Scuderia Lancia

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La Scuderia Lancia, qui deviendra plus tard la Squadra Corse HF Lancia est l'atelier de course de l'entreprise automobile Lancia e Cia, créé en 1952 par Gianni Lancia, fils du fondateur de la marque. La Scuderia Lancia débute officiellement en compétition en Sport où elle s'illustre notamment à la Carrera Panamericana, à la Targa Florio ou aux Mille Miglia. L'écurie s'est aussi engagée en Formule 1 en 1954-1955, sans briller particulièrement. La Squadra Corse a su rebondir en Championnat du Monde d'Endurance avec la conquête de trois titres mondiaux entre 1979 et 1981 et en rallyes en remportant onze titres des constructeurs et quatre titres pilotes entre 1974 et 1992. Depuis fin 1991, Lancia a cessé tout engagement officiel en compétition automobile

Vincenzo Lancia, Fondateur de Lancia en 1906

La firme Lancia naît de la passion de Vincenzo Lancia pour la technologie et la compétition automobile. Celui-ci voit le jour en 1881 au nord-est de Turin, au sein d'une famille aisée (son père Giuseppe est propriétaire d'une conserverie alimentaire prospère de Turin). En 1892, Vincenzo se lie d'amitié avec un camarade de classe avec qui il fait l'école buissonnière pour travailler dans l'atelier Carello qui fabrique des accessoires d'éclairage pour les véhicules hippomobiles. Ses résultats scolaires s'en ressentent et son père, qui souhaitait initialement le voir devenir avocat, l'envoie en pension pour l'éloigner de l'atelier de mécanique turinois et pour qu'il apprenne le métier de comptable puisqu'il est particulièrement doué en mathématiques.
En 1897, âgé de seize ans, Vincenzo obtient de son père l'autorisation d'entrer à l'école technique Giuseppe Lagrange de Turin à condition qu'il termine en parallèle ses études de comptabilité. Son logement d'étudiant est situé au premier étage d'une cour où les frères Ceirano louent à Giuseppe Lancia un atelier où ils construisent les bicyclettes, Welleyes Ceirano GB & C. Lorsque l'atelier se tourne vers la construction automobile avec l'aide de l'ingénieur Aristide Faccioli, Vincenzo Lancia délaisse la comptabilité pour la mécanique.
En 1899, il est officiellement nommé comptable de l'atelier Ceirano Motor and Bicycles Works, au grand soulagement du patriarche Lancia, mais en réalité Vincenzo quitte rarement sa salopette de mécanicien. L'automobile Welleyes, conçue par Faccioli, remporte tellement de succès que les Ceirano ne peuvent faire face aux commandes. Ils acceptent, pour 30 000 lires, le rachat de leur atelier par FIAT et cèdent leurs installations et les brevets de la Welleyes dont sera dérivée la Fiat 3,5 HP. Vincenzo Lancia est nommé responsable-qualité de la chaîne de production et se forge rapidement une réputation hors pair de metteur au point.

Lorsque la firme s'engage en compétition, il devient pilote d'essai et de course de FIAT. Sa carrière de pilote débute le 1^er juillet 1900 à Padoue où il remporte une victoire de classe sur une Fiat 6 HP bicylindre. L'équipage Nazzaro-Lancia remporte la même année la course Venise-Bassano-Trévise à la moyenne de 59 km/h. En 1903, il participe au Paris-Madrid mais renonce rapidement. En 1904, il termine huitième de la Coupe automobile Gordon Bennett puis remporte la Copa Florio. En 1905, il prend la tête de la Gordon Bennett mais abandonne lorsqu'une pierre crève son radiateur. Lancia participe aussi la même année à la Coupe Vanderbilt disputée à Long Island et termine quatrième, non sans avoir signé le record du tour. En 1906, il abandonne à la Targa Florio mais remporte la Copa d'Oro de Milan, se classe cinquième du Grand Prix de l'ACF qui se court pour la première fois et termine second de la Coupe Vanderbilt.

