24 Heures Du Mans

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Voici plein d'information concernant les 24 heures du mans.

le circuit du  Mans a été changé plusiseurs fois voici des explication.


Depuis sa création en 1923, et suite aux modifications du tracé, la longueur du circuit n'a cessé d'être modifiée.
Circuit N°1 - 17,262 km
Abandonnant le triangle Le Mans-Saint-Calais-La Ferté-Bernard qui, en 1906, avait été emprunté par les
concurrents du tout premier Grand Prix de l'Automobile Club de France, l'ACO, au lendemain de la première
guerre mondiale, dessine un nouveau tracé qui pénètre dans la banlieue Sud de la ville jusqu'à la fameuse
épingle de Pontlieue. C'est ce circuit qui sera proposé lors de la création des 24 Heures.
Circuit N°2 - 16,340 km
Dans un souci de sécurité, l'ACO, dès 1928 décide de raccourcir la pointe Nord du tracé tout en conservant le
dessin initial (route de Tours et retour par Mulsanne et Arnage) ainsi, bien sûr que les installations permanentes.
À charge pour lui d'exécuter et financer les travaux. L'ACO est autorisé à utiliser une petite route de
raccordement reliant directement la route de Laigné-en-Belin à celle de Tours. Cette bretelle sera baptisée « rue
du Circuit ».
Circuit N°3 - 13,492 km
L'expansion constante de la banlieue mancelle incite l'ACO à « écorner » encore un peu plus la pointe Nord.
L'achat, en 1932, d'un terrain privé allant approximativement du « Welcome » actuel au raccordement avec la
route nationale Le Mans-Tours permet la création d'une voie privée, volontairement sinueuse (« S » du tertre), et
longue de 1 505 mètres.
Circuit N°4 - 13,461 km
À la suite de l'accident terrible de 1955 (80 morts, spectateurs faisant face aux stands) une refonte complète de
toute la zone des stands s'impose. Ces aménagements (largeur de la piste, zone de décélération, etc.) entraînent
une modification du rayon de la courbe Dunlop et induisent également une très légère réduction (31 mètres) de la
longueur. De plus, pour ne pas distraire les pilotes au passage devant les stands, la signalisation (panneautage)
est installée au sortir du virage de Mulsanne où la vitesse des voitures est la plus lente.
Circuit N°5 - 13,469 km
Conséquence directe de l'affrontement Ford-Ferrari et compte tenu des vitesses atteintes, l'ACO, afin d'assurer
une meilleure sécurité au niveau des stands, des gradins et des grandes tribunes, aménage l'implantation d'un
premier virage ralentisseur, le virage Ford, situé en amont de la zone des stands. Au sortir de Maison-Blanche la
piste est légèrement déviée sur la droite.
Circuit N°6 - 13,640 km
Un plan de rénovation, appuyé par les communautés locales et visant à l'autonomie complète du circuit et de ses
installations, aboutit dans un premier temps à un remodelage complet de toute la zone allant du virage d'Arnage
aux tribunes. Le CD 139 est aménagé sur 1 300 mètres après quoi, abandonnant l'ancienne route de Maison-
Blanche, un nouveau tracé, long de 3 000 mètres, mène à un second virage ralentisseur situé en avant du virage
Ford. En attendant le doublement de la ligne droite des Hunaudières et le raccourcissement de la pointe de
Mulsanne.
Circuit N°7 - 13,626 km
La mise en service de la nouvelle rocade Sud-Est du Mans assurant la liaison entre l'autoroute Paris-Rennes et la
route Le Mans-Angers-Nantes oblige l'ACO à modifier le dessin du virage dit du Tertre Rouge. Alors que l'ancien
tracé se présentait pratiquement avec un coude à angle droit, le nouveau Tertre Rouge s'apparente plus à une
courbe serrée d'un rayon de 50 mètres. On profite de l'occasion pour aménager à l'intérieur du virage une
nouvelle zone publique. L'ancienne passerelle est remplacée par un passage souterrain. Dès le mois de
novembre 1978 les Ponts et Chaussées procèdent à la pose d'un nouveau revêtement d'une capacité
d'adhérence plus élevée que précédemment. On procède également au déboisement complet de toute la zone
intérieure des deux courbes précédant le virage d'Indianapolis.
Circuit N°8 - 13,528 km
Le carrefour routier formé par la RN 138 et le CD 140 (le fameux virage de Mulsanne) constituait un point noir
depuis la construction de la ZAC de la Rochère. L'État décide donc d'aménager ce carrefour en giratoire à 4
branches. Cette solution neutralisant le virage de Mulsanne, une nouvelle bretelle, longue de 230 mètres et
décalant le virage vers le golf, constitue, pour les besoins de la course, un nouveau tracé. En 1985, est créé un
syndicat mixte du circuit des « 24 Heures du Mans », qui, désormais, prendra en charge l'entretien et les travaux
d'aménagement du circuit.
Circuit N°9 - 13,535 km
À la demande de la Fédération internationale de motocyclisme (FIM), en prévision du Grand Prix moto de France,
un « ralentisseur » en forme de « S » remplace la « courbe Dunlop ». Cet aménagement permet de diminuer la
vitesse à cet endroit d'environ 100 km/h (160 km/h de vitesse de passage au lieu de 260 km/h précédemment).
Le nouveau tracé sera emprunté pour les 24 heures du Mans 1987, comme par toutes les autres épreuves se
