V6 MATRA Turbo 1500

[scuderia57 0]

V6 MATRA Turbo 1500 cm3.

Quand on évoque l'épopée Matra Sports, tout le monde se souvient du célèbre moteur V12 qui permit trois victoires consécutives au Mans. Sa noblesse, son chant caractéristique et sa souplesse en font un moteur de légende qui est entré de plein droit dans l'histoire du sport automobile.

Pourtant Matra a réalisé un autre moteur, peu connu, qui devait assurer la relève de ce fameux V12 : un V6 turbo de 1500 cm³ destiné à contrer les moteurs turbo de l'époque. Renault avait ouvert la voie, suivi par Ferrari, Hart et l'on attendait le BMW et le Matra.

A Buc, près de Versailles, l'équipe de Georges Martin avait débuté son étude en 1980. On avait désaccouplé les bielles d'une des deux rangées de cylindres du V12 3 litres pour en faire un 6 cylindres en ligne turbo comme étude préliminaire. On avait ensuite réalisé des maquettes grandeur pour des versions 4 cylindres en ligne, V8, V6 et l’ensemble avait été proposé à l’équipe de Ligier, afin qu’elle fasse son choix.

Celui-ci s’est porté sur un V6 à 120° (la même disposition que pour le Ferrari 126C) et les travaux avaient débuté à la fin de la saison 80. Chez Matra, il en a résulté un très beau V6 avec ses couvercles d'arbres à cames en fibres de carbone, ultra-compact, dont le "V" très ouvert (à 120°) permettait d'avoir un groupe plus plat que le V6 à 90° de Renault et procurait, par conséquent, un centre de gravité placé beaucoup plus bas. La puissance pouvait s'échelonner entre 180 et 700 ch (800 ch à 12000 t/m avaient été relevés au banc !), suivant la pression de suralimentation et le rapport puissance-fiabilité désiré.

A l'époque, le point de mire était fixé aux 550 ch nécessaires pour contrer le V6 Renault. Ce moteur avait été commandé - après de longues péripéties - par Peugeot pour équiper la Talbot-Gitanes de F1, sur base d'un cahier de charges défini par Peugeot. L’objectif était que le moteur définitif tourne d’ici un an au plus tard afin d’équiper un châssis à titre expérimental durant l’inter-saison 81/82.

Le moteur Matra, type MS 82, était prêt à être monté dans un châssis dès le 1er novembre 1981 mais des considérations stratégiques et financières entravèrent sa mise en service. L'équipe Talbot-Gitanes de F1 n'était autre que la seule représentation du Groupe P.S.A. en compétition. Un conflit éclata entre Peugeot et Matra à propos du règlement de la "facture moteur". Les responsables de Peugeot, alors peu habitués aux dépenses en compétition, avaient jugé le montant trop élevé.

Ce conflit eut pour principale conséquence la rupture entre Peugeot et Matra : plus de moteur turbo pour la F1 et fin prochaine de la collaboration en matière de construction automobile de tourisme. Ce sera la fin pour la Murena et la Rancho. L'esquisse d'une berline monospace, conçue par Matra avec mécanique 1600 cm³ et plate-forme de Talbot Solara avait été refusée successivement par Talbot, Peugeot puis Citroën, ce qui fera plus tard le grand bonheur de Renault avec l'Espace. Car c'est vers Renault que Matra devra se tourner pour réussir à convaincre...

Mais ce changement de partenaire de Matra Automobile aura une conséquence inéluctable pour le devenir de ce moteur et de l'équipe de motoristes. Pour ne pas gêner Renault en F1, Matra renonce définitivement à son projet de collaboration avec l'écurie de Franck Williams. En effet, un accord avait été conclu pour la fourniture du moteur Matra à Williams, bien que celui-ci était également en pourparlers avec Honda qui proposait de fournir le sien gracieusement. Mais Patrick Head, dépêché par Franck Williams, s'était rendu chez Matra à Buc et en était revenu vraiment enchanté. Il ne jurait que par le Matra !

