Projet Tangerine : peinture finie et échappement à l'étude

[Invité]

La base : 911 2.4T immatriculée en décembre 1972 et livrée à Avignon. Matching numbers. 1050 kg (c'est important).

L'achat : en juin 2004.

L'état lors de l'achat : relookée en SC mais caisse d'ores et déjà "assainie" par l'ancien propriétaire qui a pris en charge le remplacement des tôles pourries du bloc avant. Le reste est sain.







L'objectif : Retour au look d'origine, réfection complète châssis, freinage, intérieur. Programme moteur.

Le budget :

Véhicule : 14.000 euros. Au départ c'était peut être un peu élevé. Mais au regard de ce qu'il n'y a pas à faire d'un point de vue carrosserie et la côte FLAT6 pour un 2.4T restaurée, l'affaire n'est pas si mauvaise.

Pièces : à ce jour plus de 15.000 euros avec le nouveau moteur (le moteur d'origine - matching number - est conservé et remisé pour garantir la valeur intrinsèque de ma 911) un 3.2 série 63E (1984 et 127.000 km trouvé grâce à qui ... à JEAN bien sûr !!! OliveR est aussi dans le coup pour les pièces de carrosserie pré-74, les PC AV et AR en poly, les blocs feux, les fuchs en 7 et 8x15) avec échappements SSI, AAC de 964, débimètre massique, mécanisme d'embrayage compétition alu, etc, etc... Restera l'intérieur pour un budget de 1500 euros environ le tout consommé presque essentiellement par les baquets qui sont les répliques de ceux ayant été montés dans les ST. Des photos ???

Elles sont visibles sur le http://911tangerinefiles.free.fr/album/

[Invité]

je fais dans la précision concernant le budget. Donc voici une partie de la liste des pièces qui serviront au remontage avec les (meilleurs) prix pratiqués :



Elle sera complétée au fur et à mesure...

[Invité]

Une info toute chaude... Pour marquer sa filiation avec celle de JEAN, ma 911 aura des feux arrière de R (merci JEAN pour le tuyau), complets et tout neufs... et quand je dis pareil, ce sera pareil : ils seront noirs pour un peu de contraste avec l'orange 018 de la carrosserie.

[Invité]

Un peu de niouzes ???

Les pièces pour le remontage du moulin sont enfin dispo (surtout le mécanisme compétition alu qui ne l'était pas et il ne faut pas céder aux livraisons partielle, c'est un conseil...).

Donc voici le contenu de la prochaine appro pour le dit remontage (un 3.2 en lieu et place du 2.4T qui va rejoindre mon garage bientôt). La commande se décompose en 2 parties : le refroidissement supplémentaire par l'adjonction d'un radiateur d'huile de type 3.2 dans l'aile AV droite et un embrayage "renforcé" dont les pièces répondent aux recommandations du "maître" comme sait si bien le préciser JEAN !!!

- REFROIDISSEMENT -

- radiateur d'huile AV (380 € HT)
- silent blocs radiateur d'huile AV (5 € HT)
- blindage radiateur d'huile AV (40.51 € HT)
- platine radiateur d'huile AV (50 € HT environ)
La ligne de refroidissement est complète car j'avais acheté les tubulures + calorstat + radiateur d'une 964 à un garage en liquidation pour 220 €. J'ai revendu le radiateur de 964 à un p'tit jeune pour 150 €. Il faut donc ajouter 70 € TTC à l'ensemble de la nomenclature de pièce neuves. On arriva alors à un total TTC hors port de 638,70 €. Il restera à prévoir quelques sertissages et la MO.

- EMBRAYAGE (montage d'un 3.2 sur une 915 7:31 de 1973) -

- Disque d'embrayage stock 2.4-3.2 72-86 (165 € HT)
- Butée d'embrayage 2.4-3.2 72-86 (110 € HT)
- Guide Butée d'embrayage 2.4-3.2 72-86 (61,95 € HT)
- Mécanisme compétition alu 70-86 (380 € HT)

TOTAL TTC hors port : 857,47 €

Le disque d'embrayage est tout a fait standard. Il servira de "fusible" évitant une casse de boite en cas de charge importante. Le mécanisme garantit une grosse pression du disque évitant tout cirage à l'accélération dans des conditions "raisonnables" (comprendre funkygroove...) d'utilisation.

