Bernie Ecclestone

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Au cours des années cinquante Bernie Ecclestone fut propriétaire d’une écurie une première fois. Il s'agissait de l’écurie Connaught. Après avoir vendu la firme un peu plus tard, il devint le manager de son pilote Stuart Lewis-Evans, un Britannique âgé à l’époque de 28 ans doté d’un fort talent et d’une grande sensibilité, qui plus tard rejoignit Vanwall, l’équipe qui connaissait le plus de réussite dans son propre pays. En 1958 toutes les équipes à l’exception de Cooper avaient encore des monoplaces à moteur avant et, bien entendu, il n’y avait aucune combinaison ignifugée. Pendant la phase finale du championnat du monde à Casablanca Aïn-Diab, la Vanwall de Lewis-Evans prit feu, le Britannique subit de graves brûlures entrainant sa mort trois jours plus tard, car du fait du manque de sièges dans les vols commerciaux, il ne put être acheminé à temps vers le traitement médical indispensable à Londres. Après la mort de son pilote, Ecclestone fit le job de vendeur de voitures d’occasion, car il n’a jamais été ni un pilote à succès ni un constructeur.

Un jour au beau milieu des années soixante il rencontra Jochen Rindt qui, tel un flash de lumière ,avait battu l’élite de la Formule 2 Britannique, presqu’entièrement constituée de pilotes de Grand Prix en activité, au volant de sa propre Brabham Cosworth engagée à titre privé. Le principe de Rindt dans les affaires a toujours été : je me gère moi-même. Mais après avoir quitté Winkelmann, il lui apparut nécessaire de disposer d’un team manager et d'un associé à cinquante pour cents pour l’équipe de Formule 2 qu’il venait de fonder. Et ce fut Ecclestone. Rindt ne fut également pas loin de créer sa propre équipe de Grand Prix et eut réellement trois opportunités  pour le faire. Deux de ces  possibilités l’ont été avec Robin Herd comme responsable technique, mais le Britannique ne s’est pas comporté comme un gentleman malgré une éducation d’élite à l’Université d’Oxford, c’est le moins qu’on puisse dire. Mais pour le cas où ces projets se seraient concrétisés, il y aurait probablement pris Alan Rees, le second pilote de l’ancienne période Winkelmann, au poste de directeur d’équipe.

Au demeurant Rees n’était pas beaucoup mieux qu’Ecclestone en ce qui concerne son comportement en affaires : en premier lieu il a pris part dans des circonstances pénibles entourant la création de M.A.R.C.H., huit ans plus tard il fut l’un des moteurs de la mise en place d’A.R.R.O.W.S. dans des conditions similaires. Pendant l’hiver 1971/72, l’ami et compatriote de Jack Brabham Ron Tauranac, modeste technicien dans les coulisses et non businessman aimant les apparitions publiques en public ou dans les medias, fut confronté au problème, tout n’était pas loin de s’effondrer à l’intérieur du team Brabham. Ecclestone n’a jamais été rien d’autre qu’un vendeur très rusé, faisant sortir de l’argent de choses qui n’existaient pas vraiment ou bien en inventant des droits commerciaux sur des choses qui seraient créées plus tard. Acheter Motor Racing Developments Ltd. (M.R.D), qui est le vrai nom de l’équipe Brabham, devint pour Ecclestone quelque chose comme une licence pour imprimer de l’argent pendant les prochaines décennies. Au début l’équipe d’Ecclestone courut les trois premières saisons (1972, 1973 & 1974) sans sponsor principal, contrastant avec tous leurs rivaux Britanniques ; cinquante pour cents du budget de l’écurie était payé par les finances privées du propriétaire.

