Honda Racing F1 Team

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Honda Racing F1 Team est une écurie de Formule 1 et un manufacturier de moteurs de course automobile appartenant au constructeur automobile japonais Honda. L'équipe est présente en Formule 1 de 1964 à 1968, puis n'est plus engagée qu'en tant que que motoriste de 1983 à 2005 où elle est associée aux huit titres pilotes et constructeurs remportés par Alain Prost et Ayrton Senna sur McLaren. Avec le rachat le rachat de l'équipe britannique British American Racing, Honda fait son retour, de 2006 à la fin de la saison 2008. En 2015, Honda renoue avec son rôle de motoriste en fournissant à nouveau McLaren Racing.



Soichiro Honda, dont la marque bénéficie déjà d'une notoriété mondiale pour ses motos, décide de se lancer en Formule 1 en 1963 afin de promouvoir son offensive sur le marché de l'automobile. Dans un premier temps, Honda souhaite se lancer en Formule 1 en tant que motoriste, pour cela, des contacts sont noués avec certaines des meilleures écuries du plateau, dont Lotus. Le projet Lotus-Honda apparaît comme très avancé lorsque Colin Chapman rompt soudainement les négociations début 1964. Honda prend alors la décision de concevoir son propre châssis.

La première monoplace Honda de Formule 1 de l'histoire, la Honda RA271, œuvre de l'ingénieur Yoshio Nakamura, fait son apparition seulement quelques mois plus tard à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne 1964. Elle est confiée à Ronnie Bucknum, un pilote américain spécialisé dans les épreuve de type « sport » et sans grandes références internationales. Les débuts sont logiquement très laborieux. En 1965, l'équipe Honda est renforcée par un autre pilote américain, Richie Ginther. À l'inverse de Bucknum, il s'agit d'un pilote réputé, auteur de belles saisons chez Ferrari et BRM. S'il lui manque peut-être la hargne qui fait les grands champions, il est par contre connu pour sa science de la course et son esprit analytique.


Honda RA271

La Honda RA272 qui effectue ses débuts au Grand Prix de Monaco 1965 se montre loin du niveau de ses rivales au niveau du châssis, mais bénéficie par contre du moteur le plus puissant du plateau, même si d'une fiabilité souvent aléatoire. À Mexico, pour la dernière épreuve d'une saison globalement décevante, Richie Ginther fait charger toute la cavalerie de son V12, et offre à Honda sa première victoire à l'issue d'une course parfaite.

Malheureusement pour Honda, cette première victoire qui doit surtout à la qualité du moteur, n'est pas source d'espoirs. Le Grand Prix du Mexique 1965 était en effet la dernière épreuve disputée sous la réglementation 1 500 cm³. Pour 1966, Honda doit quasiment tout reprendre à zéro et concevoir un moteur répondant à la nouvelle règlementation 3 000 cm³. La Honda RA273 de 1966 s'avère rapidement être un cuisant échec technique, tant et si bien que Honda se contente cette année-là de quelques piteuses apparitions en Grand Prix.

Pour aborder la saison 1967, Honda décide de complètement remettre à plat la philosophie de son engagement en Formule 1, en recrutant à la place de Ginther et Bucknum le pilote britannique John Surtees connu pour être un féru de technique et en acceptant de sous-traiter la préparation de ses voitures au Britannique Eric Broadley, fondateur et directeur technique de Lola Cars. Mais même après passage entre les mains expertes de Broadley et Surtees, la RA273 reste toujours aussi désespérément lente et il faut des exploits de Surtees au volant pour glaner quelques points. Le potentiel de la RA273 est si faible que Broadley et Surtees décident de se lancer en cours de saison dans la conception d'une toute nouvelle voiture. Officiellement dénommée Honda RA300, cette Honda « made in England » ne tarde pas à être surnommée Hondola (contraction de Honda et de Lola). Dès sa toute première apparition en course à Monza, elle fait forte impression et à l'issue d'un sprint final resté fameux face à l'Australien Jack Brabham, John Surtees offre à Honda sa deuxième victoire en Formule 1.


John Surtees, Honda RA273, Nurburgring, 1967

Mais en 1968, la Honda RA300 (puis son évolution RA301) peine à confirmer la belle impression de Monza. Les Japonais décident donc de reprendre la main et de concevoir à leur tour une toute nouvelle voiture, la RA302, équipée d'un V8 (et non plus d'un V12) à refroidissement par air, et d'une carrosserie en magnésium pour diminuer le poids de la monoplace qui était jusque là un des principaux handicaps des monoplaces antérieures.

0th 

  
 
Honda RA301
Ebbro 1/20th
John Surtees, Mexico 1968
 
 
 

Surtees préférant piloter « sa » RA301, les débuts en compétition de la nouvelle RA302 sont confiés à l'occasion du Grand Prix de France au populaire pilote français Jo Schlesser. Mais pour Schlesser, dont ce sont à 40 ans les débuts en Formule 1, la fête tourne rapidement au drame. Dès le troisième tour, il perd le contrôle de sa voiture sur une piste rendue glissante par la pluie. Après avoir heurté le talus, la RA302 en magnésium s'embrase instantanément et ne laisse aucune chance à son pilote, prisonnier des flammes.