[Invité]

Je suis passé cet après-midi déposer qques pièces pour le remontage du moteur et voilà ce que j'y ai vu : un petit add-on pour l'optimisation châssis par l'arrière avec l'adjonction de renfort métal (presque 1 cm d'épaisseur) au niveau des têtes d'amortisseurs. Si il y avait un truc à faire avant le montage du moulin, ce truc là en faisait partie. Des photos ???

A GAUCHE



A DROITE


LES DEUX


Ces renforts vont être maintenant retravaillés pour une esthétique meilleure mais leur rôle principal est le suivant : ils accentuent la rigidité de la caisse à ce niveau et en diminuant les déformations à hauteur des têtes d'amortisseurs arrière, ils garantissent une utilisation accrue des barres de torsion et des barres stab tout en maintenant au mieux la géométrie statique du train arrière.

[Invité]

Ce genre de manip fait partie des fondamentaux de la préparation châssis sur les 911 du moins jusqu'aux 964 (châssis différent). Porsche y a pensé, mais pour la compétition. C'est comme les traits de soudure aux endroits ad-hoc sur la caisse...

Pour le remontage moteur on attend le guide de butée d'embrayage, le complément de la ligne de refroidissement, les joints d'étanchéité du compartiment et la paire de BILSTEIN 300/150...

[Invité]

Ouuuuuu voilà des niouzes... le compartiment moteur est prêt pour accueillir le bébé... Voyez la couleur, ma belle retrouve sa teinte d'origine... Remarquez encore une fois les renforts (réalisation CSA) au niveau des têtes d'amortisseur arrière (BILSTEIN 300/150)

[JEAN661 0]

A quand les premiers tours de roues ?..

[Cedric911S Administrateur 0]

Content de te retrouver Jean :18: .

Yannick vite la suite :36:

[Invité]

Cedric911S Administrateur a écrit:

Content de te retrouver Jean :18: .

Yannick vite la suite :36:

+1 :62:
et jean avec 1 message :35:

super boulot yannick vite la suite

[Invité]

Puisqu'on est dans l'orange (018 pour être précis) autant continuer.
Ce n'est pas dans l'ordre mais bon.
Il s'agit des dernières opérations effectuées sur ma 911 :













Au final, une fois la caisse peinte, cela devrait donner ceci (c'est la 911 de Terriou):

[Invité]

Sa va etre tout jolie beau sa !! vivement la suite

[Invité]

Maintenant un peu de technique. Avant tout cet orange, j'avais suivi les bon conseils de notre Jean Paul (jthierry)
qui m'a filé les références d'un maitre cylindre ATE monté sur les Renault Laguna 1.8
mais qui va comme un gant à nos mamies qui doivent freiner plus fort que d'origine.
Le MC en question fait 22.2mm de diamètre.
Voici les photos de l'opération (le MC neuf est facilement reconnaissable !!!)

[Cedric911S Administrateur 0]

C'est ce qui s'appelle de l'adaptation, il est fort ce Jean Paul

[Invité]

Oui c'est vrai, qu'il est fortiche le Jean Paul :18: Ceci dit avec un tel MC (il en existe aussi un de 23mm !!!), faut le freinage qui suit.
Comme je l'ai déjà posté sur le forum-qui-déconne :

Une nuit j'ai eu qques éléments de la part de Steve Weiner, le gars de chez Rennsportsystem.
Pour un montage freinage full 930 sur une 3.2 par exemple, il faudrait :

- 1 maitre cylindre ATE de 23mm
- 1 paire de disques Brembo avec bol adapté pour l'AV
- 1 paire de disques "stock" 930 pour l'AR
- 2 étriers AV 930
- 2 étriers AR 930 avec une adaption pour les points d'encrage AR

En fait le kit complet ressemble à ça ==>



Pour ma part, vu que j'ai un maitre cylindre ATE de 22.2mm,
Steve m'a conseillé un montage full 964/4 donc étriers 4 pistons partout.
J'ai cependant une paire d'étriers AV de 930. Il me faudrait donc les fameux disques BREMBO avec le bol adéquat.
Pour répondre à une question de JEAN :
ces disques nécessaires à une adaptation d'étriers de 930 sur des jambes de force de 3.2 par exemple,
c'est $865 !!!! :30:


Sinon, on peut usiner les étriers (et donc les ruiner) pour des disques de 3.2 comme les miens.
Remarquez sur la photo suivante, le montage à blanc de mes étriers sur mes disques de 3.2 :

- diamètre et épaisseur du disque insuffisants pour une utilisation optimale de l'étrier.




