Piercarlo Ghinzani

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Piercarlo Ghinzani (né le 16 janvier 1952 à Riviera d'Adda, dans la province de Bergame, Lombardie, Italie) est un ancien pilote automobile italien. Il a notamment participé à 111 Grands Prix de Formule 1 entre 1981 et 1989.



Révélé par son titre de champion d'Europe de Formule 3 en 1977, Ghinzani accède à la Formule 1 en 1981, au sein de la modeste écurie italienne Osella avec laquelle il restera jusqu'en 1986, exception faite d'un passage chez Toleman lors de la deuxième moitié de saison 1985. Compte tenu de la faiblesse de sa monture, Ghinzani ne parvient que très rarement à s'extirper du fond de grille et à franchir la ligne d'arrivée en position utile.
Ghinzani est victime d'un grave accident lors du warm-up du GP d'Afrique du Sud 1984 où, sortie violemment de la piste, sa voiture s'embrase tandis qu'un commissaire de piste l'extrait du brasier.
Au GP de Dallas 1984, il met à profit l'hécatombe des favoris pour terminer en cinquième position et décrocher ce qui restera comme les deux seuls points de sa carrière en Formule 1.


En 1987, à la faveur d'un accord avec Alfa Romeo (motoriste d'Osella de 1983 à 1985), il rejoint l'écurie française Ligier avec des ambitions à la hausse. Mais la brutale séparation entre Alfa et Ligier quelques semaines avant le début de la saison (Alfa qui venait d'être racheté par Fiat, par ailleurs propriétaire de la Scuderia Ferrari, prétexta des déclarations maladroites dans la presse de René Arnoux, l'autre pilote Ligier, pour dénoncer le contrat et quitter la F1) plonge les Bleus dans la crise, et Ghinzani se retrouve embarqué dans une nouvelle saison de galère. Après un passage chez les Allemands de Zakspeed en 1988, Ghinzani retrouve Osella en 1989 avec un bilan catastrophique de 13 non-préqualifications en 16 courses, ce qui l'incite, à 37 ans, à mettre un terme à sa carrière.

Aujourd'hui propriétaire d'une écurie de Formule 3 qui dispute le championnat Euroseries, Ghinzani dirige également l'équipe italienne de A1 Grand Prix.

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Agé aujourd’hui de 60 ans, ce solide Bergamasque au physique de méchant hollywoodien n’a joué que les utilités en F1, contraint malgré un évident potentiel de piloter certaines des plus mauvaises machines du plateau.


Il avait pourtant davantage à offrir, mais s’est progressivement coupé les ailes dans de vains combats d’arrière-garde. Il quitta la F1 après sept saisons pleines et 76 départs (en 112 tentatives), avec un triste record de 58 abandons.


Formule Ford, Formula Italia, F3 : Ghinzani a suivi le chemin classique de tout espoir de la Botte. En F3, avec Euroracing, il va enlever un titre national (1979), et surtout le championnat d’Europe 1977. S’ensuivra une campagne en F2 à oublier, qui le poussera à redescendre d’un échelon. En 1980, c’est vers l’Endurance qu’il se tourne, au sein de l’écurie officielle Lancia qui mobilise à cette époque les meilleurs jeunes Italiens (Alboreto, Nannini, Patrese,...) pour contrer Porsche. En 1981, l’inévitable Enzo Osella l’invite à remplacer l’Argentin Guerra au Grand Prix de Belgique F1 à Zolder. Piercarlo se qualifie 24ème et termine 13ème et dernier. L’expérience est renouvelée à Monaco où il n’y a que vingt admis au départ. Vingt-cinquième, il reste sur la touche non sans avoir battu son partenaire Gabbiani. L’année 1982 le voit revenir full time à l’Endurance, et il enlève avec Michele Alboreto les 1.000 km du Mugello.


En 1983, le voilà en F1 pour de bon, toujours chez Osella avec qui il entame un bail de cinq ans. Protégé d’Alfa Roméo, il essuie les plâtres de la FA1E, son équipier Corrado Fabi, champion d’Europe F2 en titre, patientant avec une FA1D Cosworth. Sept fois seulement il se qualifie, et ne voit l’arrivée qu’en Autriche, 11ème. Ce sera à peine meilleur en 84 même s’il ne loupera qu’une fois la qualif. A Kyalami, il ne doit qu’au courage d’un commissaire de piste de ne pas brûler vif lors du warm-up. Septième à Monaco, il rate la montre en or. Début juillet, la F1 découvre Dallas, un de ces tracés en ville purement américains, avec une piste défoncée et un bitume qui se barre sous une chaleur suffocante. A tel point que le warm-up est annulé et qu’on rebouche encore des trous un quart d’heure avant l’extinction des feux. La F1 ne reviendra jamais chez JR. Mais Ghinzani en gardera un merveilleux souvenir.


Dès les essais, le voilà dix-huitième (sa plus belle perf’ de l’année). Quinzième dès la fin du premier tour, l’Italien va s’appliquer pour voir le bout de cette équipée sauvage, conscient qu’ils ne seront pas nombreux dans ce cas. Bien vu : les abandons pleuvent, et lui vend chèrement sa peau. Dans le Top 10 dès le vingtième passage, il perd ensuite quelques places mais attend son heure. A 15 tours du but, il n’est encore que 11ème. Puis c’est la curée. Prost (McLaren), Lauda (idem), Alboreto (Ferrari), Boutsen (Arrows) renoncent, il passe Corrado Fabi (Brabham). C’est ensuite le poleman Mansell (Lotus) qui abandonne après avoir fait le show. Cinquième, Piercarlo offre deux points à une formation Osella extatique. Il en loupera de peu trois autres en fin de saison à Monza lors d’une autre hécatombe, dont il sera hélas victime, tombant en panne sèche à 3 tours du but.


Les années 85 et 86 ne lui vaudront guère de telles satisfactions : le matériel est de plus en plus vétuste et la fiabilité "médiocrissime". A tel point que mi-85, il émigrera chez Toleman, alors en pleine transition - c’est l’époque où Benetton devient sponsor-titre - sans plus de succès. En 87, son motoriste signe avec Ligier et Ghinzani est du voyage. Mais la marque au trèfle va brutalement se retirer, prétextant des déclarations peu amènes de son équipier Arnoux durant l’hiver, et les Bleus devront se rabattre sur un Megatron ex-BMW. Septième en Belgique (juste derrière René qui offre son seul point de l’année à Guy), huitième en Autriche et en Italie, il n’est pas conservé. Direction Zakspeed en 88 : la voiture est lourde, le moteur maison fragile et brutal, les casses nombreuses. Deux malheureuses 14ème places comme point d’orgue, et un jeune équipier, Bernd Schneider, régulièrement plus rapide. En 89, l’homme boucle la boucle en regagnant Osella. La jolie FA1M est hélas sous-motorisée, Larini le domine, et il ne franchit qu’à trois reprises les préqualifs, chaque fois pour abandonner. Pour son dernier Grand Prix en Australie, sous le déluge, Piquet le percute sans l’avoir vu. Rideau.


On le reverra un peu en GT et Endurance (il avait gagné sur Porsche les 1.000 km de Fuji en 86 avec Barilla) mais c’est comme patron qu’il restera impliqué : celui de la franchise italienne en A1 GP et surtout celui d’une bonne écurie de F3.