Passant pour un projet classique d’un riche amateur de course automobile, c’était en réalité une stratégie de business à long terme déjà en ces temps reculés. D’un coté Ecclestone utilisa ces trois années pour créer une base technologique et personnelle apte à refaire de Brabham un candidat au titre, mais surtout pour organiser l’association des constructeurs FOCA de telle manière qu’elle soit, évidemment, sous son propre contrôle, le fondement de ses ambitions politiques et financières. En réalité Ecclestone n’était rien d’autre que l’un parmi les 15 patrons d’écurie à ce moment là. Il n’avait aucune légitimé particulière comme d’avoir été élu démocratiquement par exemple. A partir de ce moment-là les règles et les affaires financières des courses de Grand Prix furent décidées par une seule personne : Ecclestone. Il eut très tôt une vision de la Formule Un comme étant un évènement sportif global et multi-media avec un chiffre d’affaires en billions de dollars, si possible plus important que les Jeux Olympiques et la Coupe du Monde de Football. Au sommet : Le dictateur du sport mondial Ecclestone. Les autres responsables d’équipe mais également les fonctionnaires vieillissants de la F.I.A. furent heureux de gagner de l’argent et par ailleurs de ne pas être confrontés au  business commercial. Ecclestone signa un contrat avec un partenaire publicitaire, Martini, seulement en 1975. Parmalat et Olivetti, également des groups Italiens, devaient suivre. Ecclestone montra le même mauvais comportement en négociant avec ses partenaires moteur Alfa Romeo et plus tard BMW qu’il l’avait fait avec son personnel.  Les pilotes Reutemann, Watson, Zunino, Stuck et plus tard de façon similaire Lauda et Piquet senior n’étaient pas loin de se résigner, l’enthousiaste Pace mourur dans un accident d’avion.

Un seul homme tint garda confiance en Bernie : Le designer Gordon Murray originaire d’Afrique du Sud, l’ancien adjoint de Ron Tauranac. Nelson Piquet senior remporta le titre en 1981 et en 1983 (le premier champion du monde turbo de l’histoire) et l’équipe Brabham connut pas mal de réussite les années suivantes, mais le mauvais design de la Brabham BT55 incluant l’accident fatal d’Elio de Angelis lors de tests au Paul Ricard en 1986 entrainèrent la firme dans une crise profonde. Le designer Gordon Murray dut quitter l’équipe, et Bernie Ecclestone ne fit absolument rien pour lui éviter la faillite. Il avait la possibilité de protéger Brabham, il avait le devoir d’éliminer toutes les mauvaises choses en cours. Mais Ecclestone ne fut pas intéressé à agir de la sorte ; après presque 15 ans il n’était pas loin d’atteidre ses objectifs politiques et financiers. Avoir sa propre équipe devenait gênant dans de telles circonstances. Ecclestone vendit l’équipe Brabham à un homme d’affaires Suisse très vite considéré comme un criminel d’envergure sur le plan économique. Un peu plus tard le très actif groupe Japonais Middlebridge et des pilotes patriotiques comme Martin Brundle, Mark Blundell ou Damon Hill ne furent pas capables de sauver  de la faillite l’œuvre de Sir Jack Brabham, qui dans sa lointaine Australie souffrait depuis longtemps comme un beau diable de la tournure négative de ces  évènements. Ecclestone aurait pu de sauver son ancienne équipe, mais il n’eut pas envie de le faire, car la FOCA avait alors grimpé au top des organisations internationales comme l’IOC ou la FIFA. Par deux fois Ecclestone  a lutté pour le pouvoir à l’intérieur de son empire jusqu’au limites possibles : Il y eut la lutte avec Jean Marie Balestre et l’ancienne F.I.S.A. en tant que partie exécutive de la F.I.A. au début des années quatre-vingt puis en 2009 la querelle le groupement des écuries la FOTA. Ecclestone ne commence jamais un débat s’il n’est pas certain de le gagner. Plus tard Ecclestone affirma publiquement que la mort de Senna avait été positive pour la notoriété de la Formule Un et dans une interview qu’il considérait qu’Hitler avait été un bon leader – ces déclarations se passent de commentaires. The vrai avec Ecclestone est celui-ci : ses projets et ses idées sont fondamentalement bonnes, mais leur réalisation est le plus souvent inhumaine.