disputant sur les circuits du Mans. En 1988, on effectue la réfection de la ligne droite des Hunaudières. Les Ponts
et Chaussées utilisent le laser pour obtenir une parfaite planéité de la piste, il en résulte une nette amélioration
des vitesses de pointe.
Circuit N°10 - 13,600 km
À la demande expresse de la FISA deux ralentisseurs (respectivement les « chicane Playstation » et chicane
«Michelin ») sont construits dans les Hunaudières afin de réduire la vitesse de pointe des voitures. Malgré les
nouvelles contraintes imposées au plan du freinage et par la baisse de vitesse le pourcentage d'arrivées ne
variera guère. Dès le mois de juillet 1990, l'ACO procède à une refonte totale des infrastructures, avec la
réalisation d'un ensemble « module sportif » et stands de ravitaillements (au nombre de 46+2), plaçant les circuits
du Mans au premier plan des réalisations de ce type. Si la longueur du circuit n'est en rien modifiée, la largeur de
la ligne de départ est portée à 12 mètres et elle est séparée de la voie des stands, de 15 mètres de large, par un
couloir d'une largeur de 3 mètres réservé au panneautage, celui-ci quittant ainsi Mulsanne.
Circuit N°11 - 13,605 km
Suite à des travaux de modification du ralentisseur Dunlop, le circuit des « 24 Heures » est prolongé de 5 mètres.
Censée être moins rapide qu'auparavant, cette portion aménagée offre surtout de plus grandes zones de
dégagement, profitant sur un plan sécurité, tant aux motos qu'aux autos évoluant, le reste de l'année, sur le
circuit Bugatti long de 4 305 mètres. Durant l'hiver 2000/2001, on procède à l'écrêtement de la bosse de
Mulsanne, la longueur du circuit reste inchangée.
Circuit N°12 - 13,650 km
Comme pour le circuit N°9, conformément aux souhaits des fédérations motocyclistes, c'est une modification du
tracé du circuit Bugatti, à hauteur du virage de la Chapelle, qui est à l'origine de cette douzième évolution.
L'approche du virage de la Chapelle correspondant à une portion commune avec le tracé du circuit de la Sarthe,
la ligne droite en descente après le passage sous la passerelle Dunlop et l'entrée des « S » du Tertre Rouge se
voient ainsi transformées en un gauche/droite rapide offrant un nouveau champ de vision appréciable pour le
public. Ces travaux entraînent la disparition de la chapelle, « monument » qui donna son nom à ce virage et où
fut célébrée pendant longtemps la messe du dimanche matin de la course. Grâce au tournage du film Michel
Vaillant produit par Luc Besson, deux nouveaux stands sont construits, portant le nombre de départs possibles à
cinquante depuis 2002.
Début 2004, on procède à la réfection du revêtement du circuit Bugatti, portion commune avec le circuit des
« 24 heures » du virage du raccordement à la descente de la Chapelle. Durant l'hiver 2004/2005, le revêtement
est refait à neuf entre les virages de Mulsanne et d'Arnage et on procède à l'arasement du dénivelé du poste 89.
Circuit N°13 - 13,650 km
Une phase de travaux colossaux est entreprise au cours de l'hiver 2005/2006. Ceux-ci sont initiés par la
nécessité de moderniser le village du circuit, d'agrandir le parc concurrents, de réaménager le souterrain nord
pour une meilleure circulation des piétons et véhicules et d'accroître la sécurité dans la phase d'approche et de
passage dans la chicane Dunlop. À ce niveau, la démarche, à nouveau initiée par la FIM, sensible aux vitesses
des motos de Grand Prix supérieures à 300 km/h en haut de la ligne droite des stands, a pour conséquence une
refonte totale du tracé. Le rayon de la courbe Dunlop est resserré afin d'accroître les dégagements et la vitesse
de franchissement de la chicane est freinée par un angle de passage nettement plus prononcé. Le déblai de
60 000 m³ de terre, les 8 000 tonnes d'enrobés et 15 000 tonnes de pierres nécessaires ne modifient cependant
pas le développement du circuit, qui reste de 13,650 km (idem pour le circuit Bugatti ; 4,180 km).
Circuit N°14 - 13,629 km
Une nouvelle phase importante de travaux s'engage durant l'hiver 2006/2007. D'abord avec un nouveau dessin
du virage du Tertre Rouge (ce qui raccourcit la longueur du tracé de 21,60 mètres) ; l'angle du virage est
désormais plus ouvert, incliné à 3 %, et sa surface de dégagement est doublée à l'extérieur. Afin de rendre
l'endroit plus attractif pour le public, l'ACO érige une butte à l'intérieur du virage, et, pour en permettre l'accès, un
tunnel est creusé sous la piste. Ensuite, pour accueillir 55 concurrents, 9 nouveaux stands en dur sont construits
dans le prolongement des 46 stands existants. Enfin le parc concurrent est agrandi et sa surface passe de
6 500m² à 11 000 m².
Durant l'hiver 2008/2009, une paroi vitrée transparente et ultra résistante est installée sur toute la longueur du
muret des stands, ceci afin de protéger les intervenants dans le couloir de panneautage et dans la voie des
stands contre les éventuelles projections venant de la piste.
En 2010, un 56ème stand est construit à l’identique de tous les autres pour accueillir une voiture supplémentaire
pour le plaisir de tous.

