Joseph Siffert

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Joseph Siffert, couramment appelé Jo Siffert dans le milieu automobile et Seppi par ses compatriotes (né le 7 juillet 1936 à Fribourg et mort le 24 octobre 1971 sur le circuit de Brands Hatch à Longfield), est un pilote automobile suisse.
Issu d'un milieu modeste, il répare des véhicules accidentés et les revend afin de financer sa passion pour les sports mécaniques.



Champion de Suisse de motocyclette en 1959, il dispute également plusieurs compétitions internationales en side-car avant de passer au sport automobile. En 1960, il débute en Formule Junior et devient, l'année suivante, le meilleur représentant européen de la discipline. Il accède à la Formule 1 grâce à la Scuderia Filipinetti puis passe chez Rob Walker Racing Team, écurie qui lui permet de remporter cinq victoires dont deux en championnat du monde.
Pilote éclectique, il dispute plusieurs saisons de Formule 2 en tant que pilote d'usine BMW et se forge un important palmarès en endurance en tant que pilote officiel Porsche. Il remporte les plus prestigieuses épreuves de la discipline comme les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona, les 6 Heures de Watkins Glen, les 1 000 km du Nürburgring, les 1 000 km de Monza, les 1 000 km de Spa ou la Targa Florio. Joseph Siffert est, avec 14 victoires en 41 courses, le pilote le plus titré durant la période 1968-1971 durant laquelle le championnat international des marques se disputait en catégorie Sport (5 litres) et Prototype (3 litres).

Il est, avec Clay Regazzoni et Emmanuel de Graffenried, un des trois pilotes suisses à avoir remporté une victoire en Formule 1. Au cours de sa carrière dans la discipline-reine, Jo Siffert a inscrit un total de 68 points et obtenu deux victoires, six podiums, deux pole positions et quatre meilleurs tours en course. Il est considéré comme une véritable légende de la course automobile en Suisse.
Joseph Siffert meurt asphyxié dans l'incendie de sa monoplace, après une sortie de piste, lors de la Course de la Victoire, une épreuve de Formule 1 hors-championnat à Brands Hatch. Ses funérailles réunissent 50 000 personnes dans la ville de Fribourg.

Joseph Siffert, né le 7 juillet 1936 à Fribourg, est le fils aîné d'Aloïs, modeste ouvrier de Fribourg et de Maria, femme de ménage. Il a deux sœurs plus jeunes, Adelaïde et Marguerite. Joseph naît avec une malformation du pied droit qui lui vaut de subir une première intervention chirurgicale alors qu'il n'a que six semaines. Malgré un an de plâtre, le pied opéré reprend sa mauvaise position ; une autre opération et six semaines de plâtre sont nécessaires à la jambe du nourrisson pour trouver une position l'autorisant à marcher. Ces opérations n'empêchent pas sa jambe droite d'être légèrement plus courte et moins musclée que l'autre, caractéristique physique qu'il garde toute sa vie.

La Seconde Guerre mondiale oblige la famille à quitter Fribourg pour Morat. Aloïs est appelé au service militaire tandis que sa femme travaille dans les champs pour subvenir aux besoins du ménage. En 1942, ils reviennent à Fribourg où Joseph entame sa scolarité. Fin 1943, il attrape la diphtérie et passe plus d'un mois dans un hôpital bernois. Une scolarité chaotique et troublée par des ennuis récurrents de santé le dégoûte de l'école.
Afin d'aider financièrement leurs parents, Joseph et ses sœurs collectent les vieux papiers dans les rues de Fribourg et, au printemps, cueillent des jonquilles sauvages pour les vendre sur les marchés. Joseph dérobe même des pommes de terre à la cantine de l'école certains midis pour assurer le repas du soir de la famille

Dès dix ans, Joseph Siffert déclare à sa sœur qu'il souhaite devenir paysan, pour conduire des tracteurs, ou coureur automobile. Elle révèle : « Cette passion pour la course automobile lui a été transmise par mon père qui roulait comme un fou et ne se laissait jamais dépasser. Seppi tenait ça de lui, il allait bientôt conduire la voiture familiale sans le moindre problème. » En effet, à seulement onze ans, le jeune Jo prend le volant d'une automobile pour la première fois, puis parcourt régulièrement les routes entre Fribourg et Wallenbuch. En 1948, son père l'emmène au Grand Prix de Suisse où il tombe en admiration devant les célébrités de l'époque que sont Giuseppe Farina, Jean-Pierre Wimille, Alberto Ascari et Raymond Sommer. Désireux de se lancer à son tour dans le sport motorisé, il cumule les petits métiers pour se constituer un pécule financier : il est tour à tour collecteur de vieux métaux, collecteur d'étuis de munitions de l'armée, chiffonnier ou vendeur de fleurs.
Doté d'un bon sens du commerce, il gagne suffisamment d'argent pour envisager de passer son permis de conduire. Ses parents le convainquent toutefois d'apprendre un métier et l'envoient en apprentissage chez Frangi, un garagiste de Fribourg, pour devenir carrossier. À dix-sept ans, en deuxième année d’apprentissage, il répare seul des voitures qu'on lui confie ; en parallèle, il achète des véhicules accidentés qu'il retape puis revend. Connaissant les soucis financiers de la famille de son apprenti, Frangi ne s'y oppose pas tant que Joseph accomplit son devoir vis-à-vis de lui. Le bruit du marteau sur la tôle à des heures avancées de la nuit dérange des voisins qui téléphonent aux autorités pour dénoncer l'apprenti Siffert qui « travaille au noir ». Les gendarmes, émerveillés de voir un garçon travailler de façon aussi assidue, lui proposent un compromis : aucun coup de marteau ne sera donné après 22 heures. Dès ses 18 ans, en 1954, il tente de passer son permis mais est recalé à deux reprises (pour avoir été interpellé au volant sans permis ni plaque d'immatriculation puis pour avoir raté un stationnement)
Il retourne à Bremgarten assister, au cours du même week-end, au Grand Prix de Suisse 1954 et à une course de voitures de sport. Impressionné par la performance du pilote fribourgeois Benoît Musy (fils de Jean-Marie Musy, ancien Président de la Confédération suisse) qui, au volant de sa Maserati 2 000 cm³ Sport, termine deuxième de la course, Siffert décide qu'il reprendra les couleurs du casque de sa nouvelle idole (une croix suisse encadrée par deux bandes blanches sur fond rouge), s'il se lance en compétition.

Peu après, il obtient son permis de conduire et, au volant d'une Peugeot 202, assiste de plus en plus souvent à des courses automobiles ; il passe également son permis moto. Survient alors le drame des 24 heures du Mans en 1955 dont l'une des conséquences est l'interdiction des courses automobiles sur circuit en Suisse. Siffert, qui voit son avenir de pilote automobile compromis, s'investit alors pleinement d'une part dans ses études et obtient en mai 1956 son diplôme de carrossier, d'autre part dans la pratique assidue de la motocyclette.

Son diplôme obtenu, il effectue son service militaire d'où il est réformé après quelques mois à cause de sa jambe et de sa faible constitution. Pour subvenir à ses besoins, il poursuit dans le négoce de véhicules d'occasion endommagés qu'il répare. En 1956, à Bienne, il fait la connaissance du pilote moto Michel Piller lors d'une course sur gazon et, dès le lendemain, lui achète une Gilera 125 cm³ de compétition quasi-neuve. Il obtient, en 1957, sa licence de pilote de course : sa carrière sportive est lancée, au grand dam de son père, peu enclin à ce que son fils s'adonne à des activités aussi futiles. Aloïs Siffert désapprouve ce projet avec une telle véhémence que Seppi quitte la maison de Granges-Paccot où vit désormais la famille et s'établit dans le village de Villarepos, dans un petit atelier où il vit et travaille. Sa mère et ses sœurs lui rendent visite autant que possible pour garnir son garde-manger au fond de l'atelier, à côté d'un lit de camp. Michel Piller confie : « Au début, Aloïs m'en a vraiment voulu d'avoir “embrigadé son fils”. Mais plus tard, bien plus tard, il en a été content. »


Courant 1957, Joseph Siffert dispute sa première course lors d'une compétition locale puis engage sa nouvelle monture, une AJS 350 cm³, pour une compétition en Allemagne sur le Norisring.


Michel Piller l'aide à assembler et à préparer sa moto grâce à laquelle il surprend les habitués de la discipline en se qualifiant en première ligne sur la grille de départ. La course est plus chaotique puisqu'il chute sous la pluie et glisse jusqu'aux barrières de protection contre lesquelles la moto s'embrase. Les commissaires de piste évitent nénamoins la destruction totale de l'AJS. Après sa remise en état, Siffert dispute de nouvelles courses en Allemagne et en Belgique pour parfaire son apprentissage de la compétition.

