le combi BAY WINDOWS (toute une histoire...)

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Petit historique qui provient du livre "le combi de mon pére" :

Le choc est grand en ce mois d'août l967, où pour la première fois le Bay-Window est commercialisé.Le véhicule a perdu une partie de son charme et sa figure légendaire a été entièrement remodelée. Conçu par Gustav Mayer et son équipe de dessinateurs et ingénieurs, le Combi adopte un nouveau look basé sur le confort, la sécurité et la modernité. Pas de réel
soucis esthétique,mais bel et bien un équipement moderne, de grande qualité, et adapté.

Caractéristique principale le pare-brise, qui n'est plus en deux parties et qui offre désormais une visibilité accrue de 27 %.

D'où son nom de Bay-Window « baie vitrée ». Pour ceux qui ne comprennent vraiment pas, essayez un Combi Split, puis un
Bay- Window, et là vous verrez la différence. Mais rassurez-vous, ce dernier possède de nombreux avantages, et son nouveau
charme lui confère une identité à part entière. Prenez par exemple le logo VW : il est toujours au centre de sa face avant,
avec une visibilité remarquable, bien que désormais, il soit en métal ou plastique sur certains modèles, sauf pour les modèles Deluxe ou il est chromé. La grande classe !

- D’ORDRE GENERAL

Dès le début de la production, la gamme est complète et s'apparente de nouveau à un mode de vie. Elle est composée du modèle tôlé (3 places maxi), du tôlé surélevé (3 places maxi – appelé vulgairement Estafette), du Combi (9 places maxi), du double cabine (6 places), du simple cabine (3 places), du modèle à plate-forme élargie (3 places) et du Microbus Deluxe ou Car VW d'après les catalogues d'époque (8 places maxi). Présentés et commercialisés en même temps que la Coccinelle nouvelle monte, ces nouveaux Combi présentent de nombreuses pièces communes, comme les phares signés Hella (ainsi que les clignotants), les boutons de déflecteurs, et certains autres boutons et interrupteurs.

- CARROSSERIE

Si son châssis est intégré à la structure principale, le plancher de la cabine est en une seule pièce, avec des emboutis pour les renforts. Par contre le plancher de la soute est en deux parties et renforcé. Deux éléments en tôle forment le compartiment moteur, et les panneaux latéraux sont en deux paries soudées (haute et basse). Bref, c'est sur un faux châssis composé de deux longerons longitudinaux et de section carrée sur toute la longueur, que repose le véhicule. Un tube central est même prévu pour le chauffage. Le châssis est recouvert d'une épaisse couche d'antirouille, qui joue aussi le rôle d'insonorisant.
Plus globalement, la cabine est encapsulée de feutre et de caoutchouc sur les passages de roue, le hayon est articulé en haut, et les charnières sont montées sur des éléments en tôle soudés sur le toit et le panneau du coin. Le toit est d'une seule pièce. Un toit ouvrant en tôle (au centre) est proposé pour les modèles Deluxe, et des systèmes de toit ouvrant rapportés existent pour les configurations de type Westfalia.

Autre nouveauté, les portes latérales battantes ont définitivement disparu pour laisser la place à une porte coulissante de série, voire deux si vous le souhaitez (en option)( ). Le réservoir à essence se situe devant le moteur, sous la tôle du compartiment à bagages (sur les pick-ups, il est accessible par un panneau détachable dans le coffre).Des modèles surélevés existent aussi, non pas comme les modèles split Hi-Roof, mais grâce à un toit en poly d'une seule pièce (génération Estafette quand tu nous tiens...). Dans ce cas, la porte latérale est coulissante et unique, et le volume passe de 5m3 à 6,2m3. Sur les simples cabines et les plateaux élargis, le coffre possède une porte de série, et la deuxième est en option.