Trois solutions se présentent :

1. une paire de disque à $865 !!! :32:

2. une paire de disque AV de 930 standard (avec bol "intégré") qui augmentent la largeur de voie à l'AV.
Je sais que ça rentre en fuchs 7x15 mais avec un gros carrossage

3. un usinage du corp de l'étrier pour le "ramener" sur le disque
comme le montre les photos piquées sur ebay. Les étriers
n'ont plus aucune valeur après cette opération très visible à l'oeil nu :32:





Enfin concernant une question initiale sur les étriers Wilwood, la réponse de Steve a été claire :

"Wilwoods are junk and we'll not use them on anything."
En gros c'est de la daube de chez daube !!!
Restons en BREMBO

[thierry964 0]

salut Yann ,

elle arrive bientot j'espère Tangerine , elle va enfin voir le jour

c'est une belle auto toutes mes félicitations

Thierry

[Invité]

Merci Thierry, dès que je l'ai je viens voir à quoi ressemble ta nouvelle !!!

Aller, la suite : pour freiner, faut déjà rouler, donc là, va y avoir de quoi. Un petit 3.2 de 1984 (celui à qui la rumeur octroie 231 vrais chevaux, ceux d'après en délivreraient moins ). Quelques photos du 3.2 dans son compartiment :



On va commencer gentilment avec son échappement d'origine qui ne va pas rester longtemps, son débimètre volumique. Les AAC n'ont pas été changés, il m'a été donné de connaitre des références plus efficaces (j'ai une paire de S en stock mais ceux d'une 964 font aussi largement l'affaire).

STAGE 1 : Il aura juste pour son baptême un boitier/bobine MSD (multi étincelles digital) pour être sur de tout cramer à bas régime. Le kit complet ressemble à ça (merci Summit Racing 4 x moins cher qu'en France)



STAGE 2 : échappement à "l'ancienne" SSI + film chaud,
Ligne Echappement type SSI

Film chaud (débimètre massique)


STAGE 3 : film chaud adapté sur un kit 6 papillons OU kit 6 papillons et changement du calculateur pour un qui travaille "au régime" avec des tables de compensation (et non plus des algorithmes de compensation comme c'est le cas pour les motronic avec leur débimètre volumique ou massique).. Je résume là, parce qu'entrer dans les détails, c'est imbitable

Pensez à ce truc couplé à la boite d'origine en 7:31 pour une petite tonne ... Je ne vais pas faire du 300 km/h en vitesse de pointe (d'ailleurs je ne saurai pas conduire à cette vitesse), mais le démarrage, accélérations et reprise vont être surprenantes

Puissance attendue à la sortie du STAGE 2 : 250 "vrais" CV.
Entre le STAGE 2 et le STAGE 3, il faudra s'occuper de la boite pour y coller un autobloquant.

[Invité]

contrib recopiée plus bas

[Cedric911S Administrateur 0]

Tu veux donc dire que cette sonde va elle-même donner l’ordre au MSD de produire 1 seule ou au contraire 2 étincelles si le comburant n‘est pas trop élevé ?
C’est vachement bien foutu comme système dis donc :35: .
J’aime bien tes explications, j’ai l’impression de tout comprendre, quoi que :36: !
Je suppose qu’avec ce système plus possible d’avoir des gaz imbrûlés dans l’échappement ce qui produirait évidement quelques belles détonations .

[Invité]

Cedric911S Administrateur a écrit:

Tu veux donc dire que cette sonde va elle-même donner l’ordre au MSD de produire 1 seule ou au contraire 2 étincelles si le comburant n‘est pas trop élevé ?
C’est vachement bien foutu comme système dis donc :35: .
J’aime bien tes explication, j’ai l’impression de tout comprendre, quoi que :36: !
Je suppose qu’avec ce système plus possible d’avoir des gaz imbrûlés dans l’échappement ce qui produirait évidement quelques belles détonations .

Le MSD6AL ne propose que des réglages en statique, d'autres références MSD sont effectivement paramétrables en temps réel. Pour le MSD6AL, il faut faire les réglages à la main, avec un indicateur qui te permet de gérer ta richesse pour atteindre le ratio air/essence idéal. Ensuite, comme je l'ai expliqué, cela ne suffit pas. Sur les 911 simple allumage, la bougie est vraiment mal placée pour une bonne propagation du front de flamme. On balance donc plusieurs étincelles avec le MSD mais pas trop, car plus le mélange devient pauvre (moins d'essence), plus la température atteinte lors de l'explosion est importante (principe de combustion des Alcanes - l'Octane de notre carburant en est un : Oct = 8 atomes de carbone). Dans la situation la moins pire, on cliquette, si on insiste on perce un ou plusieurs pistons.

