ISF twin turbo

[gatzi22 0]

et celle la elle est interessante apartir de 3.30min

[vin's1 0]

sympatique, je trouve le bruit un peu tros inox sinon magnifique

[admin-forum-cjc 0]

on dirait plus un bruit de comprésseur c bizar

[Le saint111 0]

C'est beau

[Manusw201 0]

J'ai du mal ou a 2:06 ce sont des turbos qui sont montés juste au niveau des silencieux (voilà pourquoi le sacré bruit de turbine) , et le tuyaux inox , non jaunit par la chaleur ramère l'air compressé au moteur , a confirmé

[kartman291 0]

OUi oui le mec a mis ses turbo a l'arrière de la ligne, totalement débile mais il devait plus avoir de place sous le capot

[EE811 0]

eh ouai . deux turbos monter juste avant les silencieux . c'est ca qui donne ce bruit si particulier ...
on appel ca le "squires turbo système" (du nom de la boite de prépa qui l'a inventer)

voici un lien qui en parle : http://news.caradisiac.com/Squires-Turbo-Systems-ou-le-turbo-au-niveau-du-silencieux

et voici le texte qu'il contient :

caradisiac a écrit:

En résumé, un turbo classique fonctionne de la façon suivante : positionné au niveau du collecteur d'échappement, il utilise les gaz sortant pour faire tourner une turbine qui aspire de l'air frais pour le réinjecter sous pression dans l'admission d'air. Théoriquement, qui dit plus d'air associé à plus d'essence, dit plus de chevaux. Mais cela pose quelques problèmes dont le principal est qu'un turbo à pleine charge dégage énormément de chaleur, augmentant considérablement la température sous le capot, mettant à mal moteur, périphériques et durites mais influençant aussi paradoxalement la température de l'air allant dans l'admission. Or, plus l'air est chaud, moins il est dense, et donc moins il est efficace.

Squires Turbo Systems, préparateur américain, propose une solution radicale destinée aux moteurs atmosphériques passant à la suralimentation en installant le turbo sous la voiture, après le catalyseur, au niveau même du silencieux, l'air aspiré revenant ensuite vers le moteur par des conduits circulant au niveau des ailes. Ainsi, le turbo est largement refroidi par l'air circulant sous la voiture et n'augmente logiquement pas la température sous le capot. Les coûts sont aussi moindres, puisqu'il ne faut plus concevoir à grands frais un collecteur, élément le plus cher du système d'échappement, et le montage est plus simple et plus rapide, donc aussi moins cher. Ainsi équipées, une Chevrolet Corvette C6 passe de 350ch à la roue à 537 et une Ford Mustang GT de 260ch à 447.

Tout paraîtrait donc parfait s'il n'y avait pas un problème théorique flagrant de temps de réponse. L'air aspiré par le turbo renvoyé vers l'admission a besoin d'être compressé pour être plus efficace, mais plus les conduits entre le turbo et l'admission du moteur sont grands, plus le volume devant être compressé est important et a besoin de temps pour arriver à la pression souhaitée, ce qui augmente considérablement le délai entre le moment où le conducteur courageux appuie sur l'accélérateur et celui où le turbo devient efficace. On constate déjà un temps de réponse pouvant être gênant quand un échangeur frontal est installé sur un moteur turbo classique, on imagine sans peine ce que ça doit être avec des conduits qui font toute la longueur de la voiture...

Ajoutez à ça un filtre à air parfois directement exposé dans l'aile de la voiture et un turbo rougeoyant non plus sous le capot, mais près du réservoir d'essence

en gros c'est un turbo "low cost" pour moteur atmosphérique uniquement

[Le saint111 0]

Ouai enfin comme ils disent il doit y avoir un lag de 10min avant que la pression arrive.....

[EE811 0]

Le saint a écrit:

Ouai enfin comme ils disent il doit y avoir un lag de 10min avant que la pression arrive.....

oui c'est clair ^^