- EQUIPEMENT INTERIEUR

L'intérieur est toujours très peu équipé : pas de révolution. Il est cependant plus lumineux, et ce grâce aux vitres latérales plus longues (2 au lieu de 3 ou 4). L'aménagement est plus moderne, ce qui explique en partie l'utilisation encore intensive que l'on peut lui attribuer aujourd’hui. Les dossiers et les assises des sièges sont plus grands et plus confortables, et surtout
plus enveloppants que sur les Split. Modernité oblige, le vinyle est roi, car solide et facile à nettoyer et beaucoup plus économique.
Nouveauté, les sièges sont désormais sur glissières : les nains et les géants peuvent donc conduire en bonne condition !
Bien sur la version Deluxe offre une sellerie, deux tons avec un « tissu » perméable à l'air, qui respire ! De série, les sièges sont séparés à l'avant en 1 + 1 ou 1 + 2 suivant les modèles et les options, sauf sur les simples cabines ou c’est toujours 1 + 2. Pour le 1 + 1, un passage est désormais possible entre eux.

Quant aux tôles, la cloison existe encore, toujours avec une petite lucarne, voire un passage sur demande. Identiques aux autres VW, les poignées de portes intérieures sont à palettes. De même les manivelles de vitres et les loquets de serrures sont en plastique noir, et pour les modèles Deluxe tout est chromé et intégré à la gâchette. Les tapis de sol sont en caoutchouc noir à l’avant et à l’arrière, mais absents à l’arrière pour le tôlé. Les pare-soleil (2) sont recouverts du même vinyle que le ciel de toit, et un plafonnier est au centre vers l'arrière (avec interrupteur de porte ou manuel). Innovation majeure, le tableau de bord est recouvert de plastique noir. La roue de secours est à l’arrière gauche, encastrée dans le compartiment à bagages. Verticale, elle est recouverte de vinyle sur les Microbus Deluxe. A noter que suivant certaines options spécifiques relatives aux banquettes, la roue de secours peut se trouver de nouveau sur la cloison. Le dégivrage est à la base du pare-brise, les bouches de chauffage sont sur le tableau de bord et en dessous des sièges arrière sur certains
modèles (rares). Trois manettes verticales contrôlent la ventilation et le niveau du chauffage. Elles sont signalées par des boutons carrés bleus (1) et rouges (2). Un chauffage à essence Eberspächer est disponible en option, excepté sur les pick-ups
et les bennes élargies.

- INSTRUMENTATION

Comme vous l’avez compris, le tableau de bord est plus moderne que celui d’un Split. Le levier de vitesse est plus long de 4 centimètres et beaucoup moins précis. Trois cadrans ronds et profondément encastrés dans un panneau en plastique noir
« craquelé » font face au conducteur. Ils sont fournis par VDO et sur les premières années le fond est gris et pâle au centre.
Par la suite il devient entièrement noir. Un totaliseur journalier est également disponible en option. A gauche on trouve la jauge à essence et à droite rien, ou un enjoliveur, ou bien encore une montre pour les modèles Deluxe. Mais jamais il n'y a eu de compte tours ! Un emplacement pour la radio est prévu. Sur le cendrier, on peut voir le schéma de la grille de vitesse. En dessous, se trouve le levier de frein à main. Aux extrémités de la planche de bord, il y à deux bouches alimentées en air frais ou chaud, tout comme en bas du panneau avant. Concernant le commodo de clignotants, il est d’abord chromé avec un bouton plastique noir. Situé à gauche, il comprend aussi la commande de plein phare.

- ELECTRICITE

Bonne nouvelle, l’électricité est en 12 volts pour tous les Bay-Window, et ce sont des composants Bosch qui les équipent. La batterie est toujours dans le compartiment moteur. Caractéristique anecdotique, le klaxon se situe désormais sous l’aile avant gauche et ce n'est pas le même que pour le Split.

