Brabham BT46

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La Brabham BT46 est une monoplace de Formule 1 conçue par l'ingénieur Gordon Murray pour l'écurie Brabham, alors propriété de Bernie Ecclestone. La BT46, engagée en 1978 et en 1979, intègre plusieurs innovations radicales, la plus connue étant le montage d'un panneau d'échangeur thermique en remplacement des radiateurs d'huile et d'eau. Le système ne fonctionne pas et contraint Brabham Racing Organisation à le retirer avant les débuts officiels en course. La voiture, propulsée par un bloc-moteur Alfa Romeo 115-12 à 12 cylindres opposés à plat, rencontre plus facilement le succès en course lorsqu'elle reçoit un radiateur monté dans le museau. Pilotée par Niki Lauda et John Watson, elle remporte une course dans sa variante A et marque suffisamment de points pour permettre à l'écurie de s'approprier la troisième place au championnat du monde des constructeurs.



La Brabham BT46B est la variante de la voiture, également connue sous le surnom de « fan car » ou « voiture ventilateur », la plus notoire. Elle est engagée au Grand Prix de Suède 1978 en vue d'apporter une réponse viable à la Lotus 79 à effet de sol. La BT46B crée une très importante portance négative grâce à un ventilateur prétendument utilisé pour améliorer le refroidissement mais qui sert surtout d'extracteur d'air. La voiture ainsi présentée ne prend le départ que d'une seule course, le Grand Prix de Suède 1978 à Anderstorp, qu'elle remporte aux mains de Niki Lauda qui signe également le meilleur tour en course. La BT46B est déclarée illégale par la FIA au terme de la course mais conserve pour acquis ses résultats.

Conception

La première Brabham motorisée par Alfa Romeo est la BT45, une voiture lourde (625 kg) et aux dimensions encombrantes (les plus grandes autorisées par le règlement). Ces dimensions sont toutefois nécessaires pour installer l'imposant moteur à douze cylindres opposés à plat et un réservoir d'essence suffisamment grand pour parcourir la distance complète d'un Grand Prix. Après un long développement, la voiture devient enfin compétitive mais ne remporte aucune course. Au milieu de la saison 1977, Gordon Murray l'ingénieur de Brabham, commence à travailler sur la plus ambitieuse BT46. Il prévoit de compenser le poids par la puissance et la consommation du moteur pour permettre à l'écurie de prendre une mesure d'avance par la technologie et d'améliorer la sécurité.

Le moteur est un douze cylindres opposés à plat d'origine Alfa Romeo d'une cylindrée de 2 995 cm³, monté sur des voitures de sport. Il est doté d'un injection directe, d'un allumage électronique, d'un bloc-moteur en magnésium, d'un carter en aluminium et de culasses en magnésium ou en aluminium. Il y a quatre soupapes en tête par cylindre.



En 1978, le moteur Alfa Romeo développe 520 chevaux à 12 000 tours par minute, soit cinquante chevaux de plus que le Ford-Cosworth DFV. Le bloc Alfa Romeo 115-12 rend un pic de couple de 324 lb/ft. Toutefois, la puissance est obtenue au détriment d'une grande taille, d'une importante consommation d'essence et d'un surpoids de 40 kg sur le Ford-Cosworth DFV. Il est également difficile d'utiliser les moteurs car ils présentent d'importantes différences de taille entre eux.

Le moteur est associé à une version améliorée et allégée de la boîte de vitesses à six rapports de la BT45 conçue par Brabham et fabriquée par Alfa Romeo avec des éléments Hewland.



Châssis et suspension


Le châssis de la BT46 est monocoque en aluminium avec des sections transversales trapézoïdales. Ce type de réalisation est typique du travail de Gordon Murray dans les années 1970. La structure inclut une suspension pneumatique facilitant l'élévation de la voiture lors des changements de pneus lors des essais.

La BT46 embarque des freins en carbone, une innovation inspirée de l'aéronautique qui ne se démocratise en Formule 1 qu'au milieu des années 1980. Brabham développe ce système depuis 1976. À l'origine il était composé de plaquettes en matériaux composites et de disques d'acier.


L'amélioration la plus radicale montée sur la voiture à ses débuts est un échangeur thermique monté dans le museau en remplacement des radiateurs d'eau et d'huile. L'absence de radiateur conventionnel permet à Murray de compenser l'augmentation de poids et d'encombrement dus au moteur et au gros réservoir de carburant en réduisant le poids, l'espace et par conséquent l'aérodynamique (réduction de la traînée) des éléments annexes. En pratique, l'échangeur thermique n'apporte rien de plus que sa capacité à refroidir la monoplace et reste un des rares échecs de l'ingénieur Sud-africain. L'échangeur thermique est démonté au profit de radiateurs conventionnels, comme sur la BT45, perdant du coup l'avantage aérodynamique initialement obtenu et déplaçant le poids sur l'avant, la BT46 devient ainsi la BT46A.


Historique en compétition

La BT46A fait ses débuts pour la troisième course de la saison 1978, en Afrique du Sud, le 4 mars. Dotée des radiateurs améliorés montés dans le museau, la monoplace est immédiatement compétitive malgré des suspicions de manque de fiabilité.


Mis à part l'apparition éclair victorieuse de la BT46B « aspirateur » au Grand Prix de Suède, l'écurie Brabham court pour le reste de saison avec la BT46A. Niki Lauda, le champion du monde en titre remporte le Grand Prix d'Italie en profitant des pénalités de Mario Andretti et Gilles Villeneuve pour avoir anticipé le second départ donné à la suite de l'accident mortel de Ronnie Peterson.



La BT46A continue d'être engagée en championnat du monde de Formule 1 pour la première manche de la saison 1979, en Argentine aux mains de Nelson Piquet. Lauda également présent se qualifie sur la voiture avant de changer pour la BT48 plus récente mais encore en proie à des problèmes de fiabilité. Piquet, lui, prend le départ sur la BT46A mais abandonne dès le premier tour à cause d'un carambolage impliquant quatre autres pilotes.

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