À la fin de l'année, le pilote suisse Edgar Strub cherche un passager pour courir en side-car en compétitions internationales. Comme les courses de side-cars se déroulent en lever de rideau des épreuves motos, Siffert voit en cette proposition une occasion de se familiariser avec les circuits qu'il devra ensuite parcourir sur deux roues. En 1958, sur BMW, ils remportent la course de Zandvoort. Siffert participe également à la première manche du championnat du monde de vitesse, le Tourist Trophy de l'île de Man, en catégorie Junior TT 350 cm³ sur une Norton mais n'est pas classé. Il est également engagé en catégorie side-car, comme passager de Fritz Mühlemann sur une BSA et l'équipage termine onzième sur vingt-cinq.

En 1959, le duo Strub-Siffert se classe troisième du championnat d'Europe et remporte plusieurs victoires, notamment à Zeltweg, Madrid, dans la Sarre et la Eiläintarhanajot-Djurgårdsloppet d'Helsinki. Par ailleurs, au guidon de sa Norton, Siffert devient champion de Suisse en catégorie 350 cm³.

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Le 13 février 1960, la section fribourgeoise de l'Automobile Club suisse organise, sur le Lac Noir gelé (et non sur un circuit, comme le veut la législation depuis l'accident du Mans en 1955), une compétition de slalom automobile, le Touring car Schwarzsee Slalom. Siffert y inscrit sa Jaguar et se classe avant-dernier des trente-cinq engagés. Malgré ce piètre résultat, il persévère dans son ambition de devenir pilote et, au printemps suivant, se rend sur l'autodrome de Linas-Montlhéry passer l'examen d'obtention de la licence de pilote de course. Si son style de pilotage encore perfectible lui vaut des notes sévères, il rentre en Suisse en possession du précieux sésame pour la compétition.

Lors d'une tractation commerciale, Joseph Siffert remarque, chez Lucien Balsinger, gentleman-driver en Formule Junior, une monoplace Stanguellini-Fiat 1 100 cm³. Après d'âpres négociations, il l'acquiert ainsi que sa remorque et un lot de pièces de rechange. Bien que désargenté après l'achat au comptant de la monoplace, il s'inscrit, le mois suivant, à une course de côte disputée le 25 juin à Rossens et s'y classe troisième. Le 3 juillet, il participe à la Coupe Internationale de Vitesse de Formule Junior, sur le circuit de Reims et se classe septième. Le 31 juillet, il participe, au Grand Prix de Messine, une épreuve comptant pour le championnat international de Formule Junior et termine quatrième.
En 1960, Joseph Siffert fréquente assez régulièrement Yvette Cudry, qui l'accompagne souvent sur les chemins des circuits en compagnie de Michel Piller et Jean-Pierre Oberson.
En août, il se classe à deux reprises septième des courses de côte de Sierre-Montana et de la Côte d'Urcy. Il obtient ensuite la seconde place de la course de Villars-sur-Ollon. Lors de la course de côte du Gaisberg en Autriche, il est secondé par Jean-Pierre Oberson, qui deviendra son mécanicien attitré pendant plus de dix ans et se classe sixième. Cinquième de l'épreuve du Mont Verdun, il termine sa première saison de compétition par une participation au Prix du Tyrol, une épreuve de Formule Libre disputée à Innsbruck.
À l'issue de la saison, Siffert n'a remporté aucune course mais a engrangé beaucoup d'expérience. Il a compris que, comme en Formule 1, le temps des monoplaces à moteur avant est révolu et qu'il doit investir dans une petite voiture anglaise, du type Cooper ou Lotus, s'il veut améliorer ses performances. Il travaille avec acharnement, parcourant la Suisse dans tous les sens pour négocier des voitures d'occasion et acquérir une Lotus 18 à moteur Ford tandis que Michel Piller rejoint Jean-Pierre Oberson dans son équipe de mécaniciens

Seppi entame la saison 1961 par une victoire de catégorie à la course de côte de Mont-sur-Rolle et décide de participer au championnat d'Europe de Formule Junior dont la première épreuve se déroule à Cesenatico. Il fait la connaissance de plusieurs espoirs de la course automobile comme Geki, David Piper et Henri Grandsire et obtient une nouvelle victoire. La semaine suivante, à Vallelunga, il termine second du Trophée Luigi Musso derrière Grandsire. Walter Habegger lui paye les droits d'inscription à l'épreuve du Lac de Garde où il obtient une nouvelle victoire et réalise le meilleur tour en course ; il réédite ces performances lors de l'épreuve suivante, sur le Nürburgring.

Entretemps, Colin Chapman lance la commercialisation de la Lotus 20 et Siffert, s'il veut poursuivre sa domination en championnat d'Europe, doit songer à en acquérir une. Il dispute, au Grand Prix Junior de Monaco, sa dernière course sur Lotus 18 et se classe cinquième à cause d'un moteur en bout de course qui doit lui aussi être remplacé. Si ce résultat n'est pas son meilleur depuis le début de la saison, il suffit au journaliste britannique Denis Jenkinson pour annoncer dans le magazine spécialisé Motor Sport que « Siffert va en remontrer bientôt aux ténors de la catégorie. »



Juste après la course monégasque, il se rend à Monza faire essayer sa Lotus 18 à Geki qui lui achète au comptant. De retour en Suisse, grâce à l'argent de la vente et un complément financier de Jo Pasquier, un fourreur fribourgeois, Siffert achète une Lotus 20 complète qu'il engage au sein de l'Écurie Romande cofinancée par Pasquier. À son volant, il obtient la pole position du Grand Prix des Frontières à Chimay et se classe troisième de la course.

Robert Jenny, propriétaire d'une Ferrari 2000 Sport Testa Rossa lui propose alors de participer aux 1 000 kilomètres du Nürburgring, comptant pour le Championnat du monde des voitures de sport 1961, en catégorie sport. Avec son équipier Sepp Liebl, pour sa première course en voiture de sport, il se classe quinzième au général et troisième de la catégorie 2 litres, derrière les équipages officiels Porsche, Stirling Moss/Graham Hill et Dan Gurney/Joakim Bonnier.

Au volant de la Lotus 20, Jo Siffert réalise une deuxième partie de saison aussi brillante que la première : quatrième de la Coupe de Vitesse de l'Automobile Club de Normandie à Rouen, il remporte le Circuito di Castello di Teramo en réalisant le meilleur tour en course et se classe deuxième à Caserta. À Reims, pour la Coupe Internationale de Vitesse de Formule Junior, sur le circuit de ses débuts, après une rude lutte contre Trevor Taylor et Tony Maggs, il se classe troisième. S'il est deuxième à Collemaggio, il abandonne pour la première fois de l'année à Messine. Sur le circuit d'Enna-Pergusa, en Sicile, il réalise le meilleur tour en course et passe la ligne d'arrivée en tête. La Scuderia Ferrari conteste alors sa victoire et, après plus de cinq heures de vérifications techniques, il reçoit son trophée et surtout sa prime, nécessaire pour lui permettre de poursuivre sa saison. Les dernières courses de l'année se disputent en France. À Cadours, il remporte l'épreuve en réalisant le meilleur tour en course. À Monthléry, il est troisième de la Coupe du Salon puis il remporte la Coupe de Paris.

Joseph Siffert se classe premier du championnat européen de Formule Junior, à égalité de points avec Tony Maggs, au terme d'une année où il a tiré le diable par la queue : le journaliste suisse Adriano Cimarosti révèle que l'équipe Siffert, constituée du pilote, de sa compagne Yvette, d'Oberson et de Piller campe à l'arrière des stands des paddocks, cuisine directement les boîtes de conserve sur leur réchaud et améliore l'ordinaire en cueillant des fruits sur le bord des routes. Les pneus de la monoplace sont souvent utilisés d'une course sur l'autre et Siffert siphonne les réservoirs d'essence des voitures d'occasion qu'il retape pour remplir celui de sa voiture de course.

