kit fil chaud et autres préparations moteur ???

[phildre 0]

comme yannick a commencer a en parler ds le forum des 3l et 3l2 , quel est le role du kit fil chaud , a quoi ça ressemble et quel prix ça vaut ?

[Invité]

D'abord on ne dit plus fil chaud :27: , mais film chaud (ou débimètre massique)

bon alors, les kits film chaud à quoi cela ressemble ? A ça =>



il est composé d'un débimètre massique (le tube noir), d'un filtre à air, d'un faisceau et d'une EPROM modifiés.


bon alors, comment cela fonctionne ? Comme ça =>
Pour simplifier au max, le film chaud permet un calcul plus précis de la
masse d'air admise que n'offre le boitier papillon. Appelé aussi débitmètre volumique, cet équipement d'origine (jusqu'à la 964, les 993 sont elles déjà équipées d'un film chaud) ne détermine que le volume d'air admis en fonction du degré d'ouverture de son clapet (ou papillon d'où le nom).

Le film chaud détermine là ou le boitier papillon déduit l'air admis. Le principe est simple. Le film chaud est une simple lamelle de platine chauffée. La T° initiale définit une différence de potentiel électrique (un voltage) de base. L'air passant dans le tube dans lequel se trouve la lamelle en platine, refroidit cette dernière, modifiant ainsi le voltage initial. A cet écart ainsi observé correspond une masse d'air (d'où le nom de débimètre massique aussi) définie par un de ses paramètres : la T°.
A ce système est couplée une nouvelle cartographie (une nouvelle EPROM) qui associe - entre autre - 2 caractéristiques : une ouverture plus longue des injecteurs qui enrichissent de 5% supplémentaires le mélange, et une dimunition de l'avance à l'allumage, fiabilisée par une détermination plus précise du comburant (l'air) admis. Tout cela donne bien entendu un rendement moteur optimisé. La nouvelle cartographie doit être réalisée de préférence sur banc de puissance.

Un autre avantage : le film chaud n'a pas de pièces mobiles et gagne en fiabilité (mécanique et pérennité des calibrages) par rapport au boitier papillon d'origine.


bon alors, combien ça coute ? Ben, ça => 1250 euros en moyenne pour en réalité, pas plus de 300 euros de pièces et une cartographie des plus standard qui ne tient pas forcément compte du type de votre échappement par exemple, un comble !!!


bon alors, combien on gagne de bourrins ? Ben ça dépend => du niveau duquel on part !!! Pour des 3.2 à 231 cv de base, la puissance annoncée est de 252 cv (précis hein). En vérité, le moteur est plus coupleux et plus vif à la fois (la puissance max n'ayant pas grand chose à voir dans ces aspects), et sur un 3.2 il est transfiguré si un kit film chaud est associé à un sytème d'échappement de type SSI voire mieux encore, de bon gros spagg's !!!

Si vous voulez des précisions, n'hésitez pas à me :26: m'sieur Phil !!!

[Cedric911S Administrateur 0]

Et combien coûte cet équipement?

[Invité]

Cedric911S Administrateur a écrit:

Et combien coûte cet équipement?

Ba je l'ai écrit : 1250 euros !!! A la tienne Cédric :19: :20:

[Cedric911S Administrateur 0]

Houpsss exact :20: :38:, j’ai du sauter un chapitre :31:

[Cedric911S Administrateur 0]

Pour le montage de cette pièce, tu ne nous as rien précisé ?
Ha ha je t’ai eu là!!! :37: :36:

[Invité]

méga simple !!! sauf pour le boitier où il faut jouer d'un peu de soudure

[phildre 0]

mouai , je serai bien tenté, mais pas a ce prix ...!!!!
j'en ai loupé un d'occaz a 750 euros ...

[Invité]

fallait acheter une turbo PHIL pour avoir les chevaux !!!!!!!!!!!

[Invité]

911-tcty a écrit:

D'abord on ne dit plus fil chaud :27: , mais film chaud (ou débimètre massique)

bon alors, les kits film chaud à quoi cela ressemble ? A ça =>



il est composé d'un débimètre massique (le tube noir), d'un filtre à air, d'un faisceau et d'une EPROM modifiés.


bon alors, comment cela fonctionne ? Comme ça =>
Pour simplifier au max, le film chaud permet un calcul plus précis de la
masse d'air admise que n'offre le boitier papillon. Appelé aussi débitmètre volumique, cet équipement d'origine (jusqu'à la 964, les 993 sont elles déjà équipées d'un film chaud) ne détermine que le volume d'air admis en fonction du degré d'ouverture de son clapet (ou papillon d'où le nom).

Le film chaud détermine là ou le boitier papillon déduit l'air admis. Le principe est simple. Le film chaud est une simple lamelle de platine chauffée. La T° initiale définit une différence de potentiel électrique (un voltage) de base. L'air passant dans le tube dans lequel se trouve la lamelle en platine, refroidit cette dernière, modifiant ainsi le voltage initial. A cet écart ainsi observé correspond une masse d'air (d'où le nom de débimètre massique aussi) définie par un de ses paramètres : la T°.
A ce système est couplée une nouvelle cartographie (une nouvelle EPROM) qui associe - entre autre - 2 caractéristiques : une ouverture plus longue des injecteurs qui enrichissent de 5% supplémentaires le mélange, et une dimunition de l'avance à l'allumage, fiabilisée par une détermination plus précise du comburant (l'air) admis. Tout cela donne bien entendu un rendement moteur optimisé. La nouvelle cartographie doit être réalisée de préférence sur banc de puissance.

