Intérêt d'une barre anti rapprochement

[Invité]

Salut les copains,

Suite à une discussion privée entre OutSlider et JMPL :42: au sujet de l'intérêt d'une barre anti-rapprochement, il nous est apparu interessant de vous la faire partager et ainsi obtenir votre avis et expérience à ce sujet. :17:

Je n'avais pas d'idée quant à l'intérêt d'une barre anti-rapprochement pour un usage sur route uniquement :21: et connaissais l'intérêt de celle-ci sur circuit. :34:

JMPL m'indique que pour nos "mamies", même sur route cela à un intérêt non négligeable. :18:

Je le cite:
"Outre le fait d'améliorer le chassis et le comportement de l'auto, elle évite aux anciennes de s'affaisser inexorablement avec le temps. J'ai déjà vu des 911 avec un capot qui frotte les deux ailes ... d'où l'intéret pour quelqu'un qui veut conserver sa voiture le plus longtemps possible dans le meilleur état et conserver sa géométrie."

Merci d'avance de partager votre point de vue avec nous ainsi que vos expérience. :23:

[Cedric911S Administrateur 0]

Sur route comme sur piste une barre anti rapprochement a son utilité c’est un fait certain.
On n’imagine pas les contraintes que nos grenouilles peuvent subir sur nos routes parfois bien défoncées.
Une barre ne coûte pas trop chère et c’est un plus qui n’est pas indispensable mais conseillé.

[thierry964 0]

salut , une grosse partie de notre club roule avec les barres de JMPL et c'est tres efficace

[Ken987 0]

Je rajoute également un point qui n'est pas mentioné, il vaut mieux mettre 2 barres anti-raprochement, une pour l'avant et l'autre pour l'arriere.
je pense que vous parlez de la plus répendu, celle de l'avant
qui sert à rigidifier le train;
Si juste cette dernière est équipé sur la voiture, on fragilise la caisse à rythme soutenu.
En général ça marche de paire et il faudrai même avoir un arceau pour éviter que la caisse bouge d'autant plus...

voila le débat est lancé :p

[Invité]

BAR = utilité certaine sur circuit, par contre, sur route et pour une utilisation normal, alors aucuns intérêts autre que Esthétique ...

Par contre, même si cela peut apporter un avantage sur le fait de régidifier le train avant même pour éviter le vieillissement de nos mamies, alors NE PAS OUBLIER que l'on ne réssoud rien en faisant ça ...

MAIS JUSTE déplacer le problème, ou plus exactement les contraintes ...

Le débat est lancé :37:

@+
Arno

[A4phil911 0]

Etant néophyte en la matière, pourrait on avoir plus de précisions sur l'utilité des barres, notamment à l'arrière d'une grenouille , et quels sont vos critères pour choisir une bonne BAR

Merci :18:

[Cedric911S Administrateur 0]

Personnellement je n’ai vu que très peu de grenouilles équipées de barre arrière!

[Invité]

Ken987 a écrit:

Je rajoute également un point qui n'est pas mentioné, il vaut mieux mettre 2 barres anti-raprochement, une pour l'avant et l'autre pour l'arriere.
je pense que vous parlez de la plus répendu, celle de l'avant
qui sert à rigidifier le train;
Si juste cette dernière est équipé sur la voiture, on fragilise la caisse à rythme soutenu.
En général ça marche de paire et il faudrai même avoir un arceau pour éviter que la caisse bouge d'autant plus...

voila le débat est lancé :p

Est tu certain de bien parler de 911 ?
J'en doute

[Invité]

A4phil911 a écrit:

Etant néophyte en la matière, pourrait on avoir plus de précisions sur l'utilité des barres, notamment à l'arrière d'une grenouille , et quels sont vos critères pour choisir une bonne BAR

Merci :18:

L'utilité est d'éviter que les puits de suspension ne se rapprochent sous les contraintes des amortisseurs, celà ferme le U crée d'origine par le système de suspensions. une bonne BAR est très rigide, légère et réglable sans démontage.
Quand à une BAR à l'arrière sur une 911, étant donné la forme du chassis à cet endroit il n'y a aucun risque.