- SUSPENSION

Très nettement amélioré et innovateur sur bien des points, le système à barres de torsion est cependant maintenu pour le Bay-window. La suspension avant est similaire à une Cox (similaire mais pas identique...), et renforcé à l’avant. Les barres de torsion sont identiques aux modèles Split (1 barre = 9 lames). Le train avant est boulonné aux deux longerons longitudinaux et il possède une barre antiroulis. A l’arrière, un tube porteur des barres traverse le Combi et les bras diagonaux sont montés sur des silentblocs.On y trouve aussi des butées en caoutchouc, attachées à la structure. Les barres de torsion arrière sont plus ou moins longues et solides, suivant l’usage du Combi (transport de marchandises ou de personnes).
La voie avant est de 1384 mm tandis que l’arrière est de 1426 mm, donc plus étroite que sur les Splits !
Enfin les premiers Combi Bay-Window sont toujours en 5 trous comme sur les Cox d’avant 68, et ce à cause de la charge supérieure à une Cox (voir détails par année).

- DIRECTION

Il ne faut pas moins de 12 mètres à un Bay-Window pour effectuer un braquage complet ! De même, 2.8 tours sont nécessaires de butée à butée. Le boîtier de direction est en bout de colonne.

- FREINS

Dans un premier temps, le Bay-Window conserve les freins à tambours (voir détails par année). Mais rapidement des disques sont installés (1970) et le perçage devient du 5/112, identique à certaines Mercedes. Il y a deux cylindres pour chaque tambour avant, et un seul à l’arrière. Les tambours avant sont de 250 mm pour 55 mm de large et à l’arrière 250 mm pour 45 mm de large. Le frein à main est encore à câbles, et le circuit hydraulique de freinage est à double circuit. Le maître-cylindre est beaucoup plus gros que celui des Split (double circuit), avec une valve sur le ressort maintenant toujours une pression dans le circuit, ce qui rend la mise en action beaucoup plus rapide. Le réservoir de loocked quant à lui est attaché au panneau avant.

- TRANSMISSION

Du nouveau pour le train arrière qui est désormais similaire (j’ai bien dit similaire et non identique !) aux Porsche 911 contemporaines. Il n'y a plus de réducteurs, mais des arbres de roues à cardans. Les éléments du train arrière peuvent dorénavant être démontés séparément. D'un ordre général, le Bay-Window est plus sous-vireur que sur-vireur. Enfin des différentiels à glissements limités sont en option pour les marchés « froids ».

- PERFORMANCES

Sans rentrer dans les détails que nous aborderons année par année, en ce qui concerne les cylindrées et les caractéristiques des moteurs des Bay-Window, voici ce que l’on retiendra du fameux 1584 cm3 de 47 chevaux (à 4000 tours).
Comme sur les Type 3, deux supports supplémentaires de moteur sont situés à l'arrière. Ces moteurs possèdent le même système de refroidissement que les Cox. Le vilebrequin est plus solide et les culasses sont des simples admissions.
Les pistons sont plats ou concaves pour développer des basses compressions. Les carburateurs sont des Solex 30 pict 1, 30 pict 2, 30 pict 3 ou des 34 pict 3 avec bypass. Chaque modèle de carburateur correspond ainsi à un marché et à une période bien spécifique. Tout est en fonction des stocks et des climats ! Pour le problème de gel du carbu, un clapet se situe dans le filtre à air qui est lui même relié à un thermostat par un câble. Ainsi quand la valve est fermée, l'air vient de la boîte de chauffage droite dans le carbu. Le réservoir à essence contient 55 litres, alors qu'il est annoncé pour 60 litres officiels.
La vitesse maxi annoncée est de 105 km/h avec un moteur 47 chevaux, mais plus selon les dires des conducteurs. Quant à la consommation, elle est donnée pour 10,4 L/100 km. Le rodage est donné pour 16000 km. Enfin, du côté des performances proprement dites, le Bay-Window affiche des résultats tout à fait corrects, notamment au niveau de la tenue de route. Les suspensions sont beaucoup plus souples. Sa longueur est accrue par rapport à celle d’un modèle Split. Elle passe à 4420 mm, et ce pour l'ensemble de la gamme.

- EN BREF...

