Roberto Moreno

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Roberto Pupo Moreno est un pilote automobile brésilien né le 11 février 1959 à Rio de Janeiro. Il a participé notamment à plusieurs saisons en championnat du monde de Formule 1 entre 1982 et 1995. En 42 qualifications en Formule 1, il a inscrit 15 points et décroché un podium (2^e à Suzuka en 1990). Moreno est le parrain sportif du jeune pilote Julien Gerbi.



Ami d'enfance de Nelson Piquet, Moreno débute en compétition automobile par le karting et devient champion du Brésil en 1976. Puis, comme tant d'autres pilotes brésiliens, il s'expatrie en Grande-Bretagne pour s'engager en Formule Ford. Il est champion en 1980 en signant quinze victoires. Son parcours est limpide, il passe dans la catégorie supérieure chaque année : Formule 3, Formule Atlantic, Formule 2 puis Formule 3000 en 1985.

Moreno a déjà tâté de la Formule 1 en 1982 chez Team Lotus mais cette tentative, un seul Grand Prix, lui a causé plus de mal que de bien car il n'a pas réussi à se qualifier à Zandvoort. En 1987, une seconde chance en Formule 1 lui est donnée lorsqu'il est appelé par Automobiles Gonfaronnaises Sportives. Il offre à l'équipe son seul point de l'année en terminant sixième en Australie. Il conquiert l'estime de l'ingénieur Christian Vanderpleyn qui promet de ne pas l'oublier.



Pour 1988, il décroche un contrat de pilote d'essai pour la Scuderia Ferrari et poursuit sa carrière en Formule 3000 au sein du Bromley Motorsport, une équipe de seconde zone. Disposant d'un matériel performant, le nouveau châssis Reynard accouplé au moteur Cosworth s'avérant être l'arme absolue cette année-là, et pouvant compter sur l'expérience de l'ingénieur Gary Anderson, futur directeur technique de l'équipe Jordan Grand Prix, il signe quatre victoires et remporte aisément le championnat. Désormais titré, il espère donc trouver un baquet dans une équipe de haut niveau pour sa montée en Formule 1.

En 1989, Vanderpleyn l'appelle chez Coloni, sur la monoplace n'ayant pas à se préqualifier. Moreno ne se met jamais en valeur sur cette voiture mal née, modeste évolution du modèle 88 dont la conception relève davantage du char d'assaut que de la voiture de course. L'arrivée de la nouvelle C3 lui permet enfin de se qualifier pour quelques Grands Prix, mais ce n'est qu'un feu de paille. Moreno n'a plus la foi et prend des contacts avec Rial et Minardi pour la saison suivante.



Malheureusement, en 1990, Roberto ne décroche qu'un baquet chez Eurobrun Racing, une écurie de fond de grille dirigée avec des bouts de ficelle par Walter Brun. Moreno ne parvient à qualifier son Eurobrun ER189B qu'en deux occasions mais sa carrière va rebondir inopinément. À la suite d'un accident d'hélicoptère, Alessandro Nannini, deuxième pilote chez Benetton au côté de Nelson Piquet, doit abandonner la Formule 1. Piquet fait engager son ami d'enfance et Moreno peut enfin dévoiler l'étendue de son talent lorsqu'il marque six points au championnat en terminant deuxième du Grand Prix du Japon derrière son coéquipier. Ce podium lui permet de voir son contrat prolongé pour la saison suivante.

Roberto Moreno ne termine pourtant pas la saison 1991 et ce à cause du talent de Michael Schumacher. En effet, suite à ses débuts tonitruants à Spa au volant de la Jordan en remplacement de Bertrand Gachot, l'Allemand tape dans l'œil de Flavio Briatore, manager de Benetton, qui le débauche de chez Jordan, avec la bénédiction de Bernie Ecclestone et l'engage à la place de Moreno, débarqué sans ménagement malgré des prestations honorables. Le Brésilien fera alors le chemin inverse en remplaçant Schumacher chez Jordan les deux courses suivantes, avant de quitter l'écurie. Il disputera encore le dernier Grand Prix de la saison en Australie pour Minardi.