C'est ce qui arrive lors la courroie d'un double distributeur d'une 964 vient à casser. Le doigt du 2ème allumeur reste sur une position, qui allume seulement plusieur fois la bougie concernée pour un Cylindre qui lui fini bien souvent par se percer après avoir vu ses segments fondre. Les multi-étincelles forcées, c'est pas bon !!!

C'est ce qu'il faut éviter en réglant le MSD. C'est la température des gaz d'échappement qui nous donne indirectement l'information. Et avec quoi on a la T° des gaz d'échappement ? Avec une sonde lambda.

La sonde lambda est montée généralement pour - indirectement - protéger les catalyseurs d'une T° trop élevée que la céramique ne supporterait pas. Je suis bien placé pour le savoir sur une de mes 964 : suite à un cable de bougie poreux sous la pluie => arc électrique sur le bloc moteur => motronic en erreur => augmentation de la T° des gaz => céramique du cata fondue qui se barrre par le pot d'échappement sur l'autoroute !!!

Enfin, effectivement, on n'est pas très loin de tout cramer avec ce système MSD, mais comme le problème ne se pose qu'à bas régime, cela redonne surtout du coffre à un moteur un peu creux en dessous de 3500 trs/mn, comme c'est le cas pour les 3.2. Cela intéresse aussi les moteurs carburés qui sont bien souvent réglés riches pour être performants. Mais là ça tient au possibilité de réglage du système.

Une gestion électronique couplée avec d'autres systèmes ingénieux (variocam notamment, turbo à géométrie variable, etc, ...) permet de tendre vers un fonctionnement plus linéaire, avec des courbes de couple en forme de plateau, et des courbes de puissance du genre y=ax !!! Mais ça c'est depuis la 997 bi-turbo ;-)

[Cedric911S Administrateur 0]

Houchhh! C’est technique tout ça mais très intéressant

[JEAN661 0]

Merci Cedric
Yann, tes taré..mais ces sympa, dans l obsolu ces inetressant ton systeme, car comme tu dit " Cela intéresse aussi les moteurs carburés qui sont bien souvent réglés riches pour être performants. Mais là ça tient au possibilité de réglage du système." donc sa m interesse....pour les freins, a ce jour je reste avec ce que j ai sa vas tres bien..

VRAOOUMMMMMMMMMMMMMMM

[franck92 0]

tiens sa me renseigne un peu sur le boitier msd , comme j'ai un boitier inconnu sur mon 2,7 j'avais envisage l'achat du msd6al pour le soustraire a celui que j'ai actuellement et revenir une configuration plus serieuse .Dans le resume je vois qu'il y a une phase de reglage ,a ton avis qui peu regler ce boitier ou le moteur le cas echeant ? pense tu que ca peut se monter sur mon auto (j'avais vu des 2,7 et 3,0 qui on ca aux usa) ou vaut il mieux essayer de trouver un bhkz d'origine? merci de tes conseils :18:

[Invité]

Merci beaucoup pour l explication du MSD ! J arrete pas d en voir sur Pelican Parts et je me demandais toujours pourquoi ils en avaient tous !

En tous cas bonne continuation

[Invité]

Salut
Sans vouloir être pointilleux, je vois pas pourquoi un système MSD te sera utile sur un Motronic, qui fournit lui même déja une tension et une énergie élevées de par sa conception...
c'est utile pour les carburations moins bien controlées : carbus, injection mécanique... L'injection électronique étant fine, le "mauvais" rendement des moteurs 3.2L (avant 3000trs) tient au fait que les AAC sont gentils et les conditions de remplissage/balayage moyennes...
Les trains d'étincelles permettent aussi de craquer les dépots de carbones sur les électrodes ...
L'important est de créer au départ de l'allumage des conditions suffisantes pour atteindre une température suffisamment élevée localement ce que fait déja l'ensemble Motronic.
Je doute que ce soit nécessaire, d'autant que je n'ai pas vu de 3.2Motronic avec ce système...
Quand au capteur Film platine comment comptes tu gérer l'information débit sur un seul cylindre ?
bon courage pour tes expérimentations !