En fait, peu de pièces sont interchangeables avec celles des derniers modèles Split. Seul le hayon arrière et le pare-chocs arrière, qui lui diffère de par sa fixation, permettent un échange. D’ailleurs le hayon et le capot moteur sont munis d’une serrure avec un bouton poussoir circulaire (comme sur les Cox d’après 68) et avec une véritable serrure.Pour en revenir au pare-chocs, des butoirs en caoutchouc sont disponibles, mais en option. Quelques marchés proposent aussi des inserts en caoutchouc en deux parties pour les pare-chocs (placés aux extrémités), certains ayant même un entourage en alu anodisé.
Plus généralement, l'antenne de radio est désormais placée sur le côté à la base du pare-brise, les essuie-glaces sont des Bosch de série et sont plus efficaces grâce à la nouvelle conception du pare-brise. Par contre il y a toujours deux gicleurs de lave-glace. Les deux rétroviseurs extérieurs sont rectangulaires de série, et sont fixés sur la moulure de la ligne de caisse. Mais attention sur les utilitaires ils sont peints en gris métal, tandis que sur les autres modèles ils sont en alu avec une finition satinée. Le bras est peint de la même couleur que le rétroviseur. Autour des vitres cette fois, on retiendra la présence d’un jonc chromé sur les modèles Deluxe (tout comme pour les Cox). Voici donc globalement, les principales caractéristiques de la série des Combi Bay-Window.

Bien sûr il s’agit là de données d’un ordre général.

Des variantes et des différences peuvent apparaître suivant les années, les commandes spécifiques et les pays. C'est pourquoi nous vous invitons à détailler les changements intervenus année par année.

- CHANGEMENTS PRINCIPAUX ANNEE PAR ANNEE

Millésimes 1968, 1969 & 1970

Première commercialisation du Bay-Window, et ce en même temps que la présentation de la nouvelle gamme VW air-cooled. Pour le millésime 1968, on retiendra surtout la présence du train avant qui est identique aux Combi Split. Ceci explique sans doute la convoitise des passionnés à son égard... Hormis les points abordés précédemment, les poignées de portes sont chromées et similaires aux Cox contemporaines. Les déflecteurs sont pivotants et de série sur les Deluxe. Au début, ils ferment grâce à un simple loquet chromé, trop facile à ouvrir par les voleurs apparemment. Puis en août 1968, ils sont remplacés par un loquet circulaire en plastique noir, qu'il faut tourner pour ouvrir. Mais ceci est en option sur les autres modèles. Des déflecteurs, également en option, sont disponibles pour les autres vitres latérales, sauf à l’arrière droit du fait de la porte coulissante et à l’avant gauche, pour cause de mystère (visibilité du conducteur dans le rétro ?).Les feux de recul sont aussi en option.

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Millésime 1971

Pour le modèle 1971, la structure des portières est renforcée pour plus de sécurité. En août 1970, le rétroviseur intérieur est en plastique noir et détachable en cas d’accident. Côté moteur, l’embrayage est un 200 mm Fichtel and Sachs, monodisque à sec, et toujours actionné par un câble passant au centre du châssis. A noter que le mécanisme était à ressorts hélicoïdaux jusqu’en août 1970, et qu'il est devenu à diaphragme par la suite. Toujours en août 1970, les culasses 1600 sont désormais des doubles admissions, et le moteur développe 50 chevaux à 4000 tr/mn. Elles se fendent souvent, mais Volkswagen est déjà conscient du problème... Durant ce même mois, le radiateur d’huile est désormais en aluminium et décalé à l'avant du moteur (turbine « Dog House » : Le radiateur est dans une « niche » au lieu d’être dans la turbine donc arrive sur les cylindres sans passer par le radiateur). Les jantes étaient jusqu’à présent des 5j/14 en acier. Elles possédaient le même dessin que sur les Split (Baby Moon), et ce jusqu’en août 1970. Apres cette date, elles passent en 5.5j/14 avec quatre encoches pour ventiler freins. Cette date coïncide avec l’introduction des freins à disques et de l’entraxe Mercedes (5/112). Avec les disques à l’avant, la voie est élargie de 2 mm. Les étriers sont en deux parties assemblés par six boulons. L’étrier est attaché à la fusée par deux boulons. Les disques sont de diamètre 278,2 mm et de largeur 13 mm. Les pistons d’étrier sont de 54 mm de diamètre (2 par étrier). Le maître-cylindre est plus petit, avec un diamètre plus restreint. Enfin sur les modèles à disques, un régulateur de pression de circuit de freinage à l'arrière est présent, et ce à cause de la grande différence de puissance. A noter que jusqu’en août 1970, les jantes étaient peintes en blanc, elles le sont toujours mais en argent par la suite. Les enjoliveurs Baby Moon sont alors gris clair sauf sur les Micro-bus Deluxe où ils sont chromés.