Un autre avantage : le film chaud n'a pas de pièces mobiles et gagne en fiabilité (mécanique et pérennité des calibrages) par rapport au boitier papillon d'origine.


bon alors, combien ça coute ? Ben, ça => 1250 euros en moyenne pour en réalité, pas plus de 300 euros de pièces et une cartographie des plus standard qui ne tient pas forcément compte du type de votre échappement par exemple, un comble !!!


bon alors, combien on gagne de bourrins ? Ben ça dépend => du niveau duquel on part !!! Pour des 3.2 à 231 cv de base, la puissance annoncée est de 252 cv (précis hein). En vérité, le moteur est plus coupleux et plus vif à la fois (la puissance max n'ayant pas grand chose à voir dans ces aspects), et sur un 3.2 il est transfiguré si un kit film chaud est associé à un sytème d'échappement de type SSI voire mieux encore, de bon gros spagg's !!!

Si vous voulez des précisions, n'hésitez pas à me :26: m'sieur Phil !!!

Très bonnes explications ...bravo

[phildre 0]

alain73 a écrit:

fallait acheter une turbo PHIL pour avoir les chevaux !!!!!!!!!!!

c'est pas faux ... ;-)

[Invité]

Les débimètres d'origine sur nos vieux motronic mesurent également la T° d'air admis . . .

Ce qui coince sur un 3.2, c'est le collecteur d'admition, pas le débimètre, qui est très peut restrictif si ont laisse l'interieur du moteur d'origine. Et, comme tout le monde sait, l'échappement.

Le gains en CV avec un "fil chaud" est totalement marginal. En plus, comme sur les 3.2 il n'y a pas de capteur de position de papillon d'accélérateur digne de se nom et donc gomme une grosse partie des possibilité de calcul qu'offre le "fil chaud".

Par contre, le fait d'enlever de l'admition le volet du débimetre d'origine et un gros travail sur l'EPROM (Sur banc de puissance, y à pas d'autre solution) vas bien réveiller le moteur sur les régimes transitoire. Ca c'est vrais!

La bonne idée, serait une bonne puce élevée à la dure, çàd SUR UN BANC DE PUISSANCE et du boulot sur l'admition et l'échappement.

Autre piste, carément supprimer le débimètre d'origine et remplacer le système de comptage par un systeme de mesure de pression de collecteur d'admition. Ce n'est pas aussi pointu qu'un débimètre mais sa coûte la moitier du prix et s'adapte bien sur les Motronic de nos 3.2.

Par contre le travail de mise au points reste le même et reste aussi le plus difficile. Sa s'invente pas.

RS

ps: Utilisé le très rapide débimètre massique Bosch HFM5 est excessivement tentant, mais hors de prix!

[Invité]

Totalement d'accord. Le gain du fil chaud c'est au max 2 a 3 cv...En revanche le gain sur la nouvelle eprom est réel (si c'est bien fait...)

Apres l'augmentation de cylindree, c'est la prepa avec le plus mauvais rapport gain en cv/prix

Le bon ordre c'est a priori :

- puce
- echappement (collecteur !)
- ...

[Invité]

Inverse l'ordre et tu tiens le bon bout, selon moi évidement.

-Respiration (Admition/echappement et AAC)
-Réglage de carburation qui en découle (Dans ce cas ci, la "puce" sans faire sauté le régime max!)

Plus, faut ouvrire, ce qui nécessite un chèque en blanc, ou presque.

Ce sarais pas mal de déterminer les bonnes étapes pour, suivant les budget de chacun, arrivé à un résultat final fiable, cohérent et performant.

Vous en dites quoi ???


RS

[Cedric911S Administrateur 0]

Mais oui Robert, ça peut même faire l’objet d’une ouverture d’un nouveau post.
La préparation selon votre budget voilà un bon titre.
Je serai bien incapable de renseigner qui que se soit sur le sujet mais vous qui êtes calés en la matière, je suis sur que cela pourrait faire un sujet très intéressant.

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

Inverse l'ordre et tu tiens le bon bout, selon moi évidement.

-Respiration (Admition/echappement et AAC)
-Réglage de carburation qui en découle (Dans ce cas ci, la "puce" sans faire sauté le régime max!)

Plus, faut ouvrire, ce qui nécessite un chèque en blanc, ou presque.

Ce sarais pas mal de déterminer les bonnes étapes pour, suivant les budget de chacun, arrivé à un résultat final fiable, cohérent et performant.

Vous en dites quoi ???


RS

oui en fait tu as raison pour l'ordre...

[Invité]

Pour ma part je vois une grosse différence...
L'année dernière à Spa avec mon ancien film chaud, j'avais un peu de mal à doubler les GT3 dernières générations.

Cette année avec mon nouveau film chaud et la puce qui va avec je n'ai été doublé par personne et me suis régalé à doubler tout le monde sans exception ! (série Sport)

Le film chaud (et un bon bien réglé avec la bonne puce) apporte donc un plus certain.

[Invité]

....... et t'as quoi comme échappement ? ;-)
Et c'était comment avant ? ;-) ;-))

[Invité]

jc964rs a écrit:

....... et t'as quoi comme échappement ? ;-)
Et c'était comment avant ? ;-) ;-))

Entre l'année dernière et cette année...rien de changé à part le film chaud...Et mon stage chez Michelin peut-être ?

Ah si...Sur une des dernières séries un passager un peu lourd ? :25: :25:

[Invité]

jc964rs a écrit:

Totalement d'accord. Le gain du fil chaud c'est au max 2 a 3 cv...En revanche le gain sur la nouvelle eprom est réel (si c'est bien fait...)