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8 avril 1967 : Le Drame du Mans chez Matra !

"Tout le monde est fatigué et tendu car il faut absolument être prêt pour les essais du Mans, aucun autre circuit n'offre une ligne droite aussi longue que les Hunaudières pour tester la 630.

Dans ces mauvaises conditions, le vendredi 7 avril, Bernard (Boyer) fait régler les suspensions de la 630 en adoptant les valeurs qui donnaient satisfaction sur la 620. Par manque de temps, il ne suit ni ne vérifie le travail. La voiture fait ses premiers tours de roue, sans capot arrière, sur les voies de circulation de l'aérodrome de Villacoublay.

La carrosserie, enfin terminée, est montée sur la voiture au moment de partir pour Le Mans.

Samedi 8 avril, pour le premier jour des essais, Jean-Pierre Jaussaud prend le volant de la 630 qui roule pour la première fois avec sa carrosserie complète. De son coté, Roby Weber prend la piste avec la 620 équipée du moteur Ford 4,7 litres.

Dès le début des essais, Jaussaud dénonce l'instabilité de la 630 alors que Weber ne rencontre aucun problème avec la 620.

Sans notes précises prises sur le moment Bernard se sent incapable de reconstituer avec certitude les sensations décrites à chaud par Jaussaud. Son souvenir est celui de critiques envers un train avant trop guidé (ou d'un arrière sous-guidé) qui exagérait les corrections émises par le volant. Bernard préconise des évolutions, mais la voiture n'y répond pas avec logique. Sans appareil précis pour mesurer les réglages, Bernard s'éloigne des données de base, mais sans trouver la solution.

De son côté, Jean-Pierre Jaussaud ne parvient pas à identifier formellement l'origine de l'instabilité.

Dans cette situation imprécise, Bernard aurait logiquement du décider de suspendre les essais et de rentrer au garage pour tout vérifier et analyser clairement la situation. Pourquoi ne l'a-t-il pas fait ? C'est une question qu'il se pose encore.

Pilote très doué et rapide, mais à l'expérience encore assez mince au volant de prototypes puissants, Roby Weber a-t-il exagéré l'aisance avec laquelle il s'était adapté à la 620 Ford, pour convaincre Jean-Luc Lagardère de le laisser essayer la 630 ?

Dès son premier tour, ne le voyant pas repasser, Lagardère et Bernard vont prendre des nouvelles à la direction de course. Là ils apprennent l'accident et le décès de Roby. Lagardère est effondré. Pelletier, le responsable du service course de BP, tente de le réconforter et il doit même le secouer.

Jean-Luc Lagardère était très choqué car il était très proche des pilotes dont il mesurait l'importance dans la réussite de son entreprise. Le soir même, au garage, il réunit le personnel déplacé au Mans pour ces essais. Il annonce que si un seul renonce il arrêterait la compétition. Personne n'a bronché."



 

Les Matra 630 représentent un maillon essentiel de la chaîne menant à la victoire aux 24 heures du Mans, objectif fixé par Jean-Luc Lagardère en octobre 1965. Après les M620 qui se devaient pour des raisons marketing de ressembler à la 530, et qui firent une pâle apparition aux 24 Heures de 1966, la MS630 va naître sous la coupe entre autre de Bernard Boyer qui vient de quitter Alpine. Elf se joint alors au projet. Parallèlement aux projets du Mans et de Formule 2 et 3, il s’agit aussi pour Matra de se lancer dans la Formule 1 et de développer son propre moteur : un V12 dont une version 4.7litres pour les protos, les autres GT et les formules 2 et 3 de la gamme.