[A4phil911 0]

:18: merci JMPL pour cet éclairage, et quel métal conseillerais tu, ou carrément, quelle marque

[Ken987 0]

JMPL a écrit:

Ken987 a écrit:

Je rajoute également un point qui n'est pas mentioné, il vaut mieux mettre 2 barres anti-raprochement, une pour l'avant et l'autre pour l'arriere.
je pense que vous parlez de la plus répendu, celle de l'avant
qui sert à rigidifier le train;
Si juste cette dernière est équipé sur la voiture, on fragilise la caisse à rythme soutenu.
En général ça marche de paire et il faudrai même avoir un arceau pour éviter que la caisse bouge d'autant plus...

voila le débat est lancé :p

Est tu certain de bien parler de 911 ?
J'en doute

sur le site de techart = http://www.techart.de/homee_gesamt.htm

et il mettent : le support direct d'axe à l'arrière améliore la manipulation exacte du véhicule

[Invité]

Regarder ce que j'ai trouvé pour faire causé dans les chaumières :37:



Et qu’est ce qu’ont remarque quand des forces latérales comparable à ce qui se passe en virage sont appliquées sur la suspension d’une 911 ?

La partie supérieure de l’amortisseur tend à s’écarter vers l’extérieur entraînant avec elle le puits d’amortisseur. Ce qui veut dire que la barre « anti-rapprochement » va agir en barre « anti-écartement » . . . Pas mal hein !?!

Deuxième constatations, les mouvements de l’amortisseur et du triangle de suspension sont absorbés par les silentblocs dans lesquels ils sont montés !

Ce qui tend à dire que la barre ne va pas avoir un effet aussi considérable qu’escompter sur la géométrie des trains.

Ma conclusion est qu’une barre peut se révéler utile pour rigidifier la caisse et prévenir éventuellement une certaine fatigue suite à une utilisation intensive. Ce qui, en soit, n’est jamais mauvais pour la tenue de route.
Mais en aucun cas elle résoudra le problème des variations importantes de géométrie dans les virages, ce qui est néfaste pour la tenue de route.

Si ont veut limité au maximum les désagrément d’une géométrie de trains à « géométrie variable » il faut donc limité ces mouvement parasite permis par les silentblocs en les suppriment et en les remplaçant par des rotules dite « uniball ».

C'est-à-dire un élément de liaison solide qui permet néanmoins certaines rotation inévitable pour le bon fonctionnement de la suspension.

Si ont parle « perf. », pour moi c’est uniball partout et barre prétendue (Sa permet de gagner en carrossage négatif)

Maintenant, le tout est de savoir jusqu’où chacun veut (ou peut) aller dans la recherche de performance.

RS

[A4phil911 0]

:33: , comment tu remets tout le monde d'accord :37:

Si j'ai bien compris, l'installation d'"uniball" serait à privilégier et les BAR seraient plus "rigidifiantes" de caisse que pour améliorer la géométrie d'un train avant

Merci Bel :18:

[Invité]

Ken987 a écrit:

JMPL a écrit:

Ken987 a écrit:

Je rajoute également un point qui n'est pas mentioné, il vaut mieux mettre 2 barres anti-raprochement, une pour l'avant et l'autre pour l'arriere.
je pense que vous parlez de la plus répendu, celle de l'avant
qui sert à rigidifier le train;
Si juste cette dernière est équipé sur la voiture, on fragilise la caisse à rythme soutenu.
En général ça marche de paire et il faudrai même avoir un arceau pour éviter que la caisse bouge d'autant plus...

voila le débat est lancé :p

Est tu certain de bien parler de 911 ?
J'en doute

sur le site de techart = http://www.techart.de/homee_gesamt.htm

et il mettent : le support direct d'axe à l'arrière améliore la manipulation exacte du véhicule

CONO de marseillais, on ne parle pas de barre anti-roulis mais de barre anti-rapprochement ( BAR ) :38:

Je sais bien que l'Angleterre est loin de Marseille mais confondre "anti-roll bar" et "strut bar" :38: :38:

Le sujet de ce topic:
http://www.techart.de/Techart_Katalog%20964%20Englisch/Strut_brace.htm
Je ne vois pas de modèle pour l'arrière :25:

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

Si ont veut limité au maximum les désagrément d’une géométrie de trains à « géométrie variable » il faut donc limité ces mouvement parasite permis par les silentblocs en les suppriment et en les remplaçant par des rotules dite « uniball ».

C'est-à-dire un élément de liaison solide qui permet néanmoins certaines rotation inévitable pour le bon fonctionnement de la suspension.

Si ont parle « perf. », pour moi c’est uniball partout et barre prétendue (Sa permet de gagner en carrossage négatif)

Maintenant, le tout est de savoir jusqu’où chacun veut (ou peut) aller dans la recherche de performance.

RS

Les rotules "unibal" ou un chassis"RSR" chez Porsche est l'une des plus belle abérations possibles pour un usage routier.