Apres l'augmentation de cylindree, c'est la prepa avec le plus mauvais rapport gain en cv/prix

Le bon ordre c'est a priori :

- puce
- echappement (collecteur !)
- ...

Ben mon JC, sur ma 964/2 "Tagada" que tu as connu, préparée par RSR911 en Italie (film chaud, tube cup, EPROM) c'était 280cv en sortie, si, si, mais surtout du monde partout à tous les régimes... je dois encore avoir le Dyno dans un coin. Demande à Jacky ce qu'il en pensait quand ils ont fait l'essai route après avoir collé l'embrayage de RS et le tube bypass catalyseur !!!


La "préparation" de l'EPROM est obligatoire ne serait-ce que pour détourner certains circuit car si tu plugs un film chaud même avec le faisceau modifié raccordé, TU NE DEMARRE MEME PLUS !!!

Pour en revenir à nos moutons, voici les STAGES de préparation que j'envisagerai pour la mienne (chaque STAGE nécessitant la modification de la cartographie), de ceux qui évitent l'ouverture du moulin à ceux qui le commandent !!! Base : moulin de 3.2 231 cv (ppfff)

-------------------

STAGE 1
Echappement SSI (pour ceux qui veulent du chauffage) sinon spagg's
débimetre massique
reprogrammation EPROM sur banc

-------------------

STAGE 2
AAC (ceux de 964 suffisent largement !!)
reprogrammation EPROM sur banc

-------------------

STAGE 3
Passage à 1 bobine par cylindre pour l'allumage
Changement du plénum (collecteur d'admission) avec système à guillotines. On a soit ça :







qui permettent de conserver sa motronic car le film chaud est intégré (mais reprogrammation EPROM sur banc obligatoire quand même) et pérenniser les investissements des S1 & S2...

... soit carrément le kit 6 papillons et cornets qui nécessite de passer en mode "régime" et là le STAGE 3 devient prohibitif. En pièces ça ressemble à ça



mais il faut changer tout le système de gestion électronique : on est soit sur du sybele ou l'ideal, on fait faire par SODEMO

-------------------

STAGE 4
Ouvrez, augmentez la cylindrée, passez au basculeurs à pastille pour monter dans les tours sans risques, etc, etc... tout ce qui fait passer le budget du STAGE 4 à 15.000 euros voire plus.

-------------------

AUTRES OPERATIONS (qui améliorent le fonctionnement de la voiture sans avoir à reprogrammer l'EPROM)
- volant moteur allégé (à l'occasion d'un changement d'embrayage par exemple, qui deviendra nécessaire à un moment ou un autre pour une référence type RSR avec plus grande pression du mécanisme)



Allez les copains, complétez maintenant !!!

[Invité]

okkkkk pour le passager !!!

Moi je pense qu'un film chaud qui déconne marche forcément moins bien qu'un débimetre classique c'est tout. Tu ne crois pas ?

[Invité]

jc964rs a écrit:

okkkkk pour le passager !!!

Moi je pense qu'un film chaud qui déconne marche forcément moins bien qu'un débimetre classique c'est tout. Tu ne crois pas ?

Comment un film chaud peut déconner de part son procédé de conception (lame de platine qui chauffe et que l'air admis refroidi ?) et de fabrication, plus qu'un boitier papillon ? Entre 2 boitiers papillons, celui qui déconne fera fatalement bien moins marcher le moulin comparé au moteur qui lui à un débimètre bien calibré (car ça se calibre un débimètre) en parfait état de fonctionnement !!! Lapalice en aurait dit tout autant (j'te JC !!! )

Le débimètre massique - film chaud - un élément passif sans pièces en mouvement !!! Il peut être défectueux (mal certi, faisceau déconnant), c'est un mal qui peut toucher aussi un débimètre volumique... Mais à qualité d'installation, de fabrication égales et de mise au point équivalent du système dans son ensemble, le film chaud apporte un plus en perfs (5% de richesse en plus, moins d'avance à l'allumage possible, etc...).

Le reste tient à la santé de base du moulin sur lequel tu l'installes...

[Invité]

jc964rs a écrit:

okkkkk pour le passager !!!

Moi je pense qu'un film chaud qui déconne marche forcément moins bien qu'un débimetre classique c'est tout. Tu ne crois pas ?

Sur...entre une voiture préparée en panne et une normale qui marche, la seconde sera forcément plus compétitive...Tant que l'autre ne sera pas réparée...!

Sinon, la préparation stage 3 avec les 6 cornets etc...ca me tente un chouia fort !
Faut que je sorte 400cv cette année si je veux me faire les 997GT3RS tu crois pas ?

[Invité]

JEROMEH a écrit:

Sinon, la préparation stage 3 avec les 6 cornets etc...ca me tente un chouia fort !
Faut que je sorte 400cv cette année si je veux me faire les 997GT3RS tu crois pas ?

JEROME je connais pas mal ta voiture car on a le même "docteur"... Je te conseillerai plutôt ça (mais pas pour 400cv, sinon il faut suralimenter !!!) :




Par contre, si tu compte faire monter un syteme avec cornets, il va te falloir pas mal d'adaptations et de $$$$ !!!. Le système avec les cornets est de loin le plus efficace pour une voiture comme la tienne, sauf que là il faut remplacer ta Motronic (de préférence avec une électronique MOTEC) à moins que... je ne te divulgue un petit secret, eheheh, que je compte bien expérimenter sur la mienne.

Sinon pour les cornets :

- leur longueur a une influence non négligeable sur le comportement de ton moteur : pour simplifier à l'extrême, plus ils sont longs, plus ton moteur est coupleux.