Le projet RA302 est abandonné et Surtees poursuit la saison avec la RA301. Une pole position à Monza ainsi que deux podiums au Mexique et aux États-Unis prouvent qu'Honda trouve progressivement son rythme mais cela n'empêche pas Soichiro Honda de mettre un terme à l'activité de l'écurie à la fin de la saison, préférant investir l'argent de la marque dans le développement de nouvelles automobiles routières.

En 1983, Honda revient en F1 avec la nouvelle équipe Spirit Racing, avec qui il était associé en Formule 2. Il s'agit en réalité d'un galop d'essai, le moteur n'est qu'une version turbo du moteur de F2.
À la fin de la saison, Honda s'associe avec Williams. Cette association sera fructueuse, avec 23 victoires, et trois titres en 1986 et 1987. En 1987, Honda fournit également des moteurs à Lotus.
À la fin de cette année-là, Honda lache Williams pour s'associer avec McLaren qui vient d'abandonner le moteur TAG Porsche. L'association sera très fructueuse, remportant les 8 titres en jeu entre 1988 et 1991, avec trois types de moteurs différents (V6 turbo en 1988, V10 en 1989 et 1990, V12 en 1991). Fin 1988, Honda lache Lotus, et confie à sa filiale Mugen la fourniture des anciens V10 à Tyrrell Racing puis à Footwork en 1991 et 1992.
En 1992, Honda est battue par Renault, et quitte la Formule 1. Sa filiale Mugen reste en F1, et profite du retrait de Honda pour développer ses moteurs, soutenu par la maison mère. Elle va motoriser avec succès Footwork, Lotus, Ligier, Prost et Jordan, remportant quatre victoires.
En parallèle, Honda présente à la presse fin 1993 une monoplace 100 % maison et répondant à la réglementation en vigueur. Piloté par le vétéran Satoru Nakajima, cette monoplace n'a en réalité pas vocation à être engagée dans le championnat du monde, il s'agit surtout d'un projet visant à stimuler la créativité des ingénieurs de la marque. Après plusieurs séances d'essais fin 1993 puis en 1994, le développement de la Honda F1 est abandonné.

En 1998, Honda envisage un nouveau retour à la Formule 1, cette fois, en tant que constructeur à part entière, comme dans les années 1960. Mais le projet, mené en collaboration avec la firme italienne Dallara, est abandonné au printemps 1999, suite au décès (crise cardiaque lors d'une séance d'essais à Barcelone) de l'ingénieur gallois Harvey Postlethwaite qui en était le directeur technique. Mais avant même la mort de Harvey Postlethwaite, il se murmurait que le conseil d'administration de Honda (à la tête duquel Nobuhiko Kawamoto, très favorable au projet venait d'être remplacé) ne voyait pas d'un très bon œil le projet d'une écurie 100 % Honda, en raison de son coût de fonctionnement, et préférait s'en tenir à un rôle plus traditionnel de motoriste.

Honda recherche donc un partenaire et s'associe pour 2000 avec la jeune écurie British American Racing, qui progresse nettement avec le constructeur japonais, celui-ci lui l'assistant dans le développement du châssis avec les études issues du projet mort-né dirigé par Postlethwaite. En 2001, Jordan Grand Prix qui était fourni par Mugen, passe chez Honda. Des résultats décevants en 2001 et 2002 poussent Honda à ne choisir qu'un seul partenaire. C'est BAR qui est choisi. Les résultats s'améliorent nettement en 2004, avec une seconde place au championnat, notamment avec le pilote maison Takuma Satō. Cette même année, Honda entre dans le capital de BAR à hauteur de 45 %. Malgré une année décevante en 2005 (sixième place), Honda rachète le reste de l'équipe à l'automne 2005, et la renomme Honda Racing F1 Team.
En parallèle au Team Honda officiel, Honda et Aguri Suzuki lancent en 2006 Super Aguri F1, pour offrir un volant à Takuma Satō.

La RA106 sera pilotée par Jenson Button et Rubens Barrichello. La voiture est très performante durant les essais hivernaux, mais déçoit avec seulement un podium à Sepang. Le directeur technique Geoff Willis est limogé, mais les performances ne s'arrangent pas, jusqu'au Grand Prix de Hongrie 2006, où Honda remporte grâce à Jenson Button sa première victoire depuis son retour en tant qu'écurie, la troisième d'une Honda F1. L'équipe termine bien la saison, notamment avec un beau podium de Button au Brésil.