Tu utilises des silentblocs plus durs si tu veux ( style Powerflex ) mais pas de rotules sur route.

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

Regarder ce que j'ai trouvé pour faire causé dans les chaumières :37:



Et qu’est ce qu’ont remarque quand des forces latérales comparable à ce qui se passe en virage sont appliquées sur la suspension d’une 911 ?

La partie supérieure de l’amortisseur tend à s’écarter vers l’extérieur entraînant avec elle le puits d’amortisseur. Ce qui veut dire que la barre « anti-rapprochement » va agir en barre « anti-écartement » . . . Pas mal hein !?!

Ton dessin est magnifique mais incomplet!

Ton raisonnement est faux car tu ne tiens pas compte de l'action excercée dans l'axe de l'amortisseur.

Tu ne fais pas non plus la différence entre la roue intérieure et la roue extérieure au virage.


:38:

[Invité]

A4phil911 a écrit:

:18: merci JMPL pour cet éclairage, et quel métal conseillerais tu, ou carrément, quelle marque

Pour la rigidité et la légèreté, le mieux est le tube en composite, les attaches sur le chassis ne pouvant se réaliser qu'en alu à cause des contraintes importantes crées au niveau des vis de fixation.

[Invité]

PV_TECH a écrit:

Bel_Carrera a écrit:

Si ont veut limité au maximum les désagrément d’une géométrie de trains à « géométrie variable » il faut donc limité ces mouvement parasite permis par les silentblocs en les suppriment et en les remplaçant par des rotules dite « uniball ».

C'est-à-dire un élément de liaison solide qui permet néanmoins certaines rotation inévitable pour le bon fonctionnement de la suspension.

Si ont parle « perf. », pour moi c’est uniball partout et barre prétendue (Sa permet de gagner en carrossage négatif)

Maintenant, le tout est de savoir jusqu’où chacun veut (ou peut) aller dans la recherche de performance.

RS

Les rotules "unibal" ou un chassis"RSR" chez Porsche est l'une des plus belle abérations possibles pour un usage routier.

Tu utilises des silentblocs plus durs si tu veux ( style Powerflex ) mais pas de rotules sur route.

Effectivement, je ne parle que pour l'usage circuit je ne l'avait pas précisé.


RS

[Invité]

A4phil911 a écrit:

:33: , comment tu remets tout le monde d'accord :37:

Si j'ai bien compris, l'installation d'"uniball" serait à privilégier et les BAR seraient plus "rigidifiantes" de caisse que pour améliorer la géométrie d'un train avant

Merci Bel :18:

Bon, puisqu'il faut tout expliquer je vais faire bref pour que tout le monde comprenne.
L'intérêt d'une barre anti rapprochement sur une voiture d'origine avec des silemblocs d'origine est de préserver la caisse des déformations qu'elle va subir à la longue et d'améliorer la précision du train avant.
Les silemblocs souples vont absorber les exès de contrainte au niveau des trains, la caisse ne se déformera plus à son point faible.
Mettre des unibal sur une voiture de route est inroulable, les bruits de roulement sont directement transmis à la caisse qui résonne, insupportable mis à par sur une voiture de course.

Par contre pour ceux qui confondent une barre anti rapprochement et une barre anti roulis, remettez vous à étudier ...

Cordialement

[Invité]

PV_TECH a écrit:

Bel_Carrera a écrit:

Regarder ce que j'ai trouvé pour faire causé dans les chaumières :37:



Et qu’est ce qu’ont remarque quand des forces latérales comparable à ce qui se passe en virage sont appliquées sur la suspension d’une 911 ?

La partie supérieure de l’amortisseur tend à s’écarter vers l’extérieur entraînant avec elle le puits d’amortisseur. Ce qui veut dire que la barre « anti-rapprochement » va agir en barre « anti-écartement » . . . Pas mal hein !?!

Ton dessin est magnifique mais incomplet!

Ton raisonnement est faux car tu ne tiens pas compte de l'action excercée dans l'axe de l'amortisseur.

Tu ne fais pas non plus la différence entre la roue intérieure et la roue extérieure au virage.