Je ne saurai trop te conseiller de chercher d'abord la partie "basse" d'un tel kit, partie composée du système à guillotine, de la tringlerie, des portes-injecteurs et du module d'embase permettant le couplage au moteur. Il faut en profiter pour vérifier que tes portes injecteurs "redressent" un peu la position de l'injecteur dans l'axe du cornet, le melange n'en sera que meilleur. Essaie de passer des injecteurs "plus gros" (voir aussi le régulateur de pression d'essence), mais ce n'est pas indispensable à mon sens. Le diamètre en entrée de cylindre est directement lié au diamètre des conduits d'admission sur tes culasses. Si tu veux du gros en admission, faut déposer les culasses et les réaléser au niveau de ces conduits...

- Autre discussion parfois stérile sur ce sujet précis : l'injecteur devra-t-il être placé AVANT ou APRES le papillon (ou la guillotine) ??? Moi là-dessus je n'ai pas de réponse, mais le speedster de Thierry que du as du voir à Corbeil de temps en temps, avait ses injecteurs au dessus des papillons, ce que je crois, a posé des problèmes de mise au point (mais il y en avait d'autres à coté).

Ensuite une fois que tu as plugué le bas du montage (embases, guillotines, porte injecteur, triglerie), tu récupères des jeux de cornets de différentes longueur et surtout avant, tu as trouvé un banc de puissance pour faire tes relevés (sans oublier un bon ingénieur). Et là, tu fais de la mise au point : cornets + nouvelle cartographie + relevé, etc, etc,... Il n'y a que ça qui te dira ce dont tu as réellement besoin au regard des résultats escomptés.


voilà

[Invité]

Ont parle de quoi maintenant ? de 3.6 ou de 3.2 ??

Sa me chiffone cette histoire de débimètre, surtout pour le gains annoncé.

Quand ont sait qu'un bon boulot de mise au point sur l'eprom donne entre 5 et 10% de puissance en plus sur un moteur à aspiration naturelle en bonne santée.

Ce qui dans le cas d'un 3.2 de 231 (Oui, je sait, pfff) sa nous donne dans les 250 CV avec une essence de bonne qualitée.Sans le remplacement du débimètre d'origine . . .

Ce qui me fait dire que l'on vend le débimètre pour justifié le prix de la puce, non ?

Là ou j'ai aussi du mal a comprendre c'est que le débimètre apporterai 5% de richesse en plus ??? et moins d'avance ????

C'est pourtant pas lui qui décide, c'est la puce. Et la puce fait ce qu'on lui dis de faire.(programation)

Et les 5% en plus par rapport à quoi ? Par rapport au mélange stochiométrique "idéal" de 14,7air/1essence (Lambda 1)??

Alor que pour sortire les meilleurs perf d'un moteur athmo. il faut tourner autour des 13.2/1 (Lambda 0.9) soit plus riche de 10%. Ici non plus je ne mesure pas l'utilité d'un autre débimètre. A voir si les injecteurs d'origine en sont cappable de ça tiens ?

L'avance? Le débimètre n'y peut rien, c'est la puce aussi. Et il existe des détecteur de cliquetis qui permette de fonctionner avec une avance maximum à tout les régime sans atteindre le points de détonation.

Sa doit pas être simple à posé sur un moteur refroidis par air. L'abscence de chambre d'eau doit répercuter très fort les bruits parasites.
Mais sa vaut la peine de chercher.
Je suis preneur d'info!

Là ou le débimètre massique est meilleur par rapport au volumique d'origine, c'est dans la rapidité à communiqué un changement et sont poids (Non négligable).

Mais au prix du bestiau et au prix moyen d'une heure de banc de puissance (Environ 130€/heure), je doute que l'investissement soit réellement interressant.

Surtout que si par après il faut quand même l'éjecter pour utilisé un système pression/régime. Autant le supprimer tout de suite.

Il doit bien exister des société qui soient capable de polir et d'agrandire les conduits du collecteur d'origine pour augmenté et équilibré les volumes admis ?? Et avec l'argent économisé sur le débimètre, sa laisse de la marge.
Ici aussi je suis preneur d'info!

Sur le bloc papillon d'origine il doit également y avoir moyen de "gratter" un peut en diamètre.

Ont en parle jamais, mais il est possible d'ouvrire le débimètre d'origine de nos motronic. De le nettoyer et de le régler pour lui refaire une jeunesse.

Par contre les info sur l'embrayage et le volant moteur sont excellente et indispensable.(Surtout sur les G50)

Moi je dirais:

STAGE 1

Echappement: Collecteurs et pot (Reste à savoir lequel suivant l'utilisation)

Maintenance en "profondeur" du débimètre d'origine. ( Sa ne coûte que de la patience)

Mise au point sur banc du combo. (Programation puce)

STAGE 2

AAC (964? oui?)

Usinage du collecteur d'admition et du boitié de papillon.

Mise au point sur banc pour expliquer au Motronic ce qu'il se passe.

J'ai un doute sur les injecteurs. Seront il cappable de fournir l'essence nécessaire?? Les essais sur banc le dirons certainement.

Je ne sait pas si à ce stade ci il faut revoir la lubrification et le refroidissement qui vas avec ??

STAGE3

Faut passé une étape et se défaire du collecteurs d'admition pour une solution moins restrictive.
Les régimes moteurs vont grimper et il vas faloir renforcer alléger et équilibré pour y arriver.

Il existe aussi la solution carburateurs(PMO), qui est très performante, et compte tenu des budgets à prévoir pour du Motec et six papillons, plus si exorbitante que ça . . .

Sa nous fait un STAGE 3 bis, non?

Je suis à l'écoute :21:


RS

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

Il existe aussi la solution carburateurs(PMO), qui est très performante, et compte tenu des budgets à prévoir pour du Motec et six papillons, plus si exorbitante que ça . . .