2006 Honda Ra106

En 2007, Honda souhaite poursuivre sur cette voie. Mais la saison sera un désastre. La RA107 n'est pas performante, elle est même dominée par la Super Aguri SA07 qui n'est autre qu'une Honda 2006. Button marquera quatre points et Barrichello rentrera bredouille pour la première fois de sa carrière, l'équipe finissant huitième du championnat. Elle portera une livrée originale, dépourvue de sponsors et à tendance écologiste.
Fin 2007, Honda accueille Ross Brawn vainqueur de nombreux titres avec Benetton et Ferrari. Il a en charge le département technique, mais prend également la tête de la direction sportive, sous la responsabilité de Nick Fry. Le remaniement du staff technique intervient trop tard pour avoir une véritable influence sur la nouvelle monoplace et la saison 2008 s'avère tout aussi décevante que la précédente, les monoplaces japonaises étant régulièrement reléguées en queue de peloton, malgré la troisième place de Barrichello à Silverstone (disputée sous la pluie). L'équipe termine neuvième du championnat.
Le 5 décembre 2008, Honda annonce son retrait de la Formule 1 en raison de la crise économique mondiale et le 6 mars 2009, l'équipe est vendue à plusieurs membres de l'écurie parmi lesquels le directeur technique Ross Brawn et quatre autres membres de l'écurie (Nick Fry, Nigel Kerr, Caroline McGrory et John Marsden). Rebaptisée Brawn GP Formula One Team, cette équipe remporte les titres de champion du monde des pilotes et des constructeurs de la saison 2009 avant d'être rachetée par Mercedes et devenir Mercedes Grand Prix.

En mai 2013, Honda annonce son retour en Formule 1. La firme va fournir des moteurs à l'écurie McLaren Racing à partir de 2015.

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2000-2005: moteurs V10



BAR 002 Honda



Motor Honda RA000E
(2000)
-V10 à 72 °
-Cylindrée: 2999 cm3
-Puissance: 810 CV a 17.000 t / min
-Poids: 105 kg

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BAR 003 Honda, 2001






Jordan EJ11 Honda 2001. Heinz-Harald Frentzen, Jarno Trulli y Jean Alesi









Moteur Honda RA001E
(2001)
-V10 à 82 º
-Cylindrée: 3000 cm3
-Puissance: 800 CV a 17.000 T / min

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BAR 004 Honda  2002





Jacques Villeneuve, Olivier Panis, BAR 004 Honda 2002



Jordan EJ12 Honda, Giancarlo Fisichella y Takuma Sato








Moteur  HondaRA002E
(2002)
-V10 à-108 °
-Cylindrée: 3.000 cm3
, puissance: 835 CV a 18.200 rpm

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Jacques Villeneuve, Melbourne, BAR 005 Honda 2003


Jenson Button, Imola 2003



Jacques Villeneuve, Imola 2003


Jenson Button, Indianápolis 2003


Takuma Sato, Suzuka, 2003




Motor Honda RA003E
(2003)
- V 10
-Cylindrée: 3000 cm3
-Puissance: 835 CV a 18.200 rpm

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Jenson Button, BAR 006 Honda, Mónaco, 2004


BAR 006 Honda 2004









Motor Honda RA004E
(2004) 
  
-V 10 à 90 °
-Cylindrée: 3000 cm3
-Puissance: 900 CV a 19.000 rpm
-Poids: 105 kg

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Jenson Button, BAR 007 Honda 2005



Jenson Button, John Surtees Anthony Davidson, 2005



Motor HondaRA005E
(2005)
- V 10 à 90 °
-Cylindrée: 3000 cm3
-Puissance: 900 CV a 19.000 rpm

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Super Aguri SA05



Super Aguri SA06

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Honda RA107












Rubens Barrichello, Honda RA107, Melbourne, 2007


Honda RA107, Circuit de Catalunya, 2007



Honda RA107, Magny-Cours, 2007



Jenson Button, Honda RA107, Shanghai, 2007



Motor Honda RA807E
(2007)
-8 cylindres en V de 90 °
-Cylindrée: 2398 cm3
-Puissance: 700 CV a 19.000 rev / min


[size=24]Super Aguri SA07[/size]

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Honda RA108







Rubens Barrichello, Honda RA108, Valencia, 2008


Jenson Button, Alexander Wurz, Rubens Barrichello, Honda RA108 , Melbourne, 2008


Jenson Button, Honda RA108, 2008



Honda RA108, Circuit de Catalunya, 2008



Rubens Barrichello, Honda RA108, Silverstone, 2008



Rubens Barrichello, Honda RA108, Estambul, 2008


Jenson Button, Honda RA108, Interlagos, 2008


Rubens Barrichello, Honda RA108, Interlagos, 2008



Bruno Senna, Honda RA108 , Circuit de Catalunya, 2008



Moteur Honda RA808E
(2008)
-8 cylindres en V de 90 °
-Cylindrée: 2398 cm3
-Puissance: 700 CV a 19.000 T / min 


Super Aguri SA08