Ainsi donc il fallut mettre la clé sous le paillasson. Georges Martin était chargé de recaser les effectifs d'une équipe soudée au fil des ans, soit une cinquantaine de personnes, suite à la dissolution du Service Compétition.

Exit le moteur V6 turbo de Matra, qui ira tout droit du banc d'essai au musée. Quel triste gâchis !

[FOURNIER11 0]

Georges Martin et la fin de Matra !


Matra abandonna la compétition directe en 1974 mais continua à fournir le V12 : l'accord avec UOP-Shadow fut un fiasco, mais celui avec Ligier produisit tout de même quelques victoires en Grands Prix, en 1976 et 77. "On a maintenu une équipe au cas où " l'arrêt était définitif officiellement mais, dans l'esprit de Lagardère, ça pouvait redémarrer 4 ou 5 ans après, une fois la crise passée. Je savais que, si on arrêtait la cellule "moteurs", on ne la redémarrerait pas. On a fourni Ligier une deuxième fois, en 81 et 82. Plus personne n'y croyait, on disait que c'était juste pour faire des ronds, mais en 81, au dernier Grand Prix, à Las Vegas, Laffite a été Champion du Monde... pendant deux tours ! Après, il s'est arrêté pour un problème de pneus mais ça montre quand même que, pour un moteur "à bout de souffle", on n'était pas loin derrière... " Ultime épisode : le V6 1500 turbocompressé, qui devait équiper la Ligier et courir en 82. Hélas, cela resta un rêve : "On devait faire la présentation de presse à Las Vegas en 81; Lagardère était tout à fait partant mais nous n'avons jamais pu avoir la réponse de la direction de Peugeot-Talbot. Ils étaient un triumvirat à se renvoyer la balle et ça a tellement traîné qu'on n'a pas pu donner le moteur à Ligier. Il n'a eu qu'une maquette. " II fut alors question de fournir ce V6 à Williams. Patrick Head, en visite à Vélizy, fut convaincu. On prépara un contrat. Mais au moment de signer, Frank Williams appela :


Georges Martin : "Dis donc, me dit-il, j'ai quand même un petit problème, c'est que tu me demandes du fric et puis, d'un autre côté, j'ai Honda qui me donne son moteur à l'œil! Alors, mes sponsors, ils vont faire une drôle de gueule!"


L’abandon du V6 turbo…dommage pour mon équipe !
Dommage, car à force de mise au point, au banc, en 1982, le V6 donna jusqu'à 800 chevaux prouvés. On parla de gâchis en apprenant son abandon : "Mais ça, j'en avais rien à foutre car, ce type de moteur, on était capable d'en faire un par an, nouveau, avec l'équipe, pourtant réduite, que j'avais : à 45 personnes, on pouvait faire courir deux pilotes et étudier un moteur pour l'année suivante. C'est ça qui m'a fait le plus mal au cœur, ça a été de perdre une équipe, après des années passées à la rendre soudée et homogène. Ça, je ne le reverrai plus jamais. " Après un an à la tête de la qualité chez Solex ("je me suis emmerdé comme c'est pas permis!"), Georges Martin profita du rachat de cette firme par Fiat pour dire : "Je ne veux pas être vendu avec les meubles". Aujourd'hui, quoique, théoriquement, en préretraite, il n'exclut pas de "repiquer au truc, si j'ai une occasion sérieuse." En attendant, lui qui n'a jamais eu de formation de maçon travaille personnellement à agrandir et embellir sa maison : "J'ai toujours regretté de ne pas mettre la main à la pâte moi-même; j'aurais aimé travailler comme les pionniers de l'automobile, du temps des Louis Renault et des Panhard, où les gars faisaient tout eux-mêmes : dessin, ajustage, montage, essais..." Et une petite dernière surprise, pour la... route : le fameux et mélodieux son du V12, M. l'ingénieur, ça vous fait quelque chose? "Les Anglais en parlaient tout le temps : the famous noise of the Matra vee-twelve! Moi, mes oreilles s'en portent mieux!".


Source : auto passion