Vainqueur du Trophée Mondial Junior (il n'existe pas de titre officiel de champion d'Europe), à égalité de points avec Tony Maggs, il se rend en novembre à Londres pour recevoir son prix et en profite pour acheter, directement à l'usine Lotus, une Lotus 22 de Formule Junior. Le fait d'être champion sur une Lotus et de bien s'entendre avec Peter Warr, pilote et directeur général de Lotus Components, ne lui permet toutefois pas d'obtenir un contrat de pilote officiel pour la saison suivante

Le journaliste suisse Henri-François Berchet, constatant que la réglementation concernant la compétition automobile sur circuit en Suisse pénalise les pilotes nationaux en les obligeant à courir hors des frontières, fait part de ses réflexions à Georges Filipinetti dit « le ministre », un homme d'affaires genevois, collectionneur de voitures de sport, ancien pilote et importateur exclusif des automobiles Ferrari en Suisse. Filipinetti décide alors de fonder une écurie de course, l'Écurie Nationale Suisse et propose à Siffert de financer sa saison de Formule 1. Le pilote signe son contrat le 13 mars 1962, contrat légèrement modifié trois mois plus tard pour être prolongé jusqu'à fin 1965. Grâce à une équipe bien financée, Jo Siffert se trouve débarrassé de ses soucis pécuniaires et déchargé des difficultés logistiques et administratives. Il est dès lors engagé dans deux catégories : en Formule Junior avec l'Écurie Romande et en Formule 1, en championnat du monde et sur quelques épreuves disputées hors-championnat, avec l'ENS.

Hors-championnat, Siffert débute en Formule 1 en avril 1962 au Grand Prix de Bruxelles. Filipinetti lui avait promis une Lotus 21 de Formule 1 mais comme son moteur Climax n'est pas prêt, Siffert demande à Colin Chapman un moteur Ford de 1 500 cm³ à double arbre à cames, issu de la nouvelle Lotus Elan pour l'installer dans son châssis Lotus 22. Le moteur de 125 chevaux est installé dans le châssis qui doit être lesté pour répondre aux exigences du règlement de la Formule 1. Il se qualifie quatorzième sur dix-neuf partants et termine sixième à quatre tours du vainqueur Willy Mairesse, en rencontrant des problèmes de sélection de vitesses sur sa boîte Volkswagen et en faisant tout son possible pour préserver le moteur gracieusement prêté par Chapman.

Quinze jours plus tard, il participe au Grand Prix de Vienne à Aspern, en Formule Junior, au volant de la Lotus 22 de l'Écurie Romande qui retrouve son moteur 1 100 cm³. Deuxième des essais derrière Kurt Ahrens, il réalise le meilleur tour en course puis s'impose. Siffert prend part à plusieurs épreuves de Formule Junior au cours de l'année : il remporte, comme la saison précédente, la course de Cesenatico en réalisant à nouveau le meilleur tour en course. S'il abandonne au Lac de Garde, il obtient le meilleur tour et la victoire sur l'Avus. Il engage sa monoplace sur les courses de côte de Villars et Chamrousse et remporte à chaque fois une victoire de catégorie.

Colin Chapman informe alors Georges Filipinetti que sa nouvelle Lotus 21-Climax est prête et lui sera livrée à l'occasion du Grand Prix de Pau disputé hors-championnat. L'équipe se rend dans le sud de la France pour préparer la monoplace, livrée entièrement en kit, comme le veut l'usage en Angleterre pour limiter les taxes. Après un travail d'arrache-pied, la voiture permet à Siffert d'obtenir sa place sur la grille de départ lors de la dernière séance de qualification, à sept secondes de la pole position de Jim Clark. Il termine septième, à trois tours du vainqueur Maurice Trintignant sur une Lotus du Rob Walker Racing Team.

L'Automobile Club suisse demande alors, pour éviter toute confusion entre les deux entités, à Filipinetti de changer le nom de son écurie. Claude Sage, journaliste à la Revue Automobile lui suggère de la rebaptiser Scuderia Filipinetti et de prendre pour logotype le Château de Grandson, propriété de Filipinetti. Après sa victoire en Formule Junior sur l'Avus, Siffert doit se rendre à Naples disputer le Grand Prix di Naples mais en raison d'une surcharge de travail liée à la révision complète de sa monoplace, il rate les essais et n'est pas autorisé à prendre le départ.

Le championnat du monde 1962 commence, pour Siffert, au Grand Prix de Monaco où, au volant de sa Lotus 21, il échoue à se qualifier en réalisant le dix-huitième temps alors que la grille de départ n'admet que seize concurrents dont certains qualifiés d'office. Deux semaines plus tard, il se qualifie en dix-septième position sur dix-neuf au Grand Prix de Belgique et termine dixième à trois tours du vainqueur Jim Clark. De Belgique, l'équipe se rend sur le circuit de Reims-Gueux pour disputer, hors-championnat, le Grand Prix automobile de la Marne. Tous les ténors du championnat du monde sont présents sauf les pilotes officiels Ferrari. Si Siffert, qualifié en sixième ligne sur vingt partants, se classe neuvième, le week-end se termine d'autant plus difficilement que Michel Piller, après une dispute, quitte définitivement l'écurie
La semaine suivante, pour le Grand Prix de France sur le circuit de Rouen-les-Essarts, Siffert dispose de la nouvelle Lotus 24 à moteur BRM acquise par Filipinetti. Toutefois, le moteur est d'ancienne génération puisqu'alimenté par carburateurs tandis que les BRM d'usine disposent de moteurs à injection. Quinzième sur dix-sept partants, il abandonne après six tours sur casse d'embrayage. La Scuderia Filipinetti ne s'engage par pour le Grand Prix Grande-Bretagne, préférant se rendre sur le Circuit de Solitude, disputer la Solituderennen, hors-championnat, afin d'une part de régler la Lotus 24 pour le prochain Grand Prix d'Allemagne, d'autre part d'empocher une prime de départ assez conséquente. Durant le week-end, Siffert compare les performances du moteur à huit cylindres en V de la Lotus 24 au bloc à quatre cylindres en ligne de la Lotus 21, optant finalement pour la monture la plus récente. Après une qualification en deuxième ligne, il sort de la piste dans le premier tour, ce qui provoque un début d'incendie de la monoplace. Il parvient à l'éteindre puis, afin de bénéficier de la prime de départ, couvre, au ralenti, les deux tours exigés par le règlement.
Sur le grand circuit de Nürburg, Georges Filipinetti engage trois voitures pour Siffert, Heini Walter et Heinz Schiller qui ne prendront plus aucun départ dans la discipline.
Si Walter pilote sa propre Porsche 718, Schiller reçoit la Lotus 24 tandis que Siffert s'aligne avec la Lotus 21 à quatre cylindres, moins performante. Jo Siffert prend cette décision comme un désaveu après son abandon à Solitude et les relations avec son patron commencent dès lors à se détériorer. Au volant d'une monoplace sous-motorisée, Siffert se qualifie en dix-septième position, Schiller partant vingtième. Le Suisse termine douzième de la course quand Schiller abandonne après cinq tours et que Walter se classe quatorzième.
À la mi-août, Siffert participe au Grand Prix de la Méditerranée à Enna-Pergusa, hors-championnat. Toujours au volant de la Lotus 21 (Schiller roulant sur la Porsche de son compatriote qui pilote la Lotus 24), il se qualifie pourtant en première ligne et termine quatrième à deux tours de Lorenzo Bandini, Walter déclarant forfait sur bris de suspension et Schiller abandonnant sur fuite d'huile.

Faute de moyens financiers suffisants, la Scuderia Filipinetti ne peut pas s'engager pour les deux derniers Grands Prix du championnat du monde qui se déroulent hors d'Europe, aux États-Unis et en Afrique du Sud. Le Grand Prix d'Italie est donc le dernier de la saison pour l'équipe qui n'engage que Siffert au volant de la Lotus 24. Le vendredi, pendant les essais, des soucis de boîte de vitesses ruinent ses qualifications : il effectue ses tours quinze secondes plus lentement que les autres en moyenne. Faute de pièces de rechange, il reprend la séance sans freins sur le train arrière et sort de la piste. Vingt-sixième des qualifications pour vingt-et-une places sur la grille de départ, sa saison se conclut par une non-qualification. Cet incident complique encore un peu plus ses relations avec son patron, d'autant que peu après Filipinetti exige que la monoplace soit révisée à Genève et non plus dans l'atelier de Siffert à Fribourg. Pourtant, le 20 décembre, lors d'une conférence de presse, Siffert confirme aux journalistes qu'il sera toujours pilote de Formule 1 pour Georges Filipinetti en 1963

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Le 13 février 1960, la section fribourgeoise de l'Automobile Club suisse organise, sur le Lac Noir gelé (et non sur un circuit, comme le veut la législation depuis l'accident du Mans en 1955), une compétition de slalom automobile, le Touring car Schwarzsee Slalom. Siffert y inscrit sa Jaguar et se classe avant-dernier des trente-cinq engagés. Malgré ce piètre résultat, il persévère dans son ambition de devenir pilote et, au printemps suivant, se rend sur l'autodrome de Linas-Montlhéry passer l'examen d'obtention de la licence de pilote de course. Si son style de pilotage encore perfectible lui vaut des notes sévères, il rentre en Suisse en possession du précieux sésame pour la compétition.