[Invité]

"...C'est la température des gaz d'échappement qui nous donne indirectement l'information. Et avec quoi on a la T° des gaz d'échappement ? Avec une sonde lambda..."


Non, la sonde lambda determine la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement.... :18:

[Invité]

Pour ceuce qui veulent savoir ce que fait réellement une sonde lambda (oxygen sensor en anglais pour les connaisseurs), allez voir ici => http://pboursin.club.fr/pdgdiag9.htm

C'est bien fait... et ça dit entre autre ceci, je cite :

La sonde lambda est l'un des composants du système d'échappement des véhicules équipés d'un catalyseur. Elle est physiquement située entre le collecteur et le catalyseur proprement dit et s'occupe de mesurer la quantité d'oxygène présente dans les gaz d'échappement.
Le signal qu'elle produit est utilisé par le système d'injection pour déterminer la proportion de mélange air/essence auquel le catalyseur produit son meilleur effet de filtrage.
Selon la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement, le signal de la sonde (ou "tension lambda") s'établit entre O et 0,9 V, le milieu de l'échelle représentant grosso modo la concentration idéale.
Une tension lambda haute indique un déficit en oxygène (mélange "riche", trop de carburant),
tandis qu'une tension basse est indicatrice d'un excès d'oxygène (mélange "pauvre", trop d'air).
Il est toutefois important de noter que la sonde lambda ne réagit aux changements de la composition des gaz d'échappement qu'à sa température de fonctionnement optimale, soit environ 600 degrés centigrades.

[Invité]

MSD et Summit racing, tout bon :23:

Philipe boursin excellllent :21:

L'expliquation sur la sonde lambda . . . :27:


Et? Déjà monté ??





RS

[Invité]

p27rs a écrit:

"...C'est la température des gaz d'échappement qui nous donne indirectement l'information. Et avec quoi on a la T° des gaz d'échappement ? Avec une sonde lambda..."


Non, la sonde lambda determine la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement.... :18:

J'ai fait les modifs de mes propos sur ce sujet dans la partie citée et pour être plus précis j'ai mis qques graphiques qui expliquent l'interêt de la sonde wideband Bosch LSU 4.2 maintenant on a ça :

Un petit focus sur le STAGE 1 ???

J'ai donc rçu l'ensemble MSD 6AL et sa bobine :


Je l'ai acheté chez summit racing aux US pour un tarif défiant toute concurrence !!! $258 port inclu. Pour comparer, la bobine blaster 2 on la trouve entre 99 et 114 euros et le boitier 6AL entre 399 et 450 euros en France ou en Belgique, soit un total hors port compris entre 498 et 564 euros. Y'a pas photo surtout quand c'est livré en 4 jours ouvrés via Chronopost International...

Pour ceux que ça interesse, y'a un super article sur les système d'allumage et en particulier les solutions multi étincelles sur le site Flat4ever. Pour Summit Racing c'est par ici =>

http://store.summitracing.com/

Tout dans l'excès les amerloques, dans le colis il y avait casquette Summit Recing, plein de totocollants que je me garderai bien que mettre sur ma 911, des CD's de tout et de rien, des photos des Boss de la boite, et j'en passe !!!

Qu'est que ce système d'allumage apporte ??? (là, ya plus d'images !!!)

Pour faire simple, ça remplace avantageusement sans toutefois produire le même niveau de performances, un double allumage. Pour résumer, au-delà d'un certain régime moteur, le mélange air/essence se consume totalement grâce non seulement à l'étincelle de la bougie mais aussi grâce au fait que le régime élevé augmentant le niveau de T° des chambres et aussi les turbulences, le mélange est tout simplement meilleur.

En dessous d'un certain régime (environ 3500 trs sur nos flats) la forme du piston et la position décalée de la bougie ne permet pas de tout cramer : le front de flamme ne se propage pas idéalement. On a donc un peu de jaja qui part dans les toyos. Il faut bien imaginer que la forme en dôme des pistons et des culasses crée presque 2 "demies" chambres. La bougie est excentrée ce qui fait qu'une étincelle crame à coup sur le mélange qui se trouve du coté de sa "demie" chambre et beaucoup moins le volume qui se trouve de l'autre coté.