Moreno revient en Formule 1 en 1992, chez Andrea Moda Formula. Là encore, il est loin de disposer d'une bonne voiture. Sassetti, le patron d'Andrea Moda, voulait engager en championnat une Coloni C4 de la saison écoulée (évolution de la C3 que Moreno n'était parvenu à qualifier qu'une fois en 1989) en remplaçant simplement le V8 Hart par un V10 Judd d'occasion racheté à Dallara. Mais la FISA exige que l'écurie présente un châssis inédit (Andrea Moda est une nouvelle écurie et n'a pas l'autorisation de faire courir les anciens châssis Coloni sans modifications en interne) et empêche l'équipe de participer aux premiers Grands Prix de la saison. Sassetti rachète à l'entreprise d'ingénierie Simtek de Nick Wirth et Max Mosley un projet initialement développé pour BMW mais qui n'avait jamais été mené à terme. Le différend dissipé, Andra Moda et Moreno peuvent se lancer dans la compétition. Toutefois, le nombre d'engagés étant désormais supérieur à 30, Moreno doit participer aux pré-qualifications. Il ne réussit pas une seule fois à franchir cet écueil. Son calvaire se termine peu après lorsque l'équipe est définitivement exclue du championnat par la FISA au Grand Prix d'Italie.

Après deux ans d'absence, Moreno fait son énième retour en Formule 1 en 1995 chez Forti Corse. Forti est une écurie prometteuse, forte à l'époque de quatre titres de champion d'Italie de Formule 3 et de neuf victoires en F 3000. Moreno pense enfin pouvoir s'illustrer, comme à l'époque Benetton. Il ne marque aucun point en dix-sept Grands Prix et arrête alors sa carrière en Formule 1.



Il se tourne alors vers le CART et l'IndyCar en 1996. D'abord pilote pour la modeste équipe Payton-Coyne pour laquelle il signe un podium lors des US-500 disputées sur l'ovale de Michigan, il démontre qu'il n'a rien perdu de son talent les années suivantes. Surnommé "Super-sub" (le super remplaçant), il fait jeu égal avec Michael Andretti chez Newman-Haas en 1997 et 1998 où il remplace Christian Fittipaldi et parvient à dominer Mauricio Gugelmin chez PacWest en 1999 en tant que remplaçant de Mark Blundell, obtenant d'ailleurs les meilleurs résultats de l'équipe cette année-là. Ces performances lui permettent de disputer enfin un championnat complet pour le compte du Patrick Racing. Remportant l'épreuve de Cleveland et glanant sept podiums, il termine troisième du championnat 2000 juste derrière Gil de Ferran et son équipier Adrian Fernandez.

La saison 2001 sera moins réussie bien qu'il termine treizième, remporte la course de Vancouver et fait jeu égal avec son équipier, l'expérimenté Jimmy Vasser, champion IndyCar en 1996. Depuis 2004, il ne dispute plus que quelques courses par an en Grand-Am, en IndyCar Series (notamment les 500 miles d'Indianapolis) voire en Champ Car en 2007.

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“Pupo” Moreno n’avait sans doute pas l’étoffe – ni les finances – de certains de ses glorieux aînés brésiliens, à commencer par son ami d’enfance et mentor Nelson Piquet. N’empêche : le talent dont il fit parfois preuve aurait dû lui valoir une plus belle carrière en F1 (42 GP/15 pts). Mais il eut sans doute le tort de courir pour de petites écuries aux capacités limitées, qui l’ont toutefois engagé pour son seul talent.

Ce “super subs”, remplaçant de luxe des deux côtés de l’Atlantique, ne méritait pas le sort que lui réserva l’écurie qui lui avait, pourtant, donné sa seule vraie chance aux commandes d’une machine de pointe : Benetton.