Lors d'une tractation commerciale, Joseph Siffert remarque, chez Lucien Balsinger, gentleman-driver en Formule Junior, une monoplace Stanguellini-Fiat 1 100 cm³. Après d'âpres négociations, il l'acquiert ainsi que sa remorque et un lot de pièces de rechange. Bien que désargenté après l'achat au comptant de la monoplace, il s'inscrit, le mois suivant, à une course de côte disputée le 25 juin à Rossens et s'y classe troisième. Le 3 juillet, il participe à la Coupe Internationale de Vitesse de Formule Junior, sur le circuit de Reims et se classe septième. Le 31 juillet, il participe, au Grand Prix de Messine, une épreuve comptant pour le championnat international de Formule Junior et termine quatrième.
En 1960, Joseph Siffert fréquente assez régulièrement Yvette Cudry, qui l'accompagne souvent sur les chemins des circuits en compagnie de Michel Piller et Jean-Pierre Oberson.
En août, il se classe à deux reprises septième des courses de côte de Sierre-Montana et de la Côte d'Urcy. Il obtient ensuite la seconde place de la course de Villars-sur-Ollon. Lors de la course de côte du Gaisberg en Autriche, il est secondé par Jean-Pierre Oberson, qui deviendra son mécanicien attitré pendant plus de dix ans et se classe sixième. Cinquième de l'épreuve du Mont Verdun, il termine sa première saison de compétition par une participation au Prix du Tyrol, une épreuve de Formule Libre disputée à Innsbruck.
À l'issue de la saison, Siffert n'a remporté aucune course mais a engrangé beaucoup d'expérience. Il a compris que, comme en Formule 1, le temps des monoplaces à moteur avant est révolu et qu'il doit investir dans une petite voiture anglaise, du type Cooper ou Lotus, s'il veut améliorer ses performances. Il travaille avec acharnement, parcourant la Suisse dans tous les sens pour négocier des voitures d'occasion et acquérir une Lotus 18 à moteur Ford tandis que Michel Piller rejoint Jean-Pierre Oberson dans son équipe de mécaniciens

Seppi entame la saison 1961 par une victoire de catégorie à la course de côte de Mont-sur-Rolle et décide de participer au championnat d'Europe de Formule Junior dont la première épreuve se déroule à Cesenatico. Il fait la connaissance de plusieurs espoirs de la course automobile comme Geki, David Piper et Henri Grandsire et obtient une nouvelle victoire. La semaine suivante, à Vallelunga, il termine second du Trophée Luigi Musso derrière Grandsire. Walter Habegger lui paye les droits d'inscription à l'épreuve du Lac de Garde où il obtient une nouvelle victoire et réalise le meilleur tour en course ; il réédite ces performances lors de l'épreuve suivante, sur le Nürburgring.

Entretemps, Colin Chapman lance la commercialisation de la Lotus 20 et Siffert, s'il veut poursuivre sa domination en championnat d'Europe, doit songer à en acquérir une. Il dispute, au Grand Prix Junior de Monaco, sa dernière course sur Lotus 18 et se classe cinquième à cause d'un moteur en bout de course qui doit lui aussi être remplacé. Si ce résultat n'est pas son meilleur depuis le début de la saison, il suffit au journaliste britannique Denis Jenkinson pour annoncer dans le magazine spécialisé Motor Sport que « Siffert va en remontrer bientôt aux ténors de la catégorie. »



Juste après la course monégasque, il se rend à Monza faire essayer sa Lotus 18 à Geki qui lui achète au comptant. De retour en Suisse, grâce à l'argent de la vente et un complément financier de Jo Pasquier, un fourreur fribourgeois, Siffert achète une Lotus 20 complète qu'il engage au sein de l'Écurie Romande cofinancée par Pasquier. À son volant, il obtient la pole position du Grand Prix des Frontières à Chimay et se classe troisième de la course.

Robert Jenny, propriétaire d'une Ferrari 2000 Sport Testa Rossa lui propose alors de participer aux 1 000 kilomètres du Nürburgring, comptant pour le Championnat du monde des voitures de sport 1961, en catégorie sport. Avec son équipier Sepp Liebl, pour sa première course en voiture de sport, il se classe quinzième au général et troisième de la catégorie 2 litres, derrière les équipages officiels Porsche, Stirling Moss/Graham Hill et Dan Gurney/Joakim Bonnier.

Au volant de la Lotus 20, Jo Siffert réalise une deuxième partie de saison aussi brillante que la première : quatrième de la Coupe de Vitesse de l'Automobile Club de Normandie à Rouen, il remporte le Circuito di Castello di Teramo en réalisant le meilleur tour en course et se classe deuxième à Caserta. À Reims, pour la Coupe Internationale de Vitesse de Formule Junior, sur le circuit de ses débuts, après une rude lutte contre Trevor Taylor et Tony Maggs, il se classe troisième. S'il est deuxième à Collemaggio, il abandonne pour la première fois de l'année à Messine. Sur le circuit d'Enna-Pergusa, en Sicile, il réalise le meilleur tour en course et passe la ligne d'arrivée en tête. La Scuderia Ferrari conteste alors sa victoire et, après plus de cinq heures de vérifications techniques, il reçoit son trophée et surtout sa prime, nécessaire pour lui permettre de poursuivre sa saison. Les dernières courses de l'année se disputent en France. À Cadours, il remporte l'épreuve en réalisant le meilleur tour en course. À Monthléry, il est troisième de la Coupe du Salon puis il remporte la Coupe de Paris.

Joseph Siffert se classe premier du championnat européen de Formule Junior, à égalité de points avec Tony Maggs, au terme d'une année où il a tiré le diable par la queue : le journaliste suisse Adriano Cimarosti révèle que l'équipe Siffert, constituée du pilote, de sa compagne Yvette, d'Oberson et de Piller campe à l'arrière des stands des paddocks, cuisine directement les boîtes de conserve sur leur réchaud et améliore l'ordinaire en cueillant des fruits sur le bord des routes. Les pneus de la monoplace sont souvent utilisés d'une course sur l'autre et Siffert siphonne les réservoirs d'essence des voitures d'occasion qu'il retape pour remplir celui de sa voiture de course.

Vainqueur du Trophée Mondial Junior (il n'existe pas de titre officiel de champion d'Europe), à égalité de points avec Tony Maggs, il se rend en novembre à Londres pour recevoir son prix et en profite pour acheter, directement à l'usine Lotus, une Lotus 22 de Formule Junior. Le fait d'être champion sur une Lotus et de bien s'entendre avec Peter Warr, pilote et directeur général de Lotus Components, ne lui permet toutefois pas d'obtenir un contrat de pilote officiel pour la saison suivante

Le journaliste suisse Henri-François Berchet, constatant que la réglementation concernant la compétition automobile sur circuit en Suisse pénalise les pilotes nationaux en les obligeant à courir hors des frontières, fait part de ses réflexions à Georges Filipinetti dit « le ministre », un homme d'affaires genevois, collectionneur de voitures de sport, ancien pilote et importateur exclusif des automobiles Ferrari en Suisse. Filipinetti décide alors de fonder une écurie de course, l'Écurie Nationale Suisse et propose à Siffert de financer sa saison de Formule 1. Le pilote signe son contrat le 13 mars 1962, contrat légèrement modifié trois mois plus tard pour être prolongé jusqu'à fin 1965. Grâce à une équipe bien financée, Jo Siffert se trouve débarrassé de ses soucis pécuniaires et déchargé des difficultés logistiques et administratives. Il est dès lors engagé dans deux catégories : en Formule Junior avec l'Écurie Romande et en Formule 1, en championnat du monde et sur quelques épreuves disputées hors-championnat, avec l'ENS.

Hors-championnat, Siffert débute en Formule 1 en avril 1962 au Grand Prix de Bruxelles. Filipinetti lui avait promis une Lotus 21 de Formule 1 mais comme son moteur Climax n'est pas prêt, Siffert demande à Colin Chapman un moteur Ford de 1 500 cm³ à double arbre à cames, issu de la nouvelle Lotus Elan pour l'installer dans son châssis Lotus 22. Le moteur de 125 chevaux est installé dans le châssis qui doit être lesté pour répondre aux exigences du règlement de la Formule 1. Il se qualifie quatorzième sur dix-neuf partants et termine sixième à quatre tours du vainqueur Willy Mairesse, en rencontrant des problèmes de sélection de vitesses sur sa boîte Volkswagen et en faisant tout son possible pour préserver le moteur gracieusement prêté par Chapman.

