierra, mais bon, vieille sierra XR4X4 au gpl !

ceux qui ont reconnus l'annonce qui etait sur le bon coin doivent avoir une idee du prix!

[moyanos111 1]

gw a écrit:

l'installation de jantes aluminium améliore les accelérations et le freinage d'une voiture, la seule condition est que le poids doit être inférieure à celle en acier. Une jante plus lourde génère un moment résistant plus important

bien sur, imagine que sur une voiture tu as 100kg de roues a mettre en mouvement et que quand elle roule ce poids est multiplié par l'inertie du sens de la marche et la force centrifuge. de plus c'est ce qu'on appele des masses non suspendus.

matiouze a écrit:

la prepa moteur, j'y crois pas trop, un petit gonflage carbu encore, oui, le reste , meme si ca marche, en terme de fiabilité je suis pas sur que ce soit bon.

une bonne prepa moteur doit etre faite des la conception du moteur, sinon ca reste du bidouillage, meme si on gagne des cv , du couple , regime etc...

prepare un moteur et essaye de lui faire faire 200 000 km sans refaire la moitie du moteur, pas sur que ca le fasse...

c'est sympa pour s'amuser un peu, mais pour une voiture fiable de tous les jours, je suis pas sur.

c'est trop complexe a mon avis pour qu'on puisse faire quelque chose de vraiement bien avec les moyens dont la plupart d'entre nous disposent, faut vraiment etudier le truc a fond et super serieux avec du super matos pour la realisation, des mois de boulot!

évidemment, heureusement pour nous nos moteurs ont quasiment tous étés préparés sur des voitures de compétition et ces pieces de compétitions sont disponibles. évidemment suffit pas de changer juste des soupapes ou des bielles pour avoir de supers perfs.

le cahier des charge de nos moteurs et des moteurs voitures de course n'est pas le meme. quand je parlait de surface et de frottements, on déduit par logique que si on réduit la surface de frottement pour le gain de puissance, on augmente l'usure de la piece ( d'ou l'utilité d'alliages de qualité et couteux ).
un moteur de voiture normale doit tenir des années avec un entretien normal dans nombres de conditions météo et d'utilisation; celui de course doit envoyer pendant quelques courses et est spécifiquement adapté pour chaque course et ses conditions par swap bougies, aac ou autre.
il y a la 2 extremes ou il faut trouver le juste milieu.

mon point de vue pour un usage mixte est qu'on peu amélioré l'équilibrage du bas moteur pour économiser le vilbrequin et les paliers ( pas la peine de mettre des pieces de perfs qui sont prévu pour des températures de fonctionnement plus élevés, le bas moteur serait trop refroidit aux régimes normaux ) et qu'on peux travaillé sur le haut moteur toutefois en limitant le régime puisque le bas moteur ne suivrait pas.
aller chercher des ch ne sert a rien, il vaut mieux dévellopé la plage régime d'utilisation et avoir plus de couple pour les reprises, a force de flirter avec la zone rouge on tue petit a petit un moteur.
la on peux avoir de la fiabilité !
n'oublions pas que le cosworth yb est a la base un pinto, qu'il existe des kit Turbo Technics pour dohc et cologne. pour dire que des prépas fiables existent et qu'on peu les recopier comme justement je le disais le font les préparateurs sur les conduits de culasse.

[moyanos111 1]

gaby83830 a écrit:

enfin, pour moi, le but de posséder une Sierra n'est pas de faire une "prépa" avec, mais de l'entretenir et d'en profiter dans son environnement d'origine.
c'est le but du fofo, non ?

oui entreautres, mais chacun va a la sierra pour son propre plaisir. ya des puristes, des aficionnados de sensations fortes ( drift, circuit... ) bref de tout, autant de visages que de versions de la sierra !

qui dirait que j'ai payé mon break 100 euros il y a 2 ans !

[fordloco1 0]

cosworth yb bloc pinto
205
voir 200 bloc des moteur sierra

[matiouze 0]

trouver le juste mileu dans une prepa moteur, oui, mais reconnais que l'equilibrage du vilo,allegement du volant etc... faut quand meme pas faire n'importe quoi, et faut aussi du bon materiel pour la réalisation.

apres , c'est sur qu'une petite prepa comme ca peut rester tres fiable en augmentant "bien" l'agrement moteur, ses montées en regime etc...

il vaut mieux a mon avis faire appel a un bon preparateur chevroné et renommé, mais bon, le cout en vaut il vraiement la peine?

c'est une question de choix, et de budget aussi!

le bricolage dans le garage a mon avis est assez aléatoire , a part comme je disais eventuellemt gonfler un peu le carbu et l'entree d'air, allumage plus performant, bougies , fils etc... des petites chose qui peuvent faire "gagner " un peu , mais sans réelles conséquences sur la fiabilité.