Sa nous fait un STAGE 3 bis, non?

Je suis à l'écoute :21:

RS

Pour les PMO j'ai les devis : Tu ne t'en sors pas pour moins de 10.000 euros tout compris prêt à monter !!!!

Pour les cornets : je suis en train de travailler sur une solution permettant de s'affranchir d'un calculateur pression/régime. Je regarde actuellement pour adapter la lame en platine et le connecteur faisceau d'un débimètre massique sur l'un des cornets... :38:

[Invité]

911-tcty a écrit:

Bel_Carrera a écrit:

Il existe aussi la solution carburateurs(PMO), qui est très performante, et compte tenu des budgets à prévoir pour du Motec et six papillons, plus si exorbitante que ça . . .

Sa nous fait un STAGE 3 bis, non?

Je suis à l'écoute :21:

RS

Pour les PMO j'ai les devis : Tu ne t'en sors pas pour moins de 10.000 euros tout compris prêt à monter !!!!

Pour les cornets : je suis en train de travailler sur une solution permettant de s'affranchir d'un calculateur pression/régime. Je regarde actuellement pour adapter la lame en platine et le connecteur faisceau d'un débimètre massique sur l'un des cornets... :38:

10.000 Euros :31:

Pour les cornets par contre . . . :33: :33: :33:




RS

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

Pour les cornets par contre . . . :33: :33: :33:
RS

ET ouai... au moins j'aurai un truc que les autres n'ont pas !!!!

[Invité]

pourquoi arrives tu à 10000€ ?

http://www.pmocarb.com/products.htm

[Invité]

Vous faites ch... avec ce post !!!!!!!!!!!!

je vais avoir du mal a dormir maintenant !!!!! ;-)))



sinon pour "L'avance? Le débimètre n'y peut rien, c'est la puce aussi. Et il existe des détecteur de cliquetis qui permette de fonctionner avec une avance maximum à tout les régime sans atteindre le points de détonation.

Sa doit pas être simple à posé sur un moteur refroidis par air. L'abscence de chambre d'eau doit répercuter très fort les bruits parasites.
Mais sa vaut la peine de chercher.
Je suis preneur d'info!"



le 3L6 de la 964 est équipé de détecteurs de cliquetis. 1 pour chaque rampe de cylindre, posé sur une tige qui relie les 3 cylindres. A priori c'est une sorte de micro ?

[Invité]

p27rs a écrit:

pourquoi arrives tu à 10000€ ?

http://www.pmocarb.com/products.htm

Contacte un célèbre revendeur du kit PMO à Levallois (92) et tu verras : ton kit c'est "direct price from US"... Sur un 3.2 ou un 3.6 par exemple, tu es obligé de changer les AAC et l'allumage (par un MSD6AL par exemple), plus 2 régulateurs de pression d'essence, plus 2 nouvelles pompes (Facett Red Top par exemple), plus l'installation, etc, etc,...

Avec ça, t'es pas loin !!!

[Invité]

Sinon pour la richesse de 5% supplémentaire et la modification de l'avance, c'est le kit et uniquement la reprogrammation de l'EPROM qui le permet... le film chaud n'est qu'un "tube" de plastique noir avec une lamelle de métal dedans !!!

JC, prends un lexomil pour dormir ;-) tu sais très bien que ce genre de post au bout de trois pages, affirme tout et son contraire !!!

Moi je dirai : "Faites ce que vous considérez devoir faire pour vos grenouilles, c'est le meilleur conseil dont vous pouvez bénéficier !!!"

[Invité]

jc964rs a écrit:

Vous faites ch... avec ce post !!!!!!!!!!!!

je vais avoir du mal a dormir maintenant !!!!! ;-)))



sinon pour "L'avance? Le débimètre n'y peut rien, c'est la puce aussi. Et il existe des détecteur de cliquetis qui permette de fonctionner avec une avance maximum à tout les régime sans atteindre le points de détonation.

Sa doit pas être simple à posé sur un moteur refroidis par air. L'abscence de chambre d'eau doit répercuter très fort les bruits parasites.
Mais sa vaut la peine de chercher.
Je suis preneur d'info!"



le 3L6 de la 964 est équipé de détecteurs de cliquetis. 1 pour chaque rampe de cylindre, posé sur une tige qui relie les 3 cylindres. A priori c'est une sorte de micro ?

Je viens d'apprendre quelque chose :36: Je ne savait pas pour les capteur sur les 964.

Et effectivement, se sont des capteurs phonique de type piezo-électrique.



Leurs rôle est de détecter les détonations indésirable qui arrivent avant le point de consigne,(cliqueti), et d'en informer le motronic (ECU) qui enlèvera un peut d'avance sur le cylindre concerner.

Comme l'ECU cherche toujours à avoir le rendement optimum qui se trouve être à la limite du point de détonation, il remet la sauce dès qu'il peut et permet au système de jouer constament à la limite du rendement maximum.

Indispenssable si ont veut poussé les limites de régimes maximum du moteur. L'électronique est là, faut en profiter.


Désoler pour la mauvaise nuit . . . :29 : :37:


RS

[Invité]

911-tcty a écrit:

Sinon pour la richesse de 5% supplémentaire et la modification de l'avance, c'est le kit et uniquement la reprogrammation de l'EPROM qui le permet... le film chaud n'est qu'un "tube" de plastique noir avec une lamelle de métal dedans !!!