Quinze jours plus tard, il participe au Grand Prix de Vienne à Aspern, en Formule Junior, au volant de la Lotus 22 de l'Écurie Romande qui retrouve son moteur 1 100 cm³. Deuxième des essais derrière Kurt Ahrens, il réalise le meilleur tour en course puis s'impose. Siffert prend part à plusieurs épreuves de Formule Junior au cours de l'année : il remporte, comme la saison précédente, la course de Cesenatico en réalisant à nouveau le meilleur tour en course. S'il abandonne au Lac de Garde, il obtient le meilleur tour et la victoire sur l'Avus. Il engage sa monoplace sur les courses de côte de Villars et Chamrousse et remporte à chaque fois une victoire de catégorie.

Colin Chapman informe alors Georges Filipinetti que sa nouvelle Lotus 21-Climax est prête et lui sera livrée à l'occasion du Grand Prix de Pau disputé hors-championnat. L'équipe se rend dans le sud de la France pour préparer la monoplace, livrée entièrement en kit, comme le veut l'usage en Angleterre pour limiter les taxes. Après un travail d'arrache-pied, la voiture permet à Siffert d'obtenir sa place sur la grille de départ lors de la dernière séance de qualification, à sept secondes de la pole position de Jim Clark. Il termine septième, à trois tours du vainqueur Maurice Trintignant sur une Lotus du Rob Walker Racing Team.

L'Automobile Club suisse demande alors, pour éviter toute confusion entre les deux entités, à Filipinetti de changer le nom de son écurie. Claude Sage, journaliste à la Revue Automobile lui suggère de la rebaptiser Scuderia Filipinetti et de prendre pour logotype le Château de Grandson, propriété de Filipinetti. Après sa victoire en Formule Junior sur l'Avus, Siffert doit se rendre à Naples disputer le Grand Prix di Naples mais en raison d'une surcharge de travail liée à la révision complète de sa monoplace, il rate les essais et n'est pas autorisé à prendre le départ.

Le championnat du monde 1962 commence, pour Siffert, au Grand Prix de Monaco où, au volant de sa Lotus 21, il échoue à se qualifier en réalisant le dix-huitième temps alors que la grille de départ n'admet que seize concurrents dont certains qualifiés d'office. Deux semaines plus tard, il se qualifie en dix-septième position sur dix-neuf au Grand Prix de Belgique et termine dixième à trois tours du vainqueur Jim Clark. De Belgique, l'équipe se rend sur le circuit de Reims-Gueux pour disputer, hors-championnat, le Grand Prix automobile de la Marne. Tous les ténors du championnat du monde sont présents sauf les pilotes officiels Ferrari. Si Siffert, qualifié en sixième ligne sur vingt partants, se classe neuvième, le week-end se termine d'autant plus difficilement que Michel Piller, après une dispute, quitte définitivement l'écurie
La semaine suivante, pour le Grand Prix de France sur le circuit de Rouen-les-Essarts, Siffert dispose de la nouvelle Lotus 24 à moteur BRM acquise par Filipinetti. Toutefois, le moteur est d'ancienne génération puisqu'alimenté par carburateurs tandis que les BRM d'usine disposent de moteurs à injection. Quinzième sur dix-sept partants, il abandonne après six tours sur casse d'embrayage. La Scuderia Filipinetti ne s'engage par pour le Grand Prix Grande-Bretagne, préférant se rendre sur le Circuit de Solitude, disputer la Solituderennen, hors-championnat, afin d'une part de régler la Lotus 24 pour le prochain Grand Prix d'Allemagne, d'autre part d'empocher une prime de départ assez conséquente. Durant le week-end, Siffert compare les performances du moteur à huit cylindres en V de la Lotus 24 au bloc à quatre cylindres en ligne de la Lotus 21, optant finalement pour la monture la plus récente. Après une qualification en deuxième ligne, il sort de la piste dans le premier tour, ce qui provoque un début d'incendie de la monoplace. Il parvient à l'éteindre puis, afin de bénéficier de la prime de départ, couvre, au ralenti, les deux tours exigés par le règlement.
Sur le grand circuit de Nürburg, Georges Filipinetti engage trois voitures pour Siffert, Heini Walter et Heinz Schiller qui ne prendront plus aucun départ dans la discipline.
Si Walter pilote sa propre Porsche 718, Schiller reçoit la Lotus 24 tandis que Siffert s'aligne avec la Lotus 21 à quatre cylindres, moins performante. Jo Siffert prend cette décision comme un désaveu après son abandon à Solitude et les relations avec son patron commencent dès lors à se détériorer. Au volant d'une monoplace sous-motorisée, Siffert se qualifie en dix-septième position, Schiller partant vingtième. Le Suisse termine douzième de la course quand Schiller abandonne après cinq tours et que Walter se classe quatorzième.
À la mi-août, Siffert participe au Grand Prix de la Méditerranée à Enna-Pergusa, hors-championnat. Toujours au volant de la Lotus 21 (Schiller roulant sur la Porsche de son compatriote qui pilote la Lotus 24), il se qualifie pourtant en première ligne et termine quatrième à deux tours de Lorenzo Bandini, Walter déclarant forfait sur bris de suspension et Schiller abandonnant sur fuite d'huile.

Faute de moyens financiers suffisants, la Scuderia Filipinetti ne peut pas s'engager pour les deux derniers Grands Prix du championnat du monde qui se déroulent hors d'Europe, aux États-Unis et en Afrique du Sud. Le Grand Prix d'Italie est donc le dernier de la saison pour l'équipe qui n'engage que Siffert au volant de la Lotus 24. Le vendredi, pendant les essais, des soucis de boîte de vitesses ruinent ses qualifications : il effectue ses tours quinze secondes plus lentement que les autres en moyenne. Faute de pièces de rechange, il reprend la séance sans freins sur le train arrière et sort de la piste. Vingt-sixième des qualifications pour vingt-et-une places sur la grille de départ, sa saison se conclut par une non-qualification. Cet incident complique encore un peu plus ses relations avec son patron, d'autant que peu après Filipinetti exige que la monoplace soit révisée à Genève et non plus dans l'atelier de Siffert à Fribourg. Pourtant, le 20 décembre, lors d'une conférence de presse, Siffert confirme aux journalistes qu'il sera toujours pilote de Formule 1 pour Georges Filipinetti en 1963

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Dès l'entame de la saison, Jo Siffert laisse entendre à Georges Filipinetti qu'il souhaite prendre plus d'indépendance : il est convenu qu'il disposera de sa propre équipe technique, constituée de Jean-Pierre Oberson, d'Heini Mader, remplaçant Michel Piller et de son propre administrateur, Paul Blancpain, un de ses amis pilotes fribourgeois. Si sa monoplace court sous les couleurs de Filipinetti, les primes de départ et d'arrivée sont partagées entre le pilote et le propriétaire de la voiture.
La saison débute hors-championnat du monde, à Snetterton, où se tient le Lombank Trophy. Bien que la Lotus 24-BRM soit juste sortie de révision et parfaitement au point, Siffert commet une erreur dès les essais : il glisse sur une flaque d'eau, quitte la piste et atterrit dans un champ fraichement labouré où la monoplace s'embourbe jusqu'aux trompettes d'admission. Heini Mader commente l'événement ainsi : « Je ne suis pas prêt d'oublier ma première collaboration avec Siffert. On a du dégager la Lotus à la pelle. Ce jour-là, je me suis demandé si je n'avais pas commis une erreur en le rejoignant. » Sans même attendre le début de la course, l'équipe rentre en Suisse réparer la monoplace avant le Grand Prix de Pau où, qualifié en milieu de deuxième ligne, Siffert abandonne au seizième tour en raison de problèmes de freins. Après la course, l'équipe prend immédiatement la route pour Bologne où se dispute le Grand Prix d'Imola. Siffert se qualifie à nouveau en deuxième ligne et, au terme d'une course parfaitement gérée, se classe deuxième derrière Jim Clark et monte pour la première fois sur un podium lors d'une épreuve de Formule 1. Pour la première fois depuis ses débuts en compétition, Jo reçoit les félicitations de son père, peu enthousiaste jusque-là. Quatre jours plus tard, à Syracuse, il obtient sa première pole position en Formule 1, devant neuf concurrents, puis remporte sa première victoire dans la discipline, devant Carel Godin de Beaufort et Carlo Abate.