:38:

Ben oui qu'il est incomplet, imagine le boulot !!!!! (En plus que ce n'est pas moi qui en suis l'auteur)

Mais il donne une idée de ce qui se passe. Et si mon raisonnement est faux tu vas m'expliquer pourquoi . . . :37:


Ont est là pour avancer, vite de préférence :18:



RS

[A4phil911 0]

:42: Merci JMPL, c'est clair & concis : une BAR en aluminium, point-barre :37:

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

Ben oui qu'il est incomplet, imagine le boulot !!!!! (En plus que ce n'est pas moi qui en suis l'auteur)

Mais il donne une idée de ce qui se passe. Et si mon raisonnement est faux tu vas m'expliquer pourquoi . . . :37:


Ont est là pour avancer, vite de préférence :18:



RS

Ton raisonnement est faux car tes hypothèses de départ sont incomplètes donc il te manque des éléments pour juger correctement ce qu'il se passe dans la suspension.

Tu rajoutes toutes les forces qui manquent dans ton schéma et tu t'aperçois que les efforts appliqués sur le palier supérieur sont exactement l'inverse de ce que le schéma montre actuellement.

Ta barre anti-écartement redevient une barre anti-rapprochement :37:

[Invité]

A4phil911 a écrit:

:42: Merci JMPL, c'est clair & concis : une BAR en aluminium, point-barre :37:

Le tube de liaison n'a pas besoin d'être en alu. Tu peux le mettre en carbone ( ou en fibres comme JMPL dans un soucis d'économie ).

[A4phil911 0]

carbone, ça fait riche pour une tige :38:

mais pourquoi pas, si c'est plus efficace que le bon vieux alu.
Il est vrai que, par exemple, sur les avions récents il y a de plus en plus de carbone à la place de l'aluminiun.

[Invité]

Quand on parlait de débat, on ne se trompait pas...
Merci beaucoup de nous faire partager vos avis les copains.
:42:

[marsu59 0]

oui en plus la mienne en carbone c'est beau :36:

je te dirais si je sent la difference au prochain circuit car sur la route ca change rien :31:

[A4phil911 0]

Merci Marsu59, mais tu confirmes que ses attaches sont en alu ?

[marsu59 0]

oui les attaches sont en alu

[Invité]

PV_TECH a écrit:

Ton raisonnement est faux car tes hypothèses de départ sont incomplètes donc il te manque des éléments pour juger correctement ce qu'il se passe dans la suspension.

Tu rajoutes toutes les forces qui manquent dans ton schéma et tu t'aperçois que les efforts appliqués sur le palier supérieur sont exactement l'inverse de ce que le schéma montre actuellement.

Ta barre anti-écartement redevient une barre anti-rapprochement :37:

Et bien vas y montre nous :21:




Et après il me faut quelqu’un pour m’expliquer pourquoi une barre « anti-rapprochement » qui est sensée travailler sous forte compression arrive à se faire étirée de la sorte une fois monté sur une 911 . . . :37:



Faut-il comprendre que les barres deviennent "anti-écartement" quand elle sont monté sur une 911 ???

Pas de poids sur le train avant, pas de ressorts dans les puits d’amortisseur, un compartiment avant plus structurer que sur une voiture à moteur avant etc. . . . Du coup, je ne suis pas sûr que les efforts soient les mêmes.

Si en virage serrer les puits rentrait à l’intérieur cela voudrait dire plus de carrossage négatif. Hors c’est ce qu’on recherche en général, non ?? Pourtant, c’est loin d’être le cas.

Et encore, admettons pour le rapprochement (…), cela ne change rien sur le fait que la barre résout peut les variations de géométrie. Sur une échelle 100 je dirais 70 pour les uniball et 30 pour la barre . . .

Ce qui veut dire aussi qu’il y a mieux à faire « avant » la barre pour améliorer la tenue de route.



Mais c'est tellement joli que même moi j'en ai acheter une :38:


RS

[Ken987 0]

Voici le lien pour le chassi d'une 996 :
http://www.techart.de/techart/showcategory.asp?cat=60&lang=en&prog=43

RIGID SUBFRAME SOCKETS
direct axle mounting at rear improves exact handling of vehicle : le support direct d'axe à l'arrière améliore la manipulation exacte du véhicule

pour moi, je suis pérsuadé que c'est une barre pour l'arriere

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

Pas de poids sur le train avant,
Ah bon, et le transfert de masse à l'inscritpion du virage


pas de ressorts dans les puits d’amortisseur,
Tu oublies les barres de torsion qui remplissent le même rôle


un compartiment avant plus structurer que sur une voiture à moteur avant etc...
Moins structurer, tu veux dire, les longerons sont plus longs et le coffre ets moins haut, donc en torsion, le coffre est plus fragile.