Champion national de karting, le Pauliste débarque, sur les traces de ses aïeux, en Angleterre en 1979. L’année suivante, il est déjà champion en FFord (15 victoires) et enlève le Formula Ford Festival, véritable Mondial de la spécialité. Il monte ensuite en F3 : cinq succès en deux ans, et en parallèle un titre en Formule Pacific néo-zélandaise. Le fondateur de Lotus Colin Chapman – qui n’a pas révélé que des stars mais a quand même souvent eu le nez creux – le prend sous son aile. Nigel Mansell ayant eu le bras fracturé par un retour de volant, c’est Roberto qui occupe son baquet à Zandvoort en 82. Une formidable opportunité, qui survient trop tôt : il a 23 ans, et pas assez d’expérience. Il rate de près de deux secondes sa qualification, et échoue à trois secondes et demie de son équipier De Angelis. Fin de la courte aventure Lotus.

Après une parenthèse réussie en F. Atlantic, Moreno se relance en F2, devenant vice-champion 84 derrière Mike Thackwell avec le team officiel Ralt. Il persévère en F3000 pour finalement accrocher le titre en 1988 avec une Reynard du Bromley Motorsport. Des années durant lesquelles il a aussi découvert le CART américain. Fin 1987, la débutante écurie AGS l’appelle en remplacement de Pascal Fabre. Il parvient à amener la JH22, qui a tout d’une armoire normande, en sixième position à Adélaïde. Ferrari l’embauche comme essayeur. En parallèle, il dispute en 89 sa première saison complète en F1 au sein de la Scuderia Coloni. Il n’arrive qu’à quatre reprises à qualifier la modeste italienne, bien mieux que ses équipiers successifs. En 1990 le voilà chez Eurobrun, et c’est encore pire…

C’est alors que le malheur de Nannini fait son bonheur à lui. Victime de l’accident d’hélicoptère qui lui sectionne une main, Sandro laisse Benetton désemparée. Alors premier pilote de l’écurie, Piquet glisse le nom de son pote à Briatore, et voilà comment Roberto se retrouve dans la B190 à Suzuka. Huitième de grille à une demi-seconde de son leader (6ème), il passe un premier cap. Le lendemain, les deux hommes prennent un excellent départ et bénéficient de l’accrochage initial Prost (Ferrari)-Senna (McLaren), puis de la sortie de Berger (McLaren). Au deuxième tour, les voilà 2ème et 3ème derrière la seconde Ferrari de Mansell. La victoire est promise à Nigel. Au 26ème tour, quittant rageusement son stand après un ravitaillement, l’incorrigible moustachu explose sa transmission. Piquet hérite de la tête et ne la quittera plus. Sur la ligne d’arrivée, Moreno le suit à sept secondes. Les deux amis tombent dans les bras l’un de l’autre, le cadet est en pleurs. Il vient de gagner un volant de titulaire pour 1991.

Las, l’histoire va tourner mal. Après deux 4ème places et une 5ème, il est viré sans ménagement au lendemain de Francorchamps (où il a pourtant pris trois points et réalisé le meilleur tour en course, une référence), victime du phénomène Schumacher. Le Brésilien relaye pour deux Grands Prix Schumi chez Jordan, puis roule en Australie avec Minardi. En 92, il est de retour chez Coloni, devenue Andrea Moda. Il sera le seul à qualifier la S921 du fantasque fabricant de chaussures transalpin. Après une parenthèse en Supertourisme, il effectue une ultime saison en F1 dans la néophyte équipe Forti, de nouveau en fond de grille. Il reprend alors la direction des States pour rouler en CART et IndyCar. Il signe deux victoires, en 2000 et 2001, à 40 ans passé, et termine 3ème du championnat 2000 chez Pat Patrick Racing. On le verra très épisodiquement dans ces championnats jusqu’en 2008 (servant de coach à Ed Carpenter), mais aussi en Grand-Am et en tourisme brésilien. A 53 ans quasi, il dispute toujours des courses historiques et s’occupe de la carrière du jeune espoir brésilien Joao Jardim.