Parallèlement à son travail d'essayeur, Vincenzo Lancia travaille à la conception et à la mise au point de prototypes puis décide, en 1906, de quitter Fiat pour fonder son entreprise. Il s'associe avec Claudio Fogolin, rencontré chez Ceirano pour créer la Firma Fabbrica Automobili Lancia & Cia. à Turin, société au capital de 50 000 lires souscrit à parts égales entre Lancia, qui prend les responsabilités techniques de l'entreprise et Fogolin, chargé des ventes et de l'administration. Lancia continue toutefois à piloter pour FIAT et se classe sixième du Kaiserpreis, disputé sur le circuit de Taunus en Allemagne, épreuve remportée par son coéquipier Nazzaro. Les débuts de la nouvelle société sont difficiles puisque les locaux loués à Itala (entreprise fondée par un des frères Ceirano) brûlent en février 1907, de même que les plans du premier prototype dont la présentation sera repoussée. Le premier châssis 12HP (connu sous la dénomination Lancia Alpha) est exposé au Salon International de Turin le 18 janvier 1908. Vincenzo fait de l'audace technique et de l'innovation ses marques de fabrique et le symbole de son entreprise : le modèle Alpha reçoit un essieu avant tubulaire qui permet de gagner du poids, est doté d'un bloc à quatre cylindres à soupapes latérales et atteint un régime respectable pour l'époque de 1 450 tours par minute.


Vincenzo Lancia, 1908 Targa Florio
En 1908, 108 Alpha sortent des chaînes ainsi que 23 Dialpha à six cylindres. Les premières réalisations connaissent rapidement le succès et l'entreprise prend de l'ampleur. Afin de juger des capacités de son premier modèle, Vincenzo s'engage pour la course Padoue-Bolaventa en 1908 et remporte l'épreuve. Il fait préparer plusieurs Alpha Tipo da Corsa dont une est expédiée aux États-Unis où, aux mains de Jim Hillard, elle gagne la course internationale des voitures légères disputée à Savannah et organisée par l'Automobile Club d'Amérique. L'exploit sera répété l'année suivante.
Paradoxalement, compte tenu de son parcours personnel d'ancien pilote de course et du fait que ses voitures soient technologiquement avancées et taillées pour la vitesse, Lancia renonce dès 1909 à toute implication en sport en interdisant expressément tout engagement officiel d'une Lancia en compétition. Cette décision témoigne de son désir de se focaliser désormais entièrement sur la construction de châssis et moteurs destinés à une production routière de masse. Vincenzo Lancia participe toutefois discrètement (et à titre purement privé) à certaines courses mineures et décroche sa dernière victoire sur une Delta en 1910 à Modène. Étant donné la qualité des productions qui sortent de ses ateliers, il est impossible à Lancia d'empêcher des « gentlemen drivers » de s'aligner sur les grilles de départ au volant de voitures de sa conception. Une Beta de 3 120 cm³ à quatre cylindres en V est même construite en cachette du patron pour Guido Airoldi qui termine troisième de l'édition 1909 de la Targa Florio puis, en 1911 et 1912, des Lancia se classent à la deuxième place de la Targa Florio.
Au sortir de la Première Guerre Mondiale (où Lancia produit principalement le modèle Theta, première voiture européenne dotée d'un démarreur électrique, destiné aux armées italienne, britannique et française) Lancia dévoile un prototype de moteur à huit cylindres en V à 45° et un second de 12 cylindres en V à 22°. Cette architecture (cylindres en V à faible ouverture) va longtemps caractériser les Lancia bien que la Lancia V12 ne soit jamais produite en série.
En 1922, la Lambda perpétue la tradition d'innovation technologique et de sportivité avec son châssis monocoque, ses freins aux quatre roues, sa suspension avant indépendante et son moteur V4, intégralement en aluminium à partir de 1923. Un journaliste de la revue Autocar la chronomètre (avec chauffeur et deux passagers) à 106,89 km/h. Son créateur la juge si exceptionnelle qu'il l'engage en compétition, contrairement à sa décision de 1909. Deux Lambda spéciales (taux de compression accru, radiateur et carrosserie allégés) sont alignées pour la création des Mille Miglia en 1927 et se classent troisième et quatrième. L'année suivante, trois Lambda coupé à châssis court ainsi que des Lambda torpédo MM (pour Mille Miglia) à culasse spéciale sont de la partie. Gismondi trône longtemps à la seconde place derrière le futur vainqueur Campari (sur Alfa Romeo) avant d'être éliminé sur accident mais une autre Lambda se classe finalement troisième.
L'Augusta, sortie en 1933, est la première berline au monde à carrosserie monocoque autoporteuse. Nombre d'innovations techniques sont dévoilées : suspensions avant indépendantes, suspension arrière à lames équipés de silentblocs, roue libre commandée depuis le siège conducteur, arbre de transmission à joints de cardans flexibles, freins à commande hydraulique sur les quatre roues. Ce modèle, grâce à son succès commercial, permet à Lancia de s'assurer une stabilité financière (quand elle terminera sa carrière, en 1937, elle aura battu, avec 15 000 exemplaires vendus, tous les records de production de la firme). À son volant, Costantino Magistri remporte en 1936 la Targa Florio où Lancia réalise un véritable exploit puisque Salvatore di Pietro se classe second, « Gladio » troisième et Bernardo Cammarata quatrième.
Alors que Lancia e Cia devient de plus en plus renommée et puissante, Vincenzo décède d'une crise cardiaque le 15 février 1937 à 56 ans alors qu'il travaillait sur l'un des modèles mythiques de Lancia, l'Aprilia qui connaîtra un immense succès commercial. Sa veuve (et ancienne secrétaire de la société) Adèle Miglietti prend alors la présidence de la société. La guerre éclatant, Lancia cesse son activité de production automobile pour produire uniquement des véhicules utilitaires et quelques autos blindées légères.