. . . . Du coup, je ne suis pas sûr que les efforts soient les mêmes.
Si en virage serrer les puits rentrait à l’intérieur cela voudrait dire plus de carrossage négatif. Hors c’est ce qu’on recherche en général, non ?? Pourtant, c’est loin d’être le cas.
Tu es certains d'avoir déjà vu une suspension de 911? Je me pose sérieusement la question!
Tu oublies le déplacement du triangle vers le haut, donc le déplacement de la rotule inférieure vers l'extérieur de l'auto ( la longueur du triangle étant invariable ) et de ce fait l'augmentation du carrossage négatif.

C'est facile à vérifier, plus ton auto est basse, plus tu peux avoir du carrossage négatif!!!


Et encore, admettons pour le rapprochement (…),
Oui, tu commences à comprendre ton mauvais raisonnement

cela ne change rien sur le fait que la barre résout peut les variations de géométrie. Sur une échelle 100 je dirais 70 pour les uniball et 30 pour la barre . . .
Tes uniball, il faudrait les oublier un peu


Ce qui veut dire aussi qu’il y a mieux à faire « avant » la barre pour améliorer la tenue de route.
Améliorer la liaison VSP, encore et toujours


Mais c'est tellement joli que même moi j'en ai acheter une :38:
Oui, comme dirait Patrick, pour faire sécher la peau de chamois en rentrant de la station de lavage, c'est très pratique


RS

[A4phil911 0]

Citation :

pour moi, je suis pérsuadé que c'est une barre pour l'arriere

amha, ce n'est pas une BAR, sinon ils auraient mis une photo, comme pour celle en bas de page, et la dénomination anglaise ne colle pas.
Si un angliciste pouvait nous éclairer :31:

[Invité]

A4phil911 a écrit:

Citation :

pour moi, je suis pérsuadé que c'est une barre pour l'arriere

amha, ce n'est pas une BAR, sinon ils auraient mis une photo, comme pour celle en bas de page, et la dénomination anglaise ne colle pas.
Si un angliciste pouvait nous éclairer :31:

C'est certain que ce n'est pas une BAR!!!

Sans être angliciste, et en regardant juste le titre, je dirais que ce sont silentblocs rigides :37:

Ken987 a écrit:

RIGID SUBFRAME SOCKETS

Subframe: Suspension ou amortisseurs
Rigid: Rigides
Sockets: Douilles

Mais bon à Marseille...

[A4phil911 0]

Citation :

Mais bon à Marseille...

:33: la Guerre de Sécession Française va être déclarée sur notre forum :30:

Attention aux effets collatéraux ! :38:

[Invité]

PV_TECH a écrit:

Bel_Carrera a écrit:

Pas de poids sur le train avant,
Ah bon, et le transfert de masse à l'inscritpion du virage


pas de ressorts dans les puits d’amortisseur,
Tu oublies les barres de torsion qui remplissent le même rôle


un compartiment avant plus structurer que sur une voiture à moteur avant etc...
Moins structurer, tu veux dire, les longerons sont plus longs et le coffre ets moins haut, donc en torsion, le coffre est plus fragile.

. . . . Du coup, je ne suis pas sûr que les efforts soient les mêmes.
Si en virage serrer les puits rentrait à l’intérieur cela voudrait dire plus de carrossage négatif. Hors c’est ce qu’on recherche en général, non ?? Pourtant, c’est loin d’être le cas.
Tu es certains d'avoir déjà vu une suspension de 911? Je me pose sérieusement la question!
Tu oublies le déplacement du triangle vers le haut, donc le déplacement de la rotule inférieure vers l'extérieur de l'auto ( la longueur du triangle étant invariable ) et de ce fait l'augmentation du carrossage négatif.

C'est facile à vérifier, plus ton auto est basse, plus tu peux avoir du carrossage négatif!!!


Et encore, admettons pour le rapprochement (…),
Oui, tu commences à comprendre ton mauvais raisonnement

cela ne change rien sur le fait que la barre résout peut les variations de géométrie. Sur une échelle 100 je dirais 70 pour les uniball et 30 pour la barre . . .
Tes uniball, il faudrait les oublier un peu


Ce qui veut dire aussi qu’il y a mieux à faire « avant » la barre pour améliorer la tenue de route.
Améliorer la liaison VSP, encore et toujours


Mais c'est tellement joli que même moi j'en ai acheter une :38:
Oui, comme dirait Patrick, pour faire sécher la peau de chamois en rentrant de la station de lavage, c'est très pratique


RS

Belle leçon de technique que ceci ! Félicitation

La piètre qualité de tes argument n’est vraiment pas aider par le ton inutilement négatif et acerbe que tu t’amuse, (Au fait, sa t’amuse ?), à faire passer dans tes messages.