La solution du double allumage tient à ajouter une bougie du cote de la "demie" chambre un peu isolée de la bougie "initiale". Les 2 bougies s'allument en même temps provoquant 2 fronts de flamme, dont la propagation s'effectue maintenant dans un plus petit volume. L'objectif est tout le mélange soit cramé. Dans ce cas on a 1 seul distributeur pour l'ensemble des bougies. C'est la configuration la plus académique pour un double allumage. On a 2 étincelles simultanées, 1 par bougie.

La solution MSD consiste sur la base d'une seule bougie excentrée, à balancer plusieurs étincelles pour être sûr de tout cramer, le mouvement du piston servant à touyer encore un peu le mélange dans la chambre et donc à garantir la combustion du résidu qui sinon, serait parti dans l'échappement. On a 3 à 4 étincelles décallées sur 1 bougie.

Enfin, certaines configurations qu'on voit aux US mélangent les 2 soluces. On a 2 bougies par cylindre mais aussi 2 distributeurs. Les gars jouent un peu sur l'avance avec les distributeurs pour décaler l'étincelle produite par les bougies. On a donc 2 étincelles décalées, 1 par bougie.

Le gain ? Plus de couple et pour résumer un meilleur rendement à bas régime, et c'est d'autant plus vrai que le CR est élevé (et que bien souvent, le piston est bombé). Sur un 3.2 on a un CR de 10:3 pour les non catalysés et la forme du piston un peu bombée (c'est pas du 3.0RSR non plus !!!) un tel système est justifié

Maintenant pour le quidam que je suis (ou que nous sommes) il faut comparer financièrement le rapport performances/prix des 3 soluces. Le MSD surtout acheté au US est de loin la meilleure. Le double allumage académique ? Recherchez le prix d'un distributeur Magneti Marelli 12 sorties et vous verrez, même les reproductions sont dissuasives mais moins.

Maintement mon avis : pour un 3.2 un MSD suffit. Le gars qui peut se payer un vrai 2.3, 2.5, 2.8 ou tout types de moulins qui sont au moins autant des pièces d'orfèvreries que de pièces high tech, peut aussi se payer un double allumage, un vrai. Sinon c'est comme si tu restaurais la joconde avec de la peinture monocouche pour plafond.

J'ai été clair ??? :21:

je me paie le luxe d'un petit complément.

Pourquoi un double allumage classique (2 étincelles au même moment, 1 par bougie) sera-t-il toujours plus efficace qu'un système multi étincelles ou qu'une combinaison à double distribution décalée ?

Parce que le double allumage classique s'effectue sur un mélange de type "stoechiométrique " soit 14,71 volumes d'air pour 1 volume d'essence (si les réglages sont bien effectués bien sûr !!) Il vaudra toujours mieux crâmer d'un seul coup un mélange de ce type (idéal) que de produire des étincelles consécutives sur un mélange de plus en plus déséquilibré : c'est le cas au moment de produire une étincelle "secondaire" pour 1 admission air/essence. Dans le cas d'un mélange déséquilibré, soit il est trop pauvre en carburant, et là à force d'allumer on risque la détonation (cliquetis), soit on est trop gras et y'aura jamais assez de comburant (air) pour tout crâmer, même avec 10000 étincelles.

Le MSD prend tout sont intérêt aussi dans le cas d'un mélange trop pauvre qui aurait pour conséquence de ruiner le moulin. D'une part à partir de 3500 trs (régime au-delà duquel le mélange crâme "presque" tout seul), il ne produit qu'une seule étincelle (en fait, il existe des modules de régulation à pluguer sur le boitier qui déterminent le régime "mono" étincelles). Ensuite, en collant au moulin une sonde lambda large bande (sonde de type Bosch LSU 4.2 et un controleur spécifique) sur un collecteur d'échappement pour mesurer la richesse (correction apportée a posteriori dans le texte), on peut déterminer en statique, le nombre d'étincelles à produire par plage de régime (voir le catalogue PLX devices et le logiciel Powerdyn associé à son boitier d'acquisition).

Une sonde lambda remonte un signal compris entre 0 et 1v, de plus ce n'est pas linéaire et on a finalement une plage très étroite pour les valeurs interessantes.

Avec une sonde LAMBDA classique (source ASARUS)


Avec un système Wideband la précision est incomparable car il fournit un signal linéaire compris entre 0 et 5v.


C'est de la mise au point mais c'est tout sécurité pour le flat6...