Donc ont peut très bien se passé du débimètre massique et se contenter du volumique d'origine . . . :18:


Ont avance, doucement mais sûrement :23:


Moi je le trouve interressant se poste, faut aller plus loin :34:



RS

[Cedric911S Administrateur 0]

Oui très intéressant mais le hic c’est que vous êtes parti ave un titre « Fil Chaud » et au final ce post est un livre ouvert sur les différentes préparations.
C’est tout à votre honneur Messieurs et je vous en remercie mais ce qui est dommage c’est qu’en utilisant la fonction recherche du forum, en tapant préparation moteur beaucoup à l’avenir passeront à coté de ce post pourtant très détaillé et enrichissant.
Pensez à ouvrir de nouveaux sujets, le but est de varier les posts, c’est mieux que de tout mettre dans un sujet qui n’a plus grand-chose à voir avec le titre :31: .
Pensez y ! :18:

[Cedric911S Administrateur 0]

Je me suis permis de rectifier le titre de ce post pour qu'il puisse apparaître dans les résultats de recherche sur la préparation moteur.

[Invité]

Ont à un peut déviller, Cédric, c'est vrais. Mais ont a toujours pas fini de tordre le cou à un accessoire légèrement inutile sur une préparation "light" de 3.2.

En ce qui me concerne, c'est clair, c'est superflu :27:



RS

[Invité]

Le détecteur de cliquetis est un accélèromètre, il detecte les ondes de chocs répercutées sur les pièces par les combustions anormales ...

[Invité]

me trompais je ou ,de nombreuses réponses sont parties à la trappe ?

pour ce qui concerne les programations d'eprom, on peut pas améliorer le rendement en augmentant la richesse et en diminuant l'avance !
tous les préparateurs reprogrammeurs augmentent les valeurs d'avance,

il est utile d'enrichir pleine charge uniquement pour éviter le cliquetis, il vaut mieux appauvrir sur les partielles pour augmenter les températures ...

en tout cas si vous avez d'autres idées nous les suivront avec intérêt ....
@ plus
Philippe

[Invité]

Oui, ont peut considérer q'un détecteur de cliquetis est un accéléromètre pièzo élecrique, puiqu'il fonctionne selon le principe de la masse guidé suivant un axe sensible.

La partie pièzo, quand à elle reprend le principe bien connu dans le monde stéréophonique. ç à d, déformation d'un corps engendrant une impultion électrique.

D'où les différentes appelation;
-Capteur phonique pièzo électrique
-Accéléromètre pièzo électrique
-ou tout simplement capteur pièzo comunément utilisé dans les attelier.

C'est une bonne remarque, selon les pays en plus , l'appelation peut changé suivant certaine "habitude".




RS

[Invité]

p27rs a écrit:

pour ce qui concerne les programations d'eprom, on peut pas améliorer le rendement en augmentant la richesse et en diminuant l'avance !
tous les préparateurs reprogrammeurs augmentent les valeurs d'avance,

L'avance est l'angle de rotation de l'arbre moteur, exprimé en degrés, entre l'instant où l'étincelle jaillit et le point mort haut du piston. Cet intervalle est rendu nécessaire par le fait que l'inflammation ne se produit pas instantanément dans tout le mélange, mais se propage du point d'amorçage. c'est-à-dire de la bougie, aux zones périphériques de la chambre d'explosion. l'allumage, on obtient la poussée maximale sur le piston au début de la descente de celui-ci en évitant ainsi que la combustion se prolonge au moment de l'ouverture de la soupape d'échappement.

Dans les moteurs à explosion, la flamme se propage à l'intérieur de la chambre de combustion à une vitesse relativement faible, voisine de 30 ms.

Dans un mélange pauvre, cette vitesse est considérablement réduite, tandis qu'elle est accélérée si la turbulence intervient pour transporter la flamme dans les points les plus éloignés de la chambre (cas des hauts régimes).

Plus la vitesse de rotation du moteur augmente. plus il est nécessaire d'avancer la combustion pour tenir compte de l'inertie des gaz et de la distribution, afin que l'allumage se produise toujours pour une position donnée du piston.

Pour résumer, à charge partielle on diminue l'avance à l'allumage tout en enrichissant (pour se garantir une vitesse de propagation de la flamme optimale car plus le mélange est pauvre, moins la vitesse de propagation est élevée) et effectivement philippe, on augmente l'avance dans les tours et à pleine charge.

Voilà ce qui a produit ma réflexion =>

Si on considère que le cliquetis est davantage susceptible d'intervenir à pleine charge et à bas régime, car lorsque le régime augmente l'efficacité volumique diminue (donc les pressions) de même que le laps de temps disponible pour que le mécanisme du cliquetis puisse se déclencher. L'avance à l'allumage doit donc généralement être plus importante à bas régime qu'à haut régime si on éviter le cliquetis.

Donc, tous les préparateurs augmentent leurs valeurs d'avance oui mais pas sur toutes les plages de régimes et pour toutes conditions de charge, sachant que l'objectif d'une véritable optimisation serait d'approcher les conditions de cliquetis (caractérisées par une vitesse de propagation du front de flamme plus élevée : jusqu'à 2000 ms contre 30ms dans des conditions "normales") sans jamais les atteindre...

Ce qui voudrait dire que des conditions d'optimisation passeraient par l'inversion des recommandations permettant de s'éloigner des conditions de cliquetis : l'avance devrait être plus importante à haut régime qu'à bas régime, et non l'inverse ??? En d'autres termes pour être synthétique, une optimisation passerait par l'augmentation de l'avance haut dans les tours et une diminution en bas...

Et c'est tout l'intéret pour les flat6 qui sont (pas tous j'en conviens) d'origine creux sur les intermédiaires en dessous d'un certain régime mais qui n'ont besoin de pratiquement rien de plus pour bien fonctionner à haut régime...