Il est dommage de voir des sujets intéressant terroriser de la sorte, ou plus personnes n’ose en placer une, sous peine de se faire traiter d’idiot. Ce n’est pas la première fois que sa arrive, dommage.

Merci pour eux quand même :18:



Essayon plutôt de donner un avis intéressant sur la photo que j’ai montrer pour expliquer comment l’insert en alu se soit fait sortir du tube dans lequel il était serti et collé à l’époxy.

Cette barre est un produit connu fabriquer au USA. Moi en tout cas, sa m’a fait réfléchir.

D’où mon argumentation qui est plus qu’une hypothèse.

Après on pourrai parler encore du type de barre, (simple ?double ? triangulée ?), disponible sur le marcher et des différents modes de fixations, (Soudée ou boulonnée).


A bonne entendeur . . .




RS

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

Belle leçon de technique que ceci ! Félicitation

La piètre qualité de tes argument n’est vraiment pas aider par le ton inutilement négatif et acerbe que tu t’amuse, (Au fait, sa t’amuse ?), à faire passer dans tes messages.

Il est dommage de voir des sujets intéressant terroriser de la sorte, ou plus personnes n’ose en placer une, sous peine de se faire traiter d’idiot. Ce n’est pas la première fois que sa arrive, dommage.

Merci pour eux quand même :18:

RS

Je me permets de reprendre la première phrase de ton premier post sur ce topic:

"Regarder ce que j'ai trouvé pour faire causé dans les chaumières "

Edifiant, non! Tu voulais que l'on cause, et bien on cause!

L'objet source du conflit:


Tu nous sert un schéma brut de décoffrage, que je juge incomplet, c'est mon droit, non?

Si ce schéma représente pour toi le principe de fonctionnement d'une suspension de 911, très bien.
Pour ma part, et après avoir fait pas mal d'études en mécanique, jamais je n'ai vu une modélisation en statique d'un ensemble mobile déformable. Je n'ai certe pas tout vu mais je suis certain de moi lorsque je t'affirme encore une fois que ce schéma est incomplet et que tout raisonnement réalisé à partir de celui-ci sera faux. Tu le reconnais-toi même en plus qu'il est incomplet!

Pourquoi ne nous donnes-tu pas le reste de l'article afin d'essayer d'y voir plus clair?

Encore une fois, c'est toi qui demande des explications, si tu l'as oublié, relis-toi :17:

Un dernier point, les questions techniques sur les forums, c'est très bien, mais il ne faut pas oublier quand tu donnes une réponse que beaucoup de personnes peuvent la lire et risquent de prendre cela pour argent comptant.
Dans certains cas, des abérations peuvent amener des situations dangereuses pour les personnes ayant suivi aveuglément des avis non-autorisés.
Ce n'est pas trop le cas pour le sujet présent ( les barres anti-rapprochement ) mais beaucoup plus sensible dès que l'on va aborder notamment les réglages de chassis. Et parfois, il est certainement préférable qu'il n'y ait pas trop d'avis folkloriques.

Alors, effectivement, à bon entendeur!!!

[Invité]

Il y a causé et causé, subtilité que tu ne semble pas maîtrisé complètement.


Alors, pour ceux qui suivent encore, si il en reste.

L’animation que j’ai insérer dans une de mes réponse n’est qu’un croquis très approximatif de ce qui se passe sur la suspension avant (droite) d’une 911 quand des forces latérale sont appliquée.

NE sont pas dessiné, la caisse, la barre de torsion, la biellette de direction, les boutons de radio, la moustache du conducteur, etc…

Ne sont par représenté, la force centrifuge, les effort longitudinaux, le mouvement de suspension, le pivotement de la direction, la vitesse du vent, etc…

Ce croquis illustre simplement que les variations de géométrie sont surtout dues au silentbloc sur lesquels cette suspension est fixée. Que le schéma soit complet ou non n’y change rien.

Il remet en partie en cause l’utilité « historique » de la barre anti-ce-que-vous-voulez sur les vertus qu’elle pourrait avoir sur la tenue de route d’une voiture.

Ce croquis permet également d’imaginer que certains mouvements induits par cette « mobilité » due à la flexibilité de ces silentblocs, et aussi, entre autres, l’absence de ressort dans les puits d’amortisseurs, crée des forces qui peuvent se montrer tout le contraire de ce qu’on connaît sur un véhicule de construction plus classique. Aidé en cela par l’envie qu’a le pneus à ce laissé aller et a « s’enrouler » sur lui-même. (Pas clair l’explication, je sais). Le bras de levier former par la jante et la fusée n’étant pas négligeable.