[Invité]

J'ai enfin eu un schéma de montage et un retour d'expérience avec un MSD 6 couplé à une motronic... C'est en anglais, mais tout y est !!! (même l'avis du proprio après utilisation)


So to put this MSD issue to bed once and for all I thought I may as well try it. I have my doubts it will be benefitial as the motronic is a great system. But at least we will know if it works at all.

3.2 carrerra with motronic ecu.
I just wired up the MDS 6a (6200) with a new MSD SS Blaster PN 8207 coil.
It took about 5 mins to install temporarily and started immediatly.

Here is the MSD wiring (very simple)

large red- battery plus (to starter solunoid)

large black- ground (to bolt on left cam cover with all the other brown earth wires)

white - connect to old coil negative (orig small green wire)

red (switched battery plus) - connect to old coil positive (orig larger black wire)

orange & black to the MSD coil (orange to positive, and black to negative)

You dont need a 6AL because the motronic controls the rev limit (in my case steve wongs chip set to 7000)

You dont need the MSD 6A tach wire (as the motronic feeds the tach)

You dont need the MSD 6A trigger wires (violet and green) because the 3.2 uses flywheel trigger that feeds the motronic cpu directly.

Ok I mounted the MSD 6A and MSD SS blaster coil and took the car for a test run, I noticed the following:
Improved starting, better return to idle (previously had a hunting issue) now it just drops to about 700 for a milisecond before idling smoothly at 900)

Much better throttle response under 3000
above 3000 - to 6700 it feels a little stronger, but not a significant change. However it does feel "snappier".

For the record I'm running platinum + 4 plugs with clewett engineering leads.

Next time Im at the drag track, I'll run a few times with the stock motronic and with MSD as a comparison to see if its really better.

[Cedric911S Administrateur 0]

Dommage que mon anglais n'est que très approximatif.
Tu en es ou avec ton auto Yannick?

[JEAN661 0]

Mettre ainsi cette issue de MSD au lit une fois pour toutes I a pensé que je peux aussi bien l'essayer. J'ai mes doutes qu'il sera tout benefitial que le motronic est un grand système. Mais au moins nous saurons si cela fonctionne du tout. carrerra 3.2 avec l'ECU motronic. J'ai juste câblé vers le haut du MDS 6a (6200) avec un nouvel enroulement de la sableuse PN 8207 de MSD solides solubles. Cela a pris environ 5 minutes pour installer temporairement et a commencé immediatly. Voici le câblage de MSD (très simple) grande batterie rouge plus (au solunoid de démarreur) la grande terre noire (au boulon sur la couverture gauche de came avec tous les autres fils de la terre de brun) blanc - reliez au vieux négatif d'enroulement (petit fil vert d'orig) rouge (batterie commutée plus) - reliez au vieux positif d'enroulement (un plus grand fil noir d'orig) orange et noir à l'enroulement de MSD (orange au positif, et au noir au négatif) Vous n'avez pas besoin d'un 6AL parce que les commandes motronic la limite de tour (dans mon jeu de puces de wongs de steve de cas à 7000) Vous n'avez pas besoin du fil de tachymètre de MSD 6A (comme alimentations motronic le tachymètre) Vous n'avez pas besoin des fils de déclenchement de MSD 6A (violets et verts) parce que le déclenchement de volant de 3.2 utilisations qui alimente l'unité centrale de traitement motronic directement. L'ok I enroulement a monté de MSD 6A et de MSD solides solubles sableuse et a pris la voiture pour un essai, j'a noté ce qui suit : Commencer amélioré, un meilleur retour au ralenti (a précédemment eu une issue de chasse) maintenant il baisses justes environ à 700 pour un milisecond avant de tourner au ralenti sans à-coup à 900) Une réponse bien meilleure de commande de puissance au-dessous de 3000 au-dessus de 3000 - à 6700 elle sent un changement peu plus fort, mais pas crucial. Cependant elle se sent "plus vive". Pour mémoire je cours le platine 4 prises avec des fils de technologie de clewett. La fois prochaine Im à la voie de drague, je courrai plusieurs fois avec le motronic courant et avec MSD comme comparaison de voir si son vraiment meilleur.

traduction elestronique


SALUT YANN )))))

[Invité]

Super le recit de cette restauration. Vivement les nouvelles "nouvelles" !!!
J'adore le serieux de l'operation et la couleur !!!!!

[Invité]

Cedric911S Administrateur a écrit:

Tu en es ou avec ton auto Yannick?