Maintenant qu'on entre dans les détails, je suis sûr qu'on devient imbitables pour nos colocataires du forum !!!

J'ai un message perso : OliveR, se serait peut être bien d'avoir l'avis de Claudio et son retour d'expérience sur la question...

[Invité]

"....Ce qui voudrait dire que des conditions d'optimisation passeraient par l'inversion des recommandations permettant de s'éloigner des conditions de cliquetis : l'avance devrait être plus importante à haut régime qu'à bas régime, et non l'inverse ??? En d'autres termes pour être synthétique, une optimisation passerait par l'augmentation de l'avance haut dans les tours et une diminution en bas... "

C'est ce que l'on constate, ce n'est pas ce que je dis , je dis que les eproms reprogrammées le sont souvent sur la courbe d'allumage, La carte du temps d'injection est très bonne d'origine, celle d'allumage moins car Porsche a pris en compte les qualités de carburants que le conducteur peut utiliser : donc les préparateurs gagnent quelques HP en augmentant l'avance en se rapprochant des conditions de cliquetis sans s'en rendre compte du fait de l'absence de détecteur et du fait qu'il est souvent inaudible sur ces moteurs bruyants...
il est inutile de plus de reprogrammer une eprom sur un système lambda car la sonde corrige mais ça c'est évident ! à moins d'enrichir tellement que l'on se trouve en dehors de la zone de mesure
il y a ensuite la marge de manoeuvre réduite à cause de la production de CO (cf la richesse) et de Nox (cf les températures donc l'appauvrissement)...

[Invité]

je crois que c'est une bonne conclusion que celle de Philippe sur la modification de l'avance à l'allumage comme variable à une préparation..

Bon maintenant, quel est le sujet suivant ??? Parce que moi j'aime bien ce type de post !!!

[Invité]

.celui la est même ce qu'on a fait de mieux (...en français....) depuis que je fréquente internet


Mais j'insiste, vous faite ch... !!! Je rêve maintenant de moteur démonté, de grosses soupapes, arbres a cames..... Pourvu que je tienne bon !

J'ai l'impression de revenir au temps des mobs.... Savoir si on monte le dell ' orto 14 ou directement le 19 en limant les lumières.... !!!!!!! ;-)))))

[Invité]

p27rs a écrit:

les préparateurs gagnent quelques HP en augmentant l'avance en se rapprochant des conditions de cliquetis sans s'en rendre compte du fait de l'absence de détecteur et du fait qu'il est souvent inaudible sur ces moteurs bruyants...

Augmentation de l'avance en haut et diminution de l'avance en bas pour se rapprocher des conditions de cliquetis.

p27rs a écrit:

il est inutile de plus de reprogrammer une eprom sur un système lambda car la sonde corrige mais ça c'est évident !

Je crois qu'il existe des systèmes de bypass de sonde qui permettent de renoyer une valeur constante et donc éviter la correction (pour ceux qui sont équipés d'une sonde d'origine bien sûr !!!)

Bon pour la suite, je ferai bien appel à des accousticiens ou tout type de personnage sur le sujet suivant que je ne maîtrise par du tout :

Comme tout le monde le sait, les 993 sont les premières 911 qui furent à partir d'un certain millésime équipées du système Variocam (admission variable) qui permet d'optimiser la phase d'admission en faisant varier la longueur du plénum en fonction du régime. Ce qui tend à prouver que l'on peut traiter cet aspect pour optimiser le fonctionnement d'un moteur.

A quelles lois de la physique cela tient-il ???
Dans un système d'injection à cornets et papillons, la longueur/dimension des cornets semble déterminante sur le comportement du moteur (il paraitrait que plus les cornets sont longs, plus le moteur est coupleux) ???

Voilà, maintenant je me tais et je lis...

[Invité]

911-tcty a écrit:

p27rs a écrit:

les préparateurs gagnent quelques HP en augmentant l'avance en se rapprochant des conditions de cliquetis sans s'en rendre compte du fait de l'absence de détecteur et du fait qu'il est souvent inaudible sur ces moteurs bruyants...

Augmentation de l'avance en haut et diminution de l'avance en bas pour se rapprocher des conditions de cliquetis.

Quel qu'un connait un montage avec détecteur de cliquetis sur un 3.2 ???

Sinon, qui s'y cole ?? :37:


RS

[Invité]

911-tcty a écrit:

p27rs a écrit:

il est inutile de plus de reprogrammer une eprom sur un système lambda car la sonde corrige mais ça c'est évident !

Je crois qu'il existe des systèmes de bypass de sonde qui permettent de renoyer une valeur constante et donc éviter la correction (pour ceux qui sont équipés d'une sonde d'origine bien sûr !!!)

Petite info:

Le motronic tiens compte des info de la sonde uniquement quand la température de fonctionnement est atteinte au ralenti, à faible charge et en régime de palier (vitesse stabilisée).
Pas à l'accélération et encore moins avec le papillon d'accélérateur en pleine ouverture.

L'ors de la programation il est possible d'obliger le Motronic "d'ignorer" la prise en compte du signal lambda. Mais je pense qu'il est utile de la garder là où c'est nécessaire, c'est plus propre . . . Il faut juste programer en fonction là où ont à besoins de puissance. (Aller, facile à dire)

Au pire, et pour ceux qui doute, l'ors de la programation d'un nouvel EPROM pour les véhicules équipé de catalyseur que l'ont veut remplacer par un tube by pass, il faut prendre comme base la programation d'un motronic sans cata et vous serez rassurer.