Constatation surprenante, j’en conviens.

Pour étayer ma théorie, (Qui est confirmé entre autre par certains fabricants de barre), j’ai mis en image une barre s’étant faite « étirée » par les puits de suspension d’une SC.

A mon grand étonnement, personne ne relève l’étrangeté du phénomène ???

Pas mal pour des experts . . .

Je signale quand même que peut importe de savoir si cette théorie est juste ou pas. La barre anti-tout est principalement là pour maintenir les puits d’amortisseurs à leur place. Mais n’est pas l’élément primordial dans l’élimination des mouvements parasites dans la suspension

J’espère que le débat est, cette fois, lancé :18:


RS

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

L’animation que j’ai insérer dans une de mes réponse n’est qu’un croquis très approximatif de ce qui se passe sur la suspension avant (droite) d’une 911 quand des forces latérale sont appliquée.

RS

Quelle est l'origine du schéma?

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

NE sont pas dessiné, la caisse, la barre de torsion, la biellette de direction, les boutons de radio, la moustache du conducteur, etc…RS

C'est de l'humour belge, je suppose :25:

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

Ne sont par représenté, la force centrifuge, les effort longitudinaux, le mouvement de suspension, le pivotement de la direction, la vitesse du vent, etc…

RS

Bref, il manque le plus important ce qui éviterait d'énoncer des inepties pareilles:

Bel_Carrera a écrit:

Ce croquis illustre simplement que les variations de géométrie sont surtout dues au silentbloc sur lesquels cette suspension est fixée. Que le schéma soit complet ou non n’y change rien.

RS

[Cedric911S Administrateur 0]

Vos explications les gars sont intéressantes et complémentaires, Robert à le mérite d’avoir lancé le débat et comme toujours je pense que son but est d’éclaircir les faibles connaissances que certain non pas dont je fais évidemment parti.
Pv Tech tu semble toi aussi avoir une expérience en la matière et te lire apporte bien souvent des réponses à nos questions mais plutôt que de dire que l’un ou l’autre dit des inepties pourquoi ne pas compléter la donne en apportant un complément d’information si celle-ci te parait incomplète tout simplement.
Nous ne sommes pas là pour savoir qui maîtrise le mieux le sujet mais pour partager son expérience propre qui confondue avec celle des autres pourra aider je pense tout à chacun.
Restons cool et détendu. :18:

[Invité]

PV_TECH a écrit:

Bel_Carrera a écrit:

L’animation que j’ai insérer dans une de mes réponse n’est qu’un croquis très approximatif de ce qui se passe sur la suspension avant (droite) d’une 911 quand des forces latérale sont appliquée.

RS

Quelle est l'origine du schéma?

J'attends, Cédric, j'attends

[A4phil911 0]

Comme disait Depardieu, restons : "décontracté du gland !" :37:

[Invité]

PV_TECH, je n’ai pas envie d’entrer dans ton petit jeu.

Alors, ou bien tu développe ta pensée en me démontrant que ce que j’avance est faux. Ce que je suis tout a fait prêt à entendre. Puisque c’est moi-même qui pose la question. Et tu me fais voir ta lumière céleste.

Ou bien tu passe ton chemin, puisque tu n’as rien à apporter, mis a part des âneries.


Basta!


RS

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

PV_TECH, je n’ai pas envie d’entrer dans ton petit jeu.

Alors, ou bien tu développe ta pensée en me démontrant que ce que j’avance est faux. Ce que je suis tout a fait prêt à entendre. Puisque c’est moi-même qui pose la question. Et tu me fais voir ta lumière céleste.

Ou bien tu passe ton chemin, puisque tu n’as rien à apporter, mis a part des âneries.


Basta!


RS

Il n'y a pas de petit jeu qui tienne. Tu présentes un schéma et je ré-itère ma question:

"Quelle est l'origine du schéma?, où l'astu trouvé? qui en est l'auteur?"

Je parle français, il me semble, non?

[JEAN661 0]

moi je sais par essais et experience, q'une barre anti raprochement a tendance a faire sous virer la grenouille, ( tirer droit ) et que le phenomene est plus sensible sur les anciennes, que sur les recentes, surtous apres 73...par chez nous si on fait du serrer, on vire la barre et la grenouille devient plus joueuse, si ces plus long et rapide, voir piste, on remet la barre...( precision sur autos un peu affutées ) ..elle joue donc effectivemnt un role sensible sur la deformation avant de la caisse, pour le fait de dire elle s ecarte, j ai deja vu ca aussi, je pense que les forces entre la roue ineteieur et celle exterieur en appui, peut selon le cas tire sur la barre plutot que l inverse. a suivre.