Y'a plus de carrossier pour le moment :-((

[Invité]

en froid avec son boss, je crois

[Invité]

démissionnaire, donc c'est pire... mais un peu de nouvelles du stade auquel elle en est :

- peinture : reste à peindre la caisse et une partie des ouvrants, mais je pense que pour une question d'homogénéité de la teinte, elle aura droit à une totale

- jantes : reprises par OliveR pour finission polissage

- interieur/sellerie : tout est commandé

et une grosse journée de boulot voire 2 pour le fignolage (hors opse sellerie...) pour passer son CT

En attendant j'ai ma 2.2T de 70 dans mon garage (la p'tite bleue de mon avatar) qui en sortira pour laisser place à Tangerine et partir chez le docteur pour un bloc avant rénové (traverse). OliveR a pris en charge le fignolage des fuchs en 6x15 (toujours dans les bons coups !!)...

Je n'était pas parti pour la garder des lustres mais il y a un lobi chez moi qui refuse de ne plus l'avoir : je vous explique, mes jumelles de 10 ans et demies (je répète : des FILLES !!) se voient déjà dans un peu de moins de 6 ans, en conduite accompagnée dans l'engin... pffff

[dom13 0]

Beau projet ce Tangerine dream...

Bon courage

Dom

[jpcreims1 0]

salut,jolie,jolie!!!!!! a+

[Invité]

Good news... un nouveau carrossier a fait l'affaire qui en plus a suivi son apprentissage chez LECOQ à Saint Ouen : pour ceux qui ne connaissent pas, c'est l'un des premiers lieux de restauration et d'entretien de véhicules de sport et de prestige...

Pour la petite histoire, ma première voiture - une R5 TL - avait bénéficié de 5kg de peinture périmée de chez eux : c'était le fameux jaune Ferrari (leur vraie couleur d'origine avant qu'elle ne passe au rouge pour faire chier Alfa Romeo sur les grand prix !!!)...

Normalement, demain la caisse est au poncage !!! pas ma R5 mais Tangerine !!!

[JEAN661 0]

SUPER, esperon que cette fois ces la bonne

[Invité]

une 2.4 S! mon rêve....
Magnifique en tout cas!

[Invité]

Allez, un peu de niouzes... Comme annoncé, la peinture a été faite fin Juillet, la preuve !!!!

L'apprêt ==>






La couleur==>






Concernant la peinture tout est ici pour les curieux : http://911tangerinefiles.free.fr/album/index.php?rep=Projet%20Tangerine%2F8.%20Peinture

Maintenant, elle va peut être se voir greffer ce joli truc :



qui sont des repros de spaggs de 911 R mais en 1.5 pouces de section pour correspondre au mieux au fonctionnement du 3.2 ;-)

[Invité]

Superbe ces spags ! Quelle compagnie fait cet echappement? Ils ont l'air magnifique !!

[Cedric911S Administrateur 0]

Content d’avoir des nouvelles Yannick, je pensais qu ‘elle était déjà peinte moi!!!
C’est une œuvre d’art ces spags :42:
Tu nous feras un petit fichier vidéo pour voir le bruit ensuite?

[Invité]

Cedric911S Administrateur a écrit:

Content d’avoir des nouvelles Yannick, je pensais qu ‘elle était déjà peinte moi!!!

Moi aussi (non je plaisante)...

Pour les spags je vais demander l'avis à mon spécialiste favori avant d'acheter (quoi qu'à 350 Euros je ne risque pas grand chose), je parle de OliveR !!! Pour le son faudra attendre encore un peu car en plus de quelques détails (hem, hem) à régler, si se sont ces spags qui sont montés, faudra penser au silencieux ensuite, et là, j'ai pas d'idée...

[Cedric911S Administrateur 0]

Tu ne peux pas greffer ces spags à ce type de banane ?

[jpcreims1 0]

Salut,pas belle les soudures en tous cas! a+

[Invité]

Elle sont belle les soudure... vois vraiment pas ce que tu lui reproches...

[Invité]

Elles ne sont pas belles les soudures ??? gros plan (fournisseur http://www.tremotorsports.com/product.cfm?Node=1373 )



OliveR m'a conseillé de mettre ça comme silencieux (fabriqué par MK Exhaust http://www.mkexhaust.com)

[Invité]

Je suis sur quelques forums anglophones, et je dois dire que tout ceux qui ont essayer M&K en sont superbement satisfait d'un point de vue son comme d'un point de vue perf