kit fil chaud et autres préparations moteur ???

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p27rs a écrit:

sur Porsche avec des cylindrées unitaires élevées, les calculs donnent des longueurs imcompatibles avec la hauteur disponible dans le compartiment... du genre >1m ou qquechose comme ça (?)
De plus comme dit Bel carrera, c'est valable pour une faible plage de régime, comme tout sur un moteur à combustion....

C'est ça oui :19: A l'école, j'avais essayer de calculer la longeur du collecteur d'admition idéale pour une Traction . . . arrivé à plus de 9 mètres j'ai laisser tomber :33:


RS

[Invité]

Question supplémentaire :

Pour un montage de ce type



la meilleure position pour l'injecteur est au-dessus ou en-dessous des papillons ?

[Invité]

Le plus près possible de la chambre de combution pour éviter l'oxydation trop rapide du mélange et les pertes qui en découle. (Vive l'injection directe !)


Donc, après les papillons :18:


RS

[Invité]

le plus loing possible de la soupape pour favoriser l'atomisation et la vaporisation du carburant ... :36:

de plus la vaporisation absorbe de la chaleur à la charge donc remplissage amélioré

Porsche le savait : voir sur la 911R..... (et RUF avec sa deuxième rampe loin des conduits)

J'ai planché sur ce sujet il y a quelques temps, et j'ai retrouvé mes docs, je suis allez vérifier en bas (dans mon atelier) un truc qui me chiffonait : la longueur des cornet sur le 2.7RS :
d'après ma calculatrice c'est optimisé
pour 5800-6700 trs/mn sur la 3ème harmonique
et 4600-5100trs/mn sur la 4ème harmonique
sachant que la 4ème favorise le couple....
ils sont trop fort chez Porsche !

[Invité]

cornet(s), fort(s)
:19:

[Invité]

et en plus c'est super beau

[Invité]

eeeeuuu comment fait-on pour être le plus près possible de la chambre de combustion comme le dit Bel_Carrera et le plus loin possible de la soupape comme le préconise p27rs... vu que la chambre de combustion est pas très loin derrière la soupape, les deux points de vue ne me semblent pas très compatibles ???

[Invité]

Salut 911tcty, Yannick je crois ?

Les essais et la thermodynamique disent qu'il faut être loin de la soupape pour que le temps de brassage/vaporisation soit plus long afin d'homogènéiser le mélange. (cherche une vidéo d'un moteur F1 au banc )
Après c'est une question de compromis...

en étant loin, on risque de la condensation sur les parois, des richesses élevées par accumulations, ce qui est moins vrai pour les moteurs Porsche car l'admission est verticale :18:
cette solution est peu adoptée car le carburant vaporisé est pas loin de l'extérieur, donc vapeurs dans les boites à air (si il y en a) ou carrément presque à l'air libre (les vieilles F1 des seventies !) , tu vois le truc ?
en revanche le carburant non vaporisé vient éclater contre le papillon et se fragmenter : c'est tout bon ça !
au passage : le papillon peut/doit être sur un noeud harmonique.. ou tout en haut ou tout en bas (comme les injections mécaniques).
et pour finir ça marche bien sur les moteurs injection méca Porsche car le jet de l'injecteur, pas loin de la soupape vient éclater sur celle ci, chaude, donc vaporise, en plus de la pression d'injection élevée....
Bon je retourne au boulot ...

[Invité]

Donc le système pap/cornets des injections mécaniques est une bonne base à qui veut passer en mode pression/régime sur un moteur "motroniqué" ??? C'est ça ???

[Invité]

Heuuuu bonne remarque . . . :38:


Je part du principe que plus le temps ou l'essence est mélanger à l'air est long, plus l'oxidation provoquer par l'oxygène feras perdre au mélange sa résistance à la détonation (Le très destructeur cliquetis).

C'est dailleur la configuration préférée des constructeurs car elle favorise les performances à bas régime, le contrôle de la polution et la conssomation. L'avènement de l'injection directe stratifiée pour les moteur à essence en est le résultat. Et dans ce cas si, l'injecteur injecte directement dans la chambre.

En fait, il y a plusieurs écoles suivant l'utilisation et la configuation du moteur.

En règle général, l'injecteur placé directement sous le papillon donneras le meilleurs compromis dans la pluspart des applications. Ce qui donne entièrement raison à p27rs.

L'injecteurs placé très près de la chambre favoriseras, comme je l'ai écris plus haut, la performance à bas régimes et un meilleur contrôle du cliquetis.

Pour des moteurs devant tourner a haut régime (8000t/min), il faut relever l'injecteurs pour donner du temps au mélange de se faire.

Plus le régime augmente, plus l'injecteur doit reculé pour gagné du temps. La vitesse du flux d'admition atteignant des vitesses vertigineuse.

Pour des régimes de rotation de plus de 10.000 T/min. ont peut carrément mettre l'injecteur à l'extérieur de la tubulure d'admition, d'autant plus que celle ci seras généralement très courtes.

Encore une fois, tout est affaire de compromis suivant l'utilisation et le design du moteur.

On pourrait aussi imaginé un système à double injecteur, pour bénéficié des avantage de chaque config. Comme les tubulures d'admitions variables (Le Varioram chez Porsche), dont tu parlais plus haut . . .

Ont à pas fini de donner des nuits blanche à certains . . . :37:


RS


oups, j'avait pas vus les réponses . . . :40:

[Invité]

moi je suis aussi d'accord pour l'ouverture de ce nouveau post