Jean qui a toujours eu une barre, et maintenat associer à un arceau 6 points soudé, la ces vraiment rigide, et sa ce sens drolement ...VRAOUMMMMM

[Invité]

Toute la différence entre le vécu et l’imaginaire populaire . . .

Merci JEAN66 pour ces précisions intéressantes.

Effectivement, les différences des charges entre la roue extérieure et la roue intérieur induise un écartement des puits d’amortisseurs . . . N’en déplaise à PV_TECH.

J’ai contacter Jack Olsen (Vous savez le modo de pélican), Steve Weiner de Rennsports Systems et Weltmeister. Tous s’accordent pour dire que la barre anti-TOUT est la dernière des motifs à faire pour améliorer la tenue de route d’une 911, (Et encore, surtout sur une ancienne). Ce qui confirme les propos de JEAN66 ! (Et les miens, mais j'ose mêm plus le dire)

Tous sont tout autant d’accord (Surtout chez Weltmeister) pour dire que les puits de suspensions S’ECARTENT dans des condition de fortes charge. (Lire virages serrer)

Entre temps, je suis en contacte avec un des plus grand équipementier en suspension pour la grande série pour avoir accès à leurs base de donnée en ce qui concerne ce domaine précis.

Sa mettra le temps qu’il faudra, mais dès que j’ai l’info. Je vous la passe.


RS

ps: JEAN66, j'ai également eut des déboires avec heigo pour un arceau. J'essaye avec SPARCO. Tu as une référence ???

[Cedric911S Administrateur 0]

Robert tu m'épateras toujours :18:

[Invité]

:42:
La discussion avance et le sujet s'elargie ... en effet, si la barre est la derniere modif a faire pour ameliorer la tenue de route de nos vieilles, alors parlons aussi des choses a verifier, regler, changer ....
A vot' bon coeur m'sieur 'dame :18:

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

Toute la différence entre le vécu et l’imaginaire populaire . . .

Merci JEAN66 pour ces précisions intéressantes.

Effectivement, les différences des charges entre la roue extérieure et la roue intérieur induise un écartement des puits d’amortisseurs . . . N’en déplaise à PV_TECH.

J’ai contacter Jack Olsen (Vous savez le modo de pélican), Steve Weiner de Rennsports Systems et Weltmeister. Tous s’accordent pour dire que la barre anti-TOUT est la dernière des motifs à faire pour améliorer la tenue de route d’une 911, (Et encore, surtout sur une ancienne). Ce qui confirme les propos de JEAN66 ! (Et les miens, mais j'ose mêm plus le dire)

Tous sont tout autant d’accord (Surtout chez Weltmeister) pour dire que les puits de suspensions S’ECARTENT dans des condition de fortes charge. (Lire virages serrer)

Entre temps, je suis en contacte avec un des plus grand équipementier en suspension pour la grande série pour avoir accès à leurs base de donnée en ce qui concerne ce domaine précis.

Sa mettra le temps qu’il faudra, mais dès que j’ai l’info. Je vous la passe.

JEAN66 a écrit:

moi je sais par essais et experience, q'une barre anti raprochement a tendance a faire sous virer la grenouille, ( tirer droit ) et que le phenomene est plus sensible sur les anciennes, que sur les recentes, surtous apres 73...par chez nous si on fait du serrer, on vire la barre et la grenouille devient plus joueuse, si ces plus long et rapide, voir piste, on remet la barre...( precision sur autos un peu affutées ) ..elle joue donc effectivemnt un role sensible sur la deformation avant de la caisse, pour le fait de dire elle s ecarte, j ai deja vu ca aussi, je pense que les forces entre la roue ineteieur et celle exterieur en appui, peut selon le cas tire sur la barre plutot que l inverse. a suivre.

Si cela vous plaît de continuer à faire fausse route...

Essayer quand même de chercher les raisons d'un sous-virage ( dans quels cas ce phénomène se produit), vous allez être très vite confronté à un problème pour valider votre argument des puits de suspension qui s'écartent...

Regardez aussi des photos de 911 en rallye dans les années 70 et dites-moi dans quelle posture se trouve l'auto en sortie d'épingle par exemple, notamment la roue intérieure au virage...