Bernard Dudot

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Bernard Dudot est un ingénieur qui a fait sa marque en Formule 1 en imposant ses petits 1500 cm³ turbo Renault et lorsqu'il a fallut revenir aux moteurs atmosphériques, il s'est imposé avec ses collaborateurs Jean-François Robin et Jean-Jacques His, en concevant ses moteurs 3,5 litres et est le premier à fabriquer un moteur V10; architecture qui s'est révélée idéale car elle a été utilisée jusqu'en 2005 après un virage vers l'économie d'essence. Bernard Dudot a enlevé 11 titres de championnat.

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de @FOURNIER

Depuis longtemps, le règlement autorisait l’adoption d’un moteur 1,5 litre turbocompressé, mais personne n’avait jamais tenté l’aventure pour rivaliser les 3 litres atmosphériques de huit ou douze cylindres. Les ingénieurs de Renault croyaient pourtant qu’un turbo pouvait être aligné en F1. Et qu’il avait surtout la capacité de s’imposer.

« Construire un moteur turbo fut une décision très importante », se souvient Bernard Dudot, à la tête du programme technique de l’époque. « Nous étions un groupe de jeunes ingénieurs à Viry Châtillon, tous très enthousiastes avec une vision audacieuse de l’avenir. Nous étions tellement sûrs de nous que nous avons pu convaincre le président de Renault, Bernard Hanon, que nous devions aller en F1. C’était une idée vraiment folle à l’époque. Heureusement, il nous a suivis. Il croyait en l’intérêt du mariage de la compétition et de la F1. »

Il restait à convaincre la direction de Renault que le turbo était la voie à suivre. Il fallait aussi prouver que Renault Sport était capable de développer une F1 de bout en bout. Cette solution avait été choisie en interne au détriment d’un partenariat avec une écurie existante.

« Nous avons commencé à tester deux types de moteur au banc », continue Dudot. « En fin de compte, c’était le turbo ou rien. Il n’y avait pas de plan B... Turbo ou pas de F1 ! Nous avons dû démontrer nos capacités. Les frais ont été payés par Elf. Ensemble, nous avons commencé cette aventure. A l’époque, aucun d’entre nous n’avait encore travaillé en F1. »

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de @FOURNIER

Le moteur F1 était développé en parallèle du programme d’Endurance. Durant la seconde moitié des années 70, Renault visait la victoire aux 24 Heures du Mans. C’était un énorme défi. Le département moteur a dû créer un moteur V6 qui pouvait être intégré efficacement dans une monoplace, tandis qu’une autre équipe d’ingénieurs travaillait sur le châssis.

Jean-Pierre Jabouille a fait ses premiers tours de roues avec le prototype F1 sur la piste d’essais Michelin à Clermont-Ferrand le 23 mars 1976. Le début d’une longue aventure alors que l’écurie préparait son arrivée dans la discipline...

« Nous avions besoin d’avoir suffisamment de puissance pour nous mesurer aux moteurs atmosphériques », se rappelle Dudot. « Avec le turbo, nous devions composer avec un temps de réponse de plusieurs secondes. On ne savait jamais à quoi s’attendre sur les différents types de piste. Le principal problème était l’assemblage du moteur et son intégration dans une petite voiture. Il était lourd et la répartition des masses n’était pas idéale. C’était l’un de nos problèmes majeurs lors du développement de la monoplace.

L’expérience des V6 turbo, qui prenaient beaucoup de place dans la voiture, a confirmé mon sentiment que l’intégration moteur-châssis était absolument essentielle. Tout a été mis en place pour que le moteur devienne un accessoire du châssis. C’était vrai en termes d’échappements, de collecteurs, de dissipation thermique, d’écoulement d’air, de radiateurs et de centre de gravité ».