Fin 1962, il avait rencontré la mannequin Sabine Eicher et la fréquente depuis de manière assidue. Leur relation est néanmoins parsemée de hauts et de bas car Jo est en constants déplacements et souvent déprimé par ses échecs en course. Ils se marient toutefois à Fribourg à la fin du mois de septembre 1963 et y emménagent ensemble rue Reichlen. Si Sabine met sa carrière entre parenthèses pour suivre le pilote sur les circuits, leur relation se distend peu à peu, d'autant que de nombreuses jolies filles gravitent autour du Suisse qui, à l'instar de Graham Hill, fait des ravages avec sa silhouette élancée, sa fine moustache et sa distinction « britannique ». Rob Walker déclare sobrement qu'il trouvait « la vie sentimentale de Jo extrêmement compliquée… ».

Jo sur lotus 24

Pendant les essais hivernaux d'inter-saison, Siffert a eu l'occasion de piloter une Ferrari 250 GTO (châssis 3909) de l'équipe Filipinetti. À son volant, il prend part aux 500 kilomètres de Spa, épreuve comptant pour le championnat du monde des voitures de sport et, avec son coéquipier Herbert Müller, se classe troisième derrière les deux autres GTO de Willy Mairesse et Pierre Noblet. Après cette série de bon résultats, Siffert souhaite prendre part au Grand Prix automobile de Rome mais Filipinetti s'y refuse. Après de longs pourparlers, Georges Filipinetti cède, puis se ravise et envoie un télex aux organisateurs pour interdire à son pilote de s'engager. Siffert, passablement contrarié, se rend donc à Monaco où se déroule le premier Grand Prix du championnat du monde de Formule 1. Conséquence de leur agacement, Siffert et son équipe ont un accident de la route et endommagent la monoplace. Siffert se qualifie douzième sur dix-sept engagés et, en course, abandonne au bout de quatre tours après avoir coulé une bielle^. De retour en Suisse, Jo contacte le président de la section fribourgeoise de l'Automobile Club de Suisse et son avocat pour rompre son contrat avec Georges Filipinetti : le 28 mai 1963, deux jours après l'échec monégasque, Jo Siffert retrouve son indépendance

Siffert rachète la Lotus 24 à son écurie pour disputer les prochaines épreuves de la saison au sein du Siffert Racing Team. En juin, avec l'aide de Mader et Oberson qui lui restent fidèle, il se qualifie quatorzième du Grand Prix de Belgique. En course, piégé par la pluie à l'épingle de la Source, il sort de la piste et ne peut que constater les importants dégâts sur sa monoplace. Quinze jours plus tard, à Zandvoort, il s'élance depuis le fond de la grille mais, au terme d'une constante remontée, termine septième, manquant de peu de marquer son premier point en championnat. À Reims à l'occasion du Grand Prix de France, dixième des qualifications, il inscrit son premier point en championnat en se classant sixième.
Le Grand Prix de Grande-Bretagne se solde par un abandon au soixante-sixième tour à cause d'un bris de boîte de vitesses. Il dispute la semaine suivante la Solituderennen 1963, hors-championnat, où il abandonne sur casse de soupape : il lui devient urgent d'investir dans la révision de sa monoplace pour poursuivre la saison. Une fois le châssis et la boîte de vitesses révisés et un nouveau moteur installé pour le Grand Prix d'Allemagne, la semaine suivante, le vilebrequin casse pendant les essais : l'ancien moteur est réinstallé dans la monoplace mais, en course, alors que Siffert est remonté de la neuvième à la quatrième place, le vilebrequin casse à nouveau. Malgré son abandon, il est classé neuvième
En août, il se classe sixième du Grand Prix de la Méditerranée à Enna, épreuve hors-championnat du monde de Formule 1 et, après un accident aux essais, termine deuxième de la course de côte de Villars-sur-Ollon, derrière Joakim Bonnier sur Ferguson. Pendant l'été, eu égard à ses résultats, il est admis au Grand Prix Drivers' Association, l'association des pilotes de Formule 1, ce qui lui permet de profiter de primes de départ plus conséquentes. Le mois de septembre n'est pourtant pas fructueux au plan des résultats : il abandonne au Grand Prix d'Autriche (hors-championnat) sur problème de pompe à essence et au Grand Prix d'Italie sur perte de pression d'huile malgré l'aide de Dan Gurney. Heini Mader révèle à cette occasion que Siffert n'était pas un spécialiste des réglages, il prenait la voiture telle qu'elle était et enchaînait ainsi les tours : « En fait, Jo n'avait pas une énorme connaissance technique, il pilotait à l'instinct et quand il n'était pas au top, il pensait toujours que c'était lui qui n'était pas assez performant, pas la voiture. » En Italie, Dan Gurney remarque le comportement étrange de la Lotus et les efforts de son pilote pour la garder en piste. Une fois au stand, il conseille à Mader de modifier les réglages du châssis, ce qui permet à Siffert de se qualifier en seizième position.

La saison européenne du championnat du monde de Formule 1 terminée, Siffert participe à la course de côte Freiburg-Schauinsland, en Forêt-Noire, où il se classe deuxième au général et vainqueur dans sa catégorie, puis à l'International Gold Cup, hors-championnat du monde de Formule 1, où il abandonne sur problème moteur.

Jo Siffert souhaite alors participer à la « tournée américaine » à Watkins Glen International et à l'Autódromo Hermanos Rodríguez mais les organisateurs américains et mexicains ne prennent même pas la peine de répondre à ses demandes d'engagement. L'intervention personnelle de Joakim Bonnier, président du GPDA, permet néanmoins de résoudre le problème^[. Comme les Américains n'offrent pas de prime de départ mais seulement la prise en charge des frais de transport des monoplaces, l'équipée américaine se révèle difficile financièrement pour l'équipe Siffert. Grâce à une réduction sur un vol BOAC, obtenue par l'entremise du magazine automobile Powerslide de Rico Steinemann qui couvre les deux courses, Siffert, Oberson et Mader se rendent au Grand Prix des États-Unis où Siffert abandonne sur casse de boîte de vitesses alors qu'il était dixième. Siffert et ses mécaniciens achètent alors une Pontiac pour aller de New York au Mexique, via Indianapolis et Las Vegas. La boîte de vitesses est réparée pour le Grand Prix du Mexique où Siffert se qualifie en neuvième position et termine à la même place, empochant une prime de 200 dollars. Ils retournent alors à New York, revendent la Pontiac et rentrent en Suisse en faisant un crochet par Londres pour ramener la Lotus par la route.

Meilleur pilote indépendant du plateau des engagés pour sa première saison complète en championnat du monde, Siffert est récompensé par le Wolfgang von Trips Memorial Trophy.

Pour 1964, Siffert souhaite remplacer sa Lotus 24, vieille de trois ans et accidentée à plusieurs reprises par une nouvelle Lotus 25 mais son ami Rico Steinemann, devenu importateur Brabham en Suisse, lui suggère d'acquérir une Brabham BT11 conçue par Ron Tauranac. Le délai de livraison étant de plusieurs mois, Siffert prend le départ, début avril, du Grand Prix de Syracuse, hors-championnat, au volant de la Lotus. Aux essais, il perd le contrôle de sa monoplace qui capote sur des ballots de paille : il est désincarcéré alors que l'essence emplit le cockpit. Conduit à l'hôpital, victime de contusions multiples, de coupures et d'une clavicule fissurée, il doit garder un plâtre jusqu'au 5 mai. Dès le lendemain, avec la complicité d'Oberson, il « s'évade » et rentre en Suisse où il poursuit sa convalescence pendant les réparations de sa monoplace. Le 2 mai, alors qu'il s'est déjà débarrassé de son plâtre, il prend le départ du BRDC International Trophy, à Silverstone, toujours au volant de la Lotus. Vingt-et-unième sur la grille de départ, il se classe onzième d'une course remportée par Jack Brabham qui lui annonce que sa BT11 lui sera livrée la semaine suivante pour le Grand Prix de Monaco, épreuve d'ouverture du championnat du monde 1964.



À Monaco, l'équipe Siffert constate que la Brabham n'est pas prête et que le pilote doit encore courir avec son antiquité. Il réussit néanmoins à se qualifier, en dix-septième et dernière position, à presque cinq secondes de la pole position de Jim Clark et termine la course à une méritoire huitième place malgré des soucis allumage et d'embrayage, à douze tours du vainqueur Graham Hill. Dès la course terminée, Siffert et ses mécaniciens se rendent en Angleterre dans les locaux de Brabham pour terminer eux-mêmes la préparation de la BT11. Les travaux n'étant pas finis, l'équipe part pour le Grand Prix des Pays-Bas sans assurance d'y participer. La première journée d'essais est consacrée au montage final de la voiture et, le lendemain, Siffert se qualifie en dernière position, à quatre secondes de l'avant-dernier, Carel Godin de Beaufort sur une Porsche 718 vieille de trois ans. Après deux tours de course, Seppi rentre au stand à cause d'un problème d'alimentation en essence puis reprend la piste pour terminer treizième, à vingt-cinq tours du vainqueur Jim Clark. Sa seule consolation du week-end reste la remise, lors du cocktail du GPDA, de son trophée Wolfgang von Trips Memorial Trophy pour ses prestations de l'année précédente.