[Invité]

j'envisage le passage en turbo sur le V6,mais surtout pour l'agrément de conduite que ça procure.à la manière des turbotechnics de 200cv où tout est stock en interne.donc une sural' en basse pression environ 300/500grs pas plus.
qui veut aller loin,ménage sa monture.

[moyanos111 1]

matiouze a écrit:

trouver le juste mileu dans une prepa moteur, oui, mais reconnais que l'equilibrage du vilo,allegement du volant etc... faut quand meme pas faire n'importe quoi, et faut aussi du bon materiel pour la réalisation.

apres , c'est sur qu'une petite prepa comme ca peut rester tres fiable en augmentant "bien" l'agrement moteur, ses montées en regime etc...

il vaut mieux a mon avis faire appel a un bon preparateur chevroné et renommé, mais bon, le cout en vaut il vraiement la peine?

c'est une question de choix, et de budget aussi!

le bricolage dans le garage a mon avis est assez aléatoire , a part comme je disais eventuellemt gonfler un peu le carbu et l'entree d'air, allumage plus performant, bougies , fils etc... des petites chose qui peuvent faire "gagner " un peu , mais sans réelles conséquences sur la fiabilité.

ah oui bien sur ! faut du matos, des connaissances... et des tours de main ! je sais de quoi je parle, mon pere fait de la préparation / réfection moteur en aéronautique.

si la personne qui se lance dans ce projet a tout ce qu'il faut, c'est tout sauf du bricolage et heureusement il y a pas que des kékés tuning sur terre ! surtout avec une bonne cervelle comme Carlos Abarth ou Caroll Shelby, sans oublier nos 2 compéres anglais qui ont cré Cos-Worth, tu fais des miracles sur une base moteur.
une fois que t'as ingéré les bases, ça devient aussi simple que de cuisiner ou faire un belle villa par exemple.
il y a quelques années je me suis lancé a faire un moteur expérimental a cycle de miller sur la base d'un mazout renault ( soupape d'admission qui reste ouverte treees longtemps ), malgré des problemes de mise au point de carburation et d'étancheité de puits de bougies il a fonctionné quelques heures. et des milliers de personnes sont capables de faire ça, voire plus !

[moyanos111 1]

sleeperman a écrit:

j'envisage le passage en turbo sur le V6,mais surtout pour l'agrément de conduite que ça procure.à la manière des turbotechnics de 200cv où tout est stock en interne.donc une sural' en basse pression environ 300/500grs pas plus.
qui veut aller loin,ménage sa monture.

... et part sur de bonnes bases ! ignorant de l'état réel du moteur a ta place je démonterai tout, passage en métrologie pour vérifier que tout reste dans les cotes et sinon réusinage, segments, coussinets en 2ieme ou 3ieme cote si besoin seulement. ça n'as rien d'irréalisable mais la base doit etre bonne car pour ton cas on parle d'un gain de puissance d'1/4, parfaitement encaissable sur un moteur peu kilométré mais plus aléatoire si plus kilométré.

l'exemple des kits TT ou de la capri 2.8 Turbo est un tres bon exemple de prépa fiable au quotidien et endurante. on aura compris que l'entretien est important comme partout.
la prépa moteur fiable n'est pas une légende !

[Invité]

en tout premier lieu:prise des compressions.
pour l'entretien:vidange tous les 7500km maxi avec remplacement du filtre et temps de chauffe respecté (moteur en fonte).

[moyanos111 1]

la ou ça fait le plus mal c'est le budget ! on n'as pas tous les moyens de s'équiper ou d'avoir une autre voiture a coté pour un immobilisé une autre pour la révision / prépa.

[Invité]

moyanos a écrit:

la ou ça fait le plus mal c'est le budget ! on n'as pas tous les moyens de s'équiper ou d'avoir une autre voiture a coté pour un immobilisé une autre pour la révision / prépa.

pour ça que je prend mon temps pour le turbal...

[fordloco1 0]

c'est sur qune prepa ça coute des sous

[Invité]

le Pinto on peut lui en mettre ! il suffit de regarder les dimensions des coussinets et de les comparer avec d'autres voitures de série... Ce n'est pas un hazard qu'il soit dans les Cos !
Concrètement, plus un palier est large et moins il aura mal car l'effort de la combustion sera mieux réparti (en théorie, c'est un trait et plus il est long mieux c'est). Il a aussi un diamètre et là c'est la même chose : plus il est important, plus l'effort sera réparti aussi car en résonnant "par l'absurde " (cf mathématiques), un cercle avec un diamètre infini présente une surface quasi plane sur un certain angle, donc l'effort sera appliqué non plus sur un "trait" mais sur une surface. Moralité (le trait devient de plus en plus épais avec l'augmentation du diamètre du palier).
Exemple, une usure de 0.01mm sur un diamètre de 75mm représente 0.01333% alors que 0.01mm que sur un palier de 45mm représente 0.02222% soit pratiquement le double et là nous sommes dans le domaine de la fiabilité...
Bien entendu, plus c'est large et plus le diamètre est gros, plus ça devient long et lourd ce qui limite les haut régimes entre autres...
Il faudrait demander à JC Vandamme d'expliquer tout ça !