En 1944 Arturo Lancia, un cousin de Vincenzo qui travaillait chez Ford aux États-Unis devient directeur général de la société à la place d'Adèle Lancia. À la fin du conflit mondial, les usines de Turin et Bolzano (fondée en 1935), bombardées, ne reprennent que lentement leur activité. À la mort d'Arturo, en 1948, Gianni Lancia, le fils de Vincenzo prend les rênes de l'entreprise et va complètement changer d'orientation : passionné de technologie et de sport automobile, il décide en 1951 de revenir à la compétition mais désormais officiellement.
Gianni Lancia souhaite dans un premier temps se mesurer à Alfa Romeo et, pour se faire, s'appuie sur le talentueux ingénieur Vittorio Jano, recruté en 1938 après son départ de chez Alfa Romeo, et qui a contribué aux succès en compétition des Alfa Romeo P2, 1750, 2300, 2900 et P3 de l'entre-deux guerres. Avec Ettore Zaccone Mina, il conçoit, à partir d'une étude menée dès 1943 par Giuseppe De Virgilio, le moteur de la Lancia Aurelia qui devient le premier V6 au monde monté sur un modèle de série. En plus de ce V6 incliné à 60 degrés, l'Aurelia est dotée d'un embrayage, d'une boîte de vitesses et d'un différentiel réunis en un seul bloc et logés à l'arrière de la voiture pour une meilleure répartition des masses. Ce nouveau modèle à l'aérodynamique exceptionnelle (cx de 0,47 mesuré en 1970 dans la soufflerie de Pininfarina), à la motorisation performante (185 km/h) et avec sa suspension indépendante sur les quatre roues, constitue une base idéale pour débuter en compétition.
La firme accorde d'abord son soutien à quelques équipages privés et une berline Aurelia B10 termine première de la classe deux litres aux Mille Miglia 1950. Cette victoire encourage Lancia à développer une version coupé-sport du modèle. Lancia soutient à nouveau des équipages privés engagés au Tour de Sicile : quatre Aurelia B21 (1 991 cm³ et 75 chevaux) terminent aux quatre premières places de leur catégorie, devant les Alfa Romeo 1900.


Moteur Lancia Aurelia 1951

Lancia décroche ensuite une seconde place aux Mille Miglia en 1951 grâce à Giovanni Bracco et Umberto Maglioli (sur Aurelia GT B20 2 litres poussée à 91 chevaux au lieu de 69,5) et une victoire de classe aux 24 heures du Mans 1951 (avec Bracco et Giovanni Lurani toujours sur Aurelia GT B20, douzièmes au classement général). En 1952, Maglioli et Monteferrario se classent premiers de la catégorie « Turismo Nazionale » et dix-neuvièmes du classement général des Mille Miglia sur Aurelia B22. Maglioli termine quatrième de la Carrera Messicana avec une B20 à compresseur volumétrique. Les Lancia dominent la Targa Florio avec le triplé Bonetto-Valenzano-Anselmi sur Aurelia B20.