Heinz Schiller, son ancien coéquipier chez Filipinetti, devenu concessionnaire Porsche à Genève, lui propose alors d'être son équipier aux 1 000 kilomètres du Nürburgring sur une Porsche 904 GTS, livrée le 20 avril au Team Schiller. Partis de la dix-septième place, les deux hommes sont dans les dix premiers pendant la plus grande partie de la course et terminent huitième au classement général et troisième de leur catégorie. Plus tard dans l'année, il renouvelle l'expérience, aux 12 heures de Reims : premier des pilotes Porsche et de la catégorie des moins de 2 litres, il abandonne sur panne d'embrayage dès la première heure, Schiller n'ayant même pas l'occasion de prendre le volant.
Le 9 juin, Joseph Siffert organise une conférence de presse à Fribourg pour annoncer la transformation de son équipe en véritable écurie de course. Présidé par Siffert, le Siffert Racing Team est dirigé par Paul Blancpain et emploie trois mécaniciens, Heini Mader, Jean-Pierre Oberson et Claude Maradan. L'écurie, qui vient d'acquérir un camion-plateau permettant de transporter deux monoplaces et une Brabham BT10 de Formule 2, sera engagée en Formule 1 et en Formule 2 où elle aligne le jeune pilote de Soleure, Franz Dorfliger, issu de la Formule Junior.
À Spa, Siffert se qualifie en treizième position à près de douze secondes de la pole position de Dan Gurney et abandonne sur casse moteur avant la mi-course. Dernier sur la grille de départ du Grand Prix de France, il abandonne dès les premiers tours à cause de son embrayage mais peut toutefois bénéficier de la prime de départ. La semaine suivante, il dispute dans le même week-end les 12 heures de Reims avec la Porsche 904 et étrenne sa nouvelle Brabham BT10 au Grand Prix de Reims de Formule 2 où il se classe septième.

Disposant d'un nouveau moteur BRM plus fiable et performant, Siffert se qualifie en dix-septième place au Grand Prix de Grande-Bretagne et se classe onzième de la course. Hors-championnat, à Solitude, il termine septième. Il marque ses premiers points de la saison lors du Grand Prix d'Allemagne où il se qualifie en dixième position pour terminer quatrième à seulement cinq minutes du vainqueur John Surtees. Sur ce tracé éprouvant pour les mécaniques, le V8 BRM l'a certainement aidé, les sept premiers de la course disposant en effet d'un moteur BRM ou d'une mécanique Ferrari.

Comme l'année précédente, il dispute la course de côte Freiburg-Schauinsland, non plus au volant de sa Formule 1, mais d'une Cobra 289 de l'équipe de Carroll Shelby, avec comme coéquipiers Jochen Neerpasch et Bob Bondurant et se classe vingtième au général et troisième de la catégorie. En août, il s'aligne au Grand Prix de la Méditerranée, hors-championnat à Enna et domine totalement les essais libres et les qualifications. En course, il conserve la tête durant cinquante-huit tours sur soixante et remporte l'épreuve avec un dixième de seconde d'avance sur Jim Clark. Pour la première fois en Formule 1, un pilote indépendant bat le champion du monde en titre.

Le Grand Prix d'Autriche est plus décevant puisque, qualifié en douzième place, il abandonne après une demi-heure sur casse de suspension avant lors d'une sortie de piste. Heini Mader convoie le moteur BRM à Bourne pour une révision complète avant le dernier Grand Prix européen, en Italie. À Monza, Siffert atteint la sixième place en qualification et termine septième de la course.

Il participe ensuite, sur une Ferrari 250 GTO, au Tour de France automobile avec son ami David Piper où, malgré un bon début de course (sixième de la première étape et cinquième de la seconde), l'équipage est disqualifié au Mans à cause d'un ravitaillement interdit sur la grille de départ^[. Faute de moyens financiers, Siffert ne peut pas participer aux derniers Grands Prix de la saison, aux États-Unis et au Mexique. Il fait à nouveau appel à Joakim Bonnier qui demande à son employeur, Rob Walker, de prendre en charge l'engagement de Siffert : la Brabham, repeinte aux couleurs de l'écurie écossaise Rob Walker Racing Team, permet au Suisse de monter sur son premier podium en championnat du monde grâce à sa troisième place à Watkins Glen. Rob Walker n'avait pas vu un de ses pilotes sur le podium depuis Stirling Moss en Allemagne en 1961. La course suivante à Mexico, toujours financée par Walker, est moins satisfaisante puisque Siffert abandonne en début d'épreuve sur casse mécanique.

Jo Siffert, avec sept points, se classe dixième du championnat du monde des pilotes et à nouveau meilleur pilote indépendant. Ses prestations de fin de saison conduisent Rob Walker à lui proposer un contrat de pilote pour la saison 1965 : comme à l'époque de la Scuderia Filipinetti, Siffert n'aura plus la charge de travail incombant à tout patron-pilote et pourra se concentrer uniquement sur son pilotage.

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En janvier 1971, Simone donne naissance à leur second enfant, Philippe, tandis que Joseph Siffert rejoint British Racing Motors dont il connaît bien les mécaniques qu'il a utilisées à de nombreuses reprises. Porsche appuie ce transfert puisque BRM ne fabrique pas de voitures particulières pouvant concurrencer leurs produits et que les deux entités promeuvent le même manufacturier de pneumatiques, Firestone. Si l'équipe est soutenue par le parfumeur londonien Yardley, Siffert négocie un arrangement qui lui permet de conserver ses partenaires personnels, Heuer et Marlboro. BRM dispose, en la personne de Tony Southgate, d'un ingénieur compétent qui a parfait la mise au point des châssis BRM P153 et conçu la nouvelle P160, les deux voitures disposant d'un bloc à douze cylindres en V. Le seul écueil pour Siffert réside dans le fait qu'il devient le coéquipier de son « meilleur ennemi » Pedro Rodríguez qui effectue sa seconde saison au sein de l'équipe.



En guise d'échauffement pour la saison, Siffert participe, hors-championnat, au Grand Prix de la république d'Argentine à Buenos Aires, au volant de la March 701 de la saison précédente qu'il a rachetée et s'y classe sixième malgré une casse de suspension. Le championnat commence mal pour Siffert au sein du Yardley Team BRM : au Grand Prix inaugural, à Kyalami, il ne dispose que d'une ancienne P153 avec laquelle il se qualifie en fond de grille quand Rodríguez est dixième au volant de la nouvelle P160. Le Suisse abandonne au trente-et-unième tour sur surchauffe moteur, son rival mexicain abandonnant deux boucles plus tard pour la même raison.

Afin de tester la P160, Siffert prend le départ du Questor Grand Prix (hors-championnat) où il se classe sixième après un souci de suspension dans la deuxième manche. Toujours hors-championnat, il dispute le Spring Trophy à Oulton Park au volant de la P153 engagée par ses soins et abandonne à cause d'un problème de distributeur alors que Rodríguez remporte la course sur une P160 officielle.

En championnat, les résultats sont aussi décevants : Siffert abandonne au cinquième tour du Grand Prix d'Espagne (problème d'accélérateur sur la nouvelle P160) quand Rodríguez se classe quatrième. Avide de revanche, le Suisse se qualifie en troisième position au Grand Prix de Monaco, Rodríguez étant cinquième. La course est une nouvelle déception avec un abandon sur problème mécanique alors que Rodríguez est neuvième. Entretemps, Seppi a à nouveau abandonné sur problème mécanique lors de l'BRDC International Trophy 1971 de Silverstone.

La suite de la saison est plus satisfaisante puisque Siffert obtient son premier point, à Zandvoort, depuis plus de deux ans. Toutefois, sa performance est éclipsée au sein de l'équipe par le podium de Rodríguez qui, qualifié second, termine la course à la même place, derrière Jacky Ickx. Au Grand Prix suivant, en France sur le nouveau circuit du Castellet, Siffert peut enfin profiter pleinement de son résultat : qualifié en sixième position, juste derrière Rodríguez, il termine au pied du podium tandis que le Mexicain abandonne ; cette course est la parfaite revanche sur l'épreuve espagnole de début de saison. La lutte intestine pour la suprématie au sein de l'écurie ne dure pourtant pas puisque la semaine suivante, Rodríguez se tue au volant d'une Ferrari au cours d'une épreuve d'Interserie sur le Norisring : tassé contre le muret par un adversaire, le Mexicain meurt à 31 ans dans l'incendie de sa voiture. Siffert apprend la nouvelle alors qu'il se repose à son domicile entre deux épreuves et reste atterré.