:18:



RS

[Invité]

911-tcty a écrit:

Bon pour la suite, je ferai bien appel à des accousticiens ou tout type de personnage sur le sujet suivant que je ne maîtrise par du tout :

Comme tout le monde le sait, les 993 sont les premières 911 qui furent à partir d'un certain millésime équipées du système Variocam (admission variable) qui permet d'optimiser la phase d'admission en faisant varier la longueur du plénum en fonction du régime. Ce qui tend à prouver que l'on peut traiter cet aspect pour optimiser le fonctionnement d'un moteur.

A quelles lois de la physique cela tient-il ???
Dans un système d'injection à cornets et papillons, la longueur/dimension des cornets semble déterminante sur le comportement du moteur (il paraitrait que plus les cornets sont longs, plus le moteur est coupleux) ???

Voilà, maintenant je me tais et je lis...

Les collecteurs d'amition à longeur variables et les "cornets" sont deux chose bien différentes.
L'un désignant la partie admition entre le papillon d'accélérateur et la soupape.
Et l'autre la partie qui se trouve avant le papillon d'accélérateur. (A l'entrée du carbu en gros)

La théorie est la suivante ( Ne m'en demander pas plus, le reste est une histoire de calcule savant)

Quand la soupape d'admition s'ouvre, l'air qui se trouve dans le collecteurs d'admition est aspirer et prend de la vitesse. Dès que la soupape se referme, la colonne d'air se trouvant dans le collecteurs d'admition bute contre la soupape fermer et provoque une sorte "d'onde", (que l'on peut comparer à une vague si ont fait la même chose dans l'eau), qui vas remonté dans le collecteurs à environ la vitesse du son.

Dès que "l'onde" aura atteind l'autre extrémiter du collecteur elle rebondira et reviendras vers la soupape et créeras une surpression à cet endroit.

Si le "timing" est bon entre longeur de collecteur et ouverture de soupape ont aura un effet de surcharge très intéressant. Rappler vous les collecteurs inteminable des mercedes 300SL des années '50.

C'est le fameux principe de "résonnance de Helmholtz"

Seulement, cette optimisation n'est valable que pour une faible plage de régime moteur.
Le but des collecteurs variable, est de profité de cet "aide" de la nature tout a fait gratuite pour améliorer le rendement des moteurs sur la plus grande plage de régime possible en faisant varié la longeur et le diamètre des conduits d'admition pour maintenir le débit et la vitesse de la colonne d'air à la vitesse la plus approrié pour chaque situation.

En bref, la notion de départ de 911-tcty qui dis qu' un collecteur long favorise le couple a bas régimes et un collecteur court favorise la puissance pure à haut régime . . . est plus simple :38:

Voilà, en gros :37:


RS

[Invité]

Bel_Carrera a écrit:

911-tcty a écrit:

p27rs a écrit:

il est inutile de plus de reprogrammer une eprom sur un système lambda car la sonde corrige mais ça c'est évident !

Je crois qu'il existe des systèmes de bypass de sonde qui permettent de renoyer une valeur constante et donc éviter la correction (pour ceux qui sont équipés d'une sonde d'origine bien sûr !!!)

Petite info:

Le motronic tiens compte des info de la sonde uniquement quand la température de fonctionnement est atteinte au ralenti, à faible charge et en régime de palier (vitesse stabilisée).
Pas à l'accélération et encore moins avec le papillon d'accélérateur en pleine ouverture.

L'ors de la programation il est possible d'obliger le Motronic "d'ignorer" la prise en compte du signal lambda. Mais je pense qu'il est utile de la garder là où c'est nécessaire, c'est plus propre . . . Il faut juste programer en fonction là où ont à besoins de puissance. (Aller, facile à dire)

Au pire, et pour ceux qui doute, l'ors de la programation d'un nouvel EPROM pour les véhicules équipé de catalyseur que l'ont veut remplacer par un tube by pass, il faut prendre comme base la programation d'un motronic sans cata et vous serez rassurer.

:18:



RS

c'est exact pour les anciennes versions, les dernières 4Ko rom gèrent les transitoires, les cartes allumage et injection sont prédéfinies "pleine charge", comme le dit bel-carrera, et ignorent les capteurs additionnels, c à d que l'optimisation pleine charge est dépendante des paramètres d'admission et d'échappement sortie d'usine, donc les eproms reprogrammées en grande série ne sont qu'un compromis car pas adaptées si échappement libéré ou non ,AAC modifié ou non, etc, en d'autres termes la seule eprom valable est celle faite avec la configuration moteur définitive du client.
Pour ce qui concerne les accords admission, voir Bel-Carrera, c'est un bon résumé, (cf les cornets en série CAnAm dans les années 70, ou les cornets des moteurs F1), sur Porsche avec des cylindrées unitaires élevées, les calculs donnent des longueurs imcompatibles avec la hauteur disponible dans le compartiment... du genre >1m ou qquechose comme ça (?)
De plus comme dit Bel carrera, c'est valable pour une faible plage de régime, comme tout sur un moteur à combustion....

[Invité]

p27rs a écrit:

Pour ce qui concerne les accords admission, voir Bel-Carrera, c'est un bon résumé, (cf les cornets en série CAnAm dans les années 70, ou les cornets des moteurs F1), sur Porsche avec des cylindrées unitaires élevées, les calculs donnent des longueurs imcompatibles avec la hauteur disponible dans le compartiment... du genre >1m ou qquechose comme ça (?)
De plus comme dit Bel carrera, c'est valable pour une faible plage de régime, comme tout sur un moteur à combustion....

Des cornets de plus de 1m qui viennent transperser un capot moteur ou l'aileron qui est posé dessus, ça c'est de la "jacky touch" !!!