Aux essais d’avril, Matra arrive avec une 620 équipée d’un V8 Ford de 4.7litres et la nouvelle 630, équipée du nouveau V8 BRM dont la cylindrée est passée de 1915 à 1998 cm3 et dont les échappements sont maintenant logés au centre du V. Les lignes de cette nouvelle version se différencient de celles de la Matra 530 GT apparue un mois plus tôt au salon de Genève, les services commerciaux n’ayant plus exigé que la nouvelle voiture de course s’en inspire. Cette Matra 630 se singularise par sa carrosserie redessinée dont les ailes avant plongent brutalement afin de dégager les énormes bouches d’air des radiateurs latéraux. C’est Jean-Pierre Jaussaud qui prend d’abord les rênes de ce nouveau bolide, et constate une instabilité en ligne droite. Le jeune Robby Weber, prendra à son tour le volant pour essayer de comprendre le comportement douteux de la voiture, mais sur la ligne droite des Hunaudières la voiture se retourne et brûle instantanément, tuant son pilote.

Les causes de l’accident étant attribuées à une prépondérance de poids sur l’avant, qui devenait gênante à grande vitesse, plusieurs configurations de capots arrière munis ou non de becquet, sont testées. Les 2 seules voitures qui ont pu être préparées pour les 24 Heures du 10 et 11 juin 1967 avaient un capot arrière pourvu d’un becquet qui chargeait le train propulseur.



 

Témoignage de Jean-Pierre Jaussaud


Enfin, pouvez-vous nous parler de votre plus mauvais souvenir des 24 Heures du Mans ?
« Je crois que cela remonte aux essais d'avril 1967, avec le décès de Roby Weber. Il s'est tué avec la voiture que j'ai pilotée toute la journée en m'étant fait très très peur. 15 minutes avant la fin de mes essais, je venais enfin de comprendre pourquoi la voiture était inconduisible au-delà de 8000 tours minute ! En effet, j'ai observé dans mes rétroviseurs que l'arrière de ma Matra se levait car je pouvais observer le ciel dans mes rétros ! Je m'en expliquais avec M. Jean-Luc Lagardère et certains ingénieurs de chez Matra qui ne voulaient pas croire que l'arrière de l'auto puisse ainsi se délester car il y a avait tout sur l'arrière : moteur, boite, essence, huile.... ! Pendant cette discussion, Roby Weber quitte le volant de sa Matra 620 Ford pour quelques tours pour prendre, dans mon dos, celui de ma Matra 630 BRM V8 2l ! Quand je m'aperçois de cela, je me précipite vers Roby en lui disant : "Roby ne dépasse surtout pas 8000 tours, au-delà tu ne la contrôles plus". Roby, qui avait le 3e temps sur sa Matra Ford, pensait sûrement qu'il ferait mieux que moi dans mon auto ! Hélas, il ne fera pas un tour complet. Il sortira de la route avec la Matra, se tuant sur le coup ». Le lendemain avec la 620 BRM je ferais un tour de circuit au ralenti pour Roby.

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La 630 BRM 01 n° 31 châssis 620 05 dit "la maudite""

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Ce qu'il reste de la MATRA

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"L'ami" de Michel avait posté cette photo de Robby  sur AUTODIVA .
Il vient de recevoir son ALPINE F3 prix de son Volant SHELL.

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L'accident était du à quoi?

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Le samedi matin du 8 avri 1967l en fin de séance, Robby Weber quitte le volant de la Matra 620 Ford pour qq tours hors progamme avec la nouvelle 630 BRM V8 2l, à la tenue de route perfectible.
C'est au début de la ligne droite que la voiture part vers l'intérieur et s'enflamme.(Rupture mécanique ? délestage de l'avant?), la cause de l'accident n' a pas été identifiée.

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@scuderia57 a écrit:

L'accident était du à quoi?

Les causes de l’accident étant attribuées à une prépondérance de poids sur l’avant, qui devenait gênante à grande vitesse, plusieurs configurations de capots arrière munis ou non de becquet, sont testées. Les 2 seules voitures qui ont pu être préparées pour les 24 Heures du 10 et 11 juin 1967 avaient un capot arrière pourvu d’un becquet qui chargeait le train propulseur.

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JP Jaussaud qui venait de descendre de la voiture lui avait conseillé de ne pas dépasser 8000 tr/mn...a-t'il été plus loin ? Mystère !

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CMTARGA je me suis permis d'éclaicir ta photo !



Il ne reste vraiment rien !