Millésime 1972

En août 1971, la trappe à essence est repositionné, pour être accessible porte coulissante ouverte. A cette même date, de gros feux arrière avec feux de recul inclus font leur apparition. Les coins arrière sont donc changés en conséquence : les trappes d’aérations moteur sont agrandies. Pour ce même millésime, le siège conducteur est modifié pour avoir de multiples
positions de réglage. Le dossier est remanié offrant ainsi un meilleur maintien latéral pour les sièges avant. De même des louvers font leur apparition dans les panneaux de portes, et ce afin d'améliorer l'extraction de l’air (manette rouge). On retient aussi la présence d’une prise diagnostic pour la batterie, avec une sonde pour le niveau d’électrolyte. Mais plus généralement, la prise diagnostique globale trouve sa place à droite du compartiment moteur. Grâce à elle, on peut désormais diagnostiquer 86 défauts et ce grâce à un banc calculateur. Les premiers résultats des ventes apparaissent, et surprise le Type 2 Bay-Window est l'utilitaire le plus vendu en Europe. Mais août 1971 demeure un tournant au niveau mécanique, puisque hormis pour le pick-up, le fameux 1700 Type 4 fait son apparition (alésage * course : 90 * 66 mm). Il est
accompagné du système de servofrein. Sa turbine est en bout de vilebrequin, et son carter de refroidissement est évidement
nouveau. Il développe 66 chevaux à 4800 tr/mn. Sa capacité d'huile est de 3,5 litres. Son vilebrequin est mieux lubrifié et ses soupapes ont un diamètre de 39,3 (admission) et 33 (échappement). Le 1700 est attaché à sa boite par huit boulons, deux carbus Solex 34 PDSIT l’alimentent. Grâce à cette nouvelle motorisation, le 400 mètres est effectué en 21,4 secondes, sa
vitesse maxi est de 125 km/h et sa consommation est diminuée (11,4 litres/l00 km dixit VW) ! Enfin, jusqu’en août 1971, la jupe arrière aura été démontable. Elle sera ensuite soudée pour ce millésime. Dernière petite chose, le maître-cylindre possède deux contacteurs : un pour les feux stop, et un pour le voyant de pression du système de freinage. Pour qu'il reste éteint, la pression dans les deux circuits doit être égale. Si tout fonctionne, le voyant s'éteint après le démarrage. Magique !