[Invité]

quelqu'un connait les diamètres/largeur des paliers du cologne?
ça peut servir

[Invité]

gw a écrit:

le Pinto on peut lui en mettre ! il suffit de regarder les dimensions des coussinets et de les comparer avec d'autres voitures de série... Ce n'est pas un hazard qu'il soit dans les Cos !
Concrètement, plus un palier est large et moins il aura mal car l'effort de la combustion sera mieux réparti (en théorie, c'est un trait et plus il est long mieux c'est). Il a aussi un diamètre et là c'est la même chose : plus il est important, plus l'effort sera réparti aussi car en résonnant "par l'absurde " (cf mathématiques), un cercle avec un diamètre infini présente une surface quasi plane sur un certain angle, donc l'effort sera appliqué non plus sur un "trait" mais sur une surface. Moralité (le trait devient de plus en plus épais avec l'augmentation du diamètre du palier).
Exemple, une usure de 0.01mm sur un diamètre de 75mm représente 0.01333% alors que 0.01mm que sur un palier de 45mm représente 0.02222% soit pratiquement le double et là nous sommes dans le domaine de la fiabilité...
Bien entendu, plus c'est large et plus le diamètre est gros, plus ça devient long et lourd ce qui limite les haut régimes entre autres...
Il faudrait demander à JC Vandamme d'expliquer tout ça !

[Invité]

de mémoire je ne sais pas (plus) mais j'aiu encore des coussinets tout neufs qui trainent donc je peux savoir facilement (approximativement car coussinets seuls sinon il faut le reste qui va avec ou un vieux villo + comparateur) . Je sais que les paliers PInto sont bien plus larges mais bon, si on compare ce qui est comparable, un V6 2L a des pistons plus petits aussi donc les claques sont moins fortes hèhè !
Je dirais que les dimensions de l'embiellage d'un Pinto peut faire rougir plus d'un diesel ! donc on peut y aller franco et sans peur de ce coté !
Sur un V6, je changerais la pompe à huile pour une avec un plus gros débit dans le cas d'une modif car je trouve que les pressions d'huiles sur un V6 même en bon état ne sont pas très élevées par rapport au Pinto.
Attention aussi à la tige hexagonale qui est entraine la pompe à huile et qui est entrainée par l'axe du distributeur, parfois elle s'use et devient circulaire : la pompe ne tourne plus et dans ce cas on coule...

[Invité]

la pompe à huile du V6 est d'origine,et 20 ans et des brouettes plus tard elle tient toujours le coup.
une pompe à huile gros débit,il vaut mieux car il faut alimenter la soufflante qui est située en hauteur,faut pas lésiner dessus

[Invité]

bé voui ! le turbo a aussi un débit de fuite (huile), déjà qu'il faut alimenter les bielles et les paliers et tous les culbuteurs, ça fait du monde mais c'est certain qu'on peut le faire puisque Ford l'a fait sur la Capri !

[Invité]

et c'est fiable!

[Invité]

le V6 ?
d'autant plus qu'on ne sait pas combien il y de tours de compteur avant qu'ils lachent...

[Invité]

j'ai entendu parler de 300 à 400.000 km avant de devoir remplacer les deux pignons de la distribution

[fordloco1 0]

perso
j'ais eu un coupe grany 2l6 de 71
moteur +de 350.000 kms impec une horloge
c'est un camion qui me l'a racourci sur le perif
super costaud ce v6 cologne
seul default comme dit + haut
la tige d'entrainement de pompe a huile
qui casse et la c'est le drame moteur cassé
une astuce pour palier a ce probleme
prendre une clé btr longue fac m de 6
celle en t avec poigné rouge coupé a
la bonne longeur et remplacé le tour est joué

[Invité]

une très bonne astuce!
merci

[Invité]

les 2.0 V6 ont une bague en acier et un pignon en bakélite, les autres cylindrées on un pignon acier et seulement la denture est en bakélite. J'ai vu une seule fois un pignon cassé mais je ne sais pas pourquoi il est cassé (montage au marteau ? )
Je pense qu'il suffit de controler le jeu entre les dents, si c'est bien et toujours lubrifié, même pas certain que ça bouge. La bakélite est utilisée pour réduire le bruit des engrenages.

[Invité]

j'ai pu soupeser un pignon 100% acier:ça fait son poids ce bébé là!

[fordloco1 0]

sleeperman a écrit:

une très bonne astuce!
merci

en plus - cher que la tige ford et +costaud