En Grande-Bretagne, bien que profondément touché par la mort de Rodríguez, le Suisse semble libéré de la pression qu'ils s'infligeaient mutuellement et se qualifie en troisième position. Il en est de même au Grand Prix d'Allemagne mais à chaque fois, il ne convertit pas ces bonnes places sur la grille en points (neuvième et abandon). En Autriche, au contraire, le Suisse réussit une exceptionnelle performance en réalisant un Grand Chelem : il réalise en la pole position devant Jackie Stewart, mène l'épreuve de bout en bout en obtenant le meilleur tour en course et franchit en tête la ligne d'arrivée. Cette victoire, sa seconde en championnat du monde en 93 départs, sera sa dernière. La fête est d'autant plus belle pour le Suisse qu'elle se déroule sous les yeux de sa mère qu'il a invité à assister à la course pour fêter ses soixante ans et qu'elle a été acquise dans la difficulté puisqu'il a terminé la course avec une crevaison lente.

Désormais choyé au sein de son écurie, il brille en qualifications en Italie en obtenant une nouvelle troisième place puis il accroche la première ligne derrière Stewart au Canada. Mais à nouveau il ne profite pas de ces avantages en terminant à deux reprises neuvième à cause d'une surchauffe en Italie et d'un tête-à-queue au premier tour au Canada. La fin de saison se déroule sur son circuit fétiche de Watkins Glen où il se qualifie en troisième ligne avant de monter sur son sixième et dernier podium, terminant juste derrière François Cevert qui remporte sa première course dans la discipline. La saison de Formule 1 du Suisse est sans commune mesure avec la précédente puisqu'il réalise son meilleur parcours dans la discipline : cinquième du championnat du monde à égalité de points avec Jacky Ickx avec 19 points, une pole position, un record du tour, une victoire, deux podiums, résultats qui ont largement contribué à la seconde place de BRM au championnat des constructeurs. Satisfait de leur pilote, BRM confirme la présence de Siffert au sein de l'écurie en 1972, malgré le retrait de Yardley, un nouveau commanditaire ayant été démarché : Marlboro devient à la fois partenaire de BRM et de son premier pilote
En Voitures de Sport, Siffert poursuit sa collaboration avec l'écurie de John Wyer qui aligne, selon les épreuves, des 917 ou des 908/3. La retraite de Brian Redman l'oblige à partager sa voiture avec un nouvel équipier, Derek Bell. Celui-ci confie : « Rodríguez a eu la priorité pour choisir son partenaire, ce ne fut pas moi. J'étais un second choix et j'ai été avec Siffert. »
La saison débute aux 1 000 kilomètres de Buenos Aires où deux 917 sont engagées pour les tandems Siffert/Bell et Rodríguez/Oliver. Si Rodríguez s'empare de la pole position, Siffert, en embuscade en troisième place, mène une course régulière et remporte l'épreuve avec son nouveau partenaire, avec un tour d'avance sur son rival mexicain, victime d'une crevaison.

Cette victoire à l'occasion de l'épreuve d'ouverture reste sa seule de la saison en championnat. À Daytona, alors qu'il apprend que sa compagne vient d'accoucher d'un garçon, il est victime d'une bielle coulée après six heures de course et enrage de voir le Mexicain remporter l'épreuve pour la quatrième fois en dépit d'une boîte de vitesses endommagée. Aux 12 Heures de Sebring, il est dominé par Rodríguez en qualification et doit donner son maximum en course. Victime d'une panne d'essence après vingt-cinq tours alors qu'il est en tête, le Suisse gare sa 917 K sur le bord du circuit et demande l'aide d'un commissaire qui l'amène à son stand à moto récupérer un bidon. Il roule à fond, obtenant le record du tour et termine troisième sous le drapeau à damier, devant le duo Rodríguez/Oliver. Les organisateurs leur infligent quatre tours de pénalité pour avoir utilisé un « moyen extérieur » pour se rendre au stand et Siffert/Bell sont finalement classés cinquièmes, derrière leurs rivaux.
Pour les 1 000 kilomètres de Brands Hatch, Porsche fait grimper ses moteurs à cinq litres et 630 chevaux bien que la configuration du circuit favorise plutôt les prototypes de trois litres. Si une casse de moyeu fait perdre beaucoup de temps à l'équipage Siffert/Bell, ils se classent troisième au classement général et premier de leur catégorie, Rodríguez/Oliver abandonnant sur panne d'alimentation. Hors-championnat, à Thruxton, au volant de la 917 K de David Piper, Siffert réalise un coup du chapeau en obtenant la pole position, réalisant le meilleur tour en course et remportant l'épreuve. Aux 1 000 kilomètres de Monza, Siffert est victime d'un incident lors d'un arrêt au stand lorsque le système de ravitaillement en essence répand 200 litres de carburant sur sa voiture ; il se classe second derrière Rodríguez, auteur du meilleur tour en course.

Aux 1 000 kilomètres de Spa, Derek Bell réalise la pole position tandis que son équipier ne participe pas aux qualifications, étant en train de courir en Formule 1 à Silverstone. En course, le Suisse réalise le meilleur tour mais ne peut empêcher Rodríguez de remporter l'épreuve : une consigne d'équipe lui demandant de laisser le Mexicain gagner, Siffert franchit la ligne avec quatre dixièmes de seconde de retard sur son rival.

Pour la Targa Florio, Siffert retrouve Brian Redman, déjà lassé de sa retraite. Siffert, revanchard après le résultat imposé de l'épreuve précédente, cherche à imposer sa domination sur Rodríguez et, lors des essais, sort violemment de la route en « surconduisant » et les mécaniciens doivent travailler d'arrache-pied pour réparer le spider. Conscient que la tension entre les deux pilotes est à son paroxysme, John Wyer impose que Redman et Rodríguez prennent le départ pour éviter une lutte directe entre les rivaux. Dès le premier virage, la direction, mal réparée, casse et Redman s'encastre dans un mur : le réservoir explose et le pilote, sévèrement brûlé, doit être évacué vers l'hôpital ; Rodríguez/Müller abandonnent également sur accident.

Aux 1 000 km du Nürburgring, Siffert prend la cinquième place des qualifications, juste devant son rival. Après seulement sept tours, le Suisse abandonne sur bris de châssis. Wyer, pour accroître les chances de victoire, lui demande de remplacer Jackie Oliver au volant de la 908/3. Les deux « rivaux-partenaires » domptent leur spider très instable pour prendre la deuxième place de la course derrière la 908/3 du Martini Racing pilotée par Vic Elford/Gérard Larrousse.
Pour les 24 Heures du Mans, John Wyer, satisfait des essais réalisés en avril, engage deux 917 LH langheck pour ses pilotes réguliers, épaulés par Dick Attwood/Herbert Müller sur 917 K. Les LH, avantagées aérodynamiquement, dominent les qualifications puisque Rodríguez réalise la pole position, Larrousse/Elford (sur une LH du Martini Racing) sont deuxièmes et Siffert/Bell troisièmes (bien que, lors de la dernière séance d'essais, alors qu'il aborde à 260 km/h le passage de Maison Blanche, Siffert se fait couper la route par un concurrent plus lent, part en tête-à-queue puis en marche arrière sur plus de 300 mètres, heurte une glissière de sécurité et traverse la piste pour taper de la même façon l'autre barrière). Le samedi, les deux LH de l'écurie Wyer se portent en tête mais, au cent-troisième tour, Siffert regagne le stand à cause d'une casse du porte-moyeu et de la suspension causée par une surchauffe due au carénage des roues arrières. Il perd également des places lors d'un arrêt pour refixer un transistor d'allumage puis est victime d'une panne d'éclairage et à la dix-septième heure, d'une fissure du carter d'huile qui le conduit à l'abandon. Rodríguez est lui aussi victime d'une surchauffe à cause du carénage et abandonne également sur casse moteur à cause d'une forte perte d'huile. Seule la 917 K de réserve rallie l'arrivée pour Wyer, en seconde position derrière la 917 K de Gijs Van Lennep/Helmut Marko du Martini Racing.
Dès lors, les relations déjà tendues depuis quelque temps entre John Wyer et Porsche se dégradent sérieusement : Wyer reproche à l