MILLESIME 1973

Au moment de la crise pétrolière de 1973, Volkswagen porte ses efforts de recherches sur la motorisation en ce qui concerne les Combi Bay-Window. Il en résulte que peu de modifications mécaniques sont effectuées, et les modèles des Type 2 de 1973, 1974 et 1975 sont donc quasiment les mêmes. Côté moteur le Type 4 de 1800 cm3 remplace désormais le Type 4 de 1700 cm3. Il est proposé soit en carburation, soit en injection, la version à carburateurs ne restant qu'une seule année au catalogue. En revanche la version injection sera maintenue durant deux ans. Côté carrosserie, on retiendra quelques spécifications pour les modèles américains qui, sur les portes et à côté du pare-chocs, affichent un catadioptre circulaire orange. Les mêmes se retrouvent derrière les arches de roues arrière, mais de couleur rouge. Quelques mois plus tard, en août 1973, ils deviendront rectangulaires. Plus près de nous, une caractéristique bien connue des passionnés de ce modèle
apparaît sur le hayon arrière. Il s'agit d'une petite plaque métallique noire composée de lettres en relief en alliage
brillant et en lettres majuscules. On peut y lire le nom de Volkswagen. Curieusement, cette spécification disparaît en 1973, Volkswagen considérant que tout le monde identifie le Combi sans cela et, toujours à cause de la crise, dans un souci d'économie ! Le millésime suivant retrouvera cette signature, mais en format « classique ». Toujours en août l973, une option fait son apparition. Il s'agit du gicleur de lave-glace pour phares, qui trouve refuge dans les butoirs de pare-chocs, eux aussi en option. Il va sans dire que l'un ne va pas sans l’autre et que l'option des gicleurs nécessite l'option des butoirs de pare-chocs. Pour le reste de la carrosserie extérieure aucun changement n'est à observer. A l'intérieur, et pour certains marchés, le Combi est disponible en onze places. Curieusement, l’Allemagne ne fait pas partie de ces privilégiés. La répartition s’établit avec une banquette deux places à l’avant (+ le conducteur), 2 x 3 places à l’arrière et deux strapontins rabattables fixés sur la cloison de part et d'autre de la roue de secours, par le biais de structures tubulaires. Sur ces modèles, les deux portes sont coulissantes afin de garantir un accès rapide. A cette même époque, la tablette sous le tableau de bord est en option et, sur le modèle dénommé Microbus, le pare-brise teinté et le siège arrière inclinable sont également en option. Enfin côté mécanique, une seule nouveauté apparaît, l'alternateur à régulateur soit incorporé, soit à côté de la batterie.

MILLESIME 1974

L’évolution du modèle de cette série est bien timide. Le moteur Type 4 de 1800 cm3 est encore au catalogue au détriment du Type 4 de 1700 cm3 à carburation. On retiendra tout de même sur les Deluxe, l'apparition des baguettes en aluminium sur
les moulures de caisse, sur lesquelles est ajouté un insert en caoutchouc. Cette baguette est positionnée plus bas qu’ auparavant, et disparaît sur le hayon. Ce changement, peu esthétique, ne rencontrera pas le succès escompté et beaucoup préféreront les versions nues. Sur les Micro Deluxe, les pare-soleil sont désormais noirs. La colonne de direction est modifiée et les boulons qui la fixent sur la face avant se coupent automatiquement en cas d'accident, et permettent à la colonne de s'incliner vers l’avant si le conducteur percute le volant.

MILLESIME 1975

Après avoir lancé en 1973 une étude sur de nouveaux moteurs, Volkswagen introduit le moteur Type 4 2 litres qui, au passage, remplace le 1800 cm3. Basé sur un alésage de 94 mm et une course de 71 mm, ce 1970 cm3 offre une puissance de 70 ch. à 4200 tours. Il s'agit du même moteur que le 1800 cm3, la différence étant basée uniquement sur la course et l'alésage. Toujours en 1975, un système d'injection référencé Bosch AFC est proposé sur les 1800 cm3 du marché américain et plus localement pour le marché californien ! Pour en revenir au moteur 2 litres, ce dernier impose de nouveaux rapports au niveau de la boite à vitesses automatique, et un embrayage de 228 mm s'avère indispensable pour les boîtes à vitesses manuelles. Côté carrosserie, les serrures du hayon et du capot moteur sont désormais en plastique noir. En septembre de la même année, les étriers de freins ATE sont remplacés par des modèles similaires de marque Girling, hormis les plaquettes qui passent de 12 à 14 mm d’épaisseur. Le réservoir, placé sous le siège conducteur, reçoit une petite fenêtre pour vérifier le
niveau.

MILLESIME 1976

Aucune nouveauté durant cette année. Volkswagen se concentre sur la nouvelle motorisation 2 litres lancée l’année précédente.

MILLESIME 1977

Seul un nouveau volant noir à deux branches avec klaxon apparaît. Il est plus imposant en forme, mais pas en diamètre.

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MILLESIME 1978 ET 1979

Volkswagen, qui étudie alors le nouveau Transporter, refuse de s’investir d’avantage dans le Combi Bay-Window, visiblement en fin de carrière. Un signe qui ne trompe pas, puisque dès 1979, le Transporter annonce une nouvelle ère.

NUANCIER VW COMBI (1973-1979)

Référence / Années de disponibilité

Beige Ceylan / 1973-78
Orange brillant / 1973-79
Rouge Kansas / 1973-75
Bleu Neptune / 1973-79
Bleu Orient / 1973-75
Vert Sumatra / 1973-78
Gris clair / 1973-79
Ivoire / 1973-79
Jaune Bali / 1974-79
Vert Taïga / 1974-79
Rouge Sénégal / 1976-79
Bleu Océan / 1976-79
Blanc Atlas / 1977
Brun Agathe / 1977-79
Brun Panama / 1978-79
Beige Dakota / 1978
Rouge Renard / 1978
Diamant argent métallisé / 1976-79
Beige Mexico / 1979

Couleur des pavillons:

Blanc nuage 1968-70
Blanc pastel 1971-78
Noir 1971-72

LES NUMEROS DE CHASSIS

Millésime Numéros
1968 218.000.001 à 218.202.251
1969 219.000.001 à 219.238.131
1970 210.000.001 à 210.2.248.837
1971 211.2.000.001 à 211.2.276.560
1972 212.2.000.001 à 212.2.246.946
1973 213.2.000.001 à 213.2.254.657
1974 214.2.000.001 à 214.2.194.943
1975 215.2.000.001 à 215.2.155.145
1976 216.2.000.001 et suivants (216.2.077.675 au 31 décembre)
1977 217.2.000.001 et suivants (217.2.081.316 au 31 décembre)
1978 218.2.000.001 et suivants (218.2.072.273 au 31 décembre)
1979 219.2.000.001 à 219.2.153.964

CODES D’IDENTIFICATION DES MOTEURS type4

1971/73

· 1700 cm3, boite manuelle : CA.
· 1700 cm3, boite automatique : CD.

1973/74 :

· 1800 cm3, carburateurs : AW.
Août 1974 :
· 1800 cm3, injection : ED.
Août 1975 :
· 2 litres, carburateurs : CJ.
· 2 litres, injection : GD, GE.

CODES D’IDENTIFICATION DES MOTEURS type1

1968/71

1600 cm3 simple admission 47 cv : B

1972/76

1600 cm3 double admission 50 cv dynamo embrayage 200 mm : AD

1977/79

1600 cm3 double admission 50 cv alternateur embrayage 215 mm : AS[/i]

[CHRIS59-vintagern7 0]

quelques anciennes pubs pour illustrer...

[Coxypac 0]

Whaouh, c'est du lourd chef !

Félicitation Chris pour cet historique fouillé et détaillé par millésimes du Bay Windows !
Tu en as effectivement fait "Toute une histoire" et tu l'as superbement racontée !

Bravo et merci d'alimenter ce post d'aussi passionnantes rubriques.

[Vince62011 0]

Superbe travail un grand merci pour la qualité de ton article

[ro59 0]

je me souviens quand on allait avec l'oncle cultivateur dans les champs avec cet engin......qui servait aussi pour transporter les lapins en cages, puis pb méca pas réparé car consommait trop et ne valait rien il y a 10-15 ans; dommage car il n'avait pas un point de rouille quand il a été laissé comme ça, dehors........... il a bien sûr pourri depuis, comme beaucoup d'autres , puis découpé et détruit

Quel boucan ça faisait ce truc à 100! Mais bon ça faisait son charme

Un engin bien sympa , même si je préfère un HY avec sa tôle ondulée comme un toit de hangar

[phiphi62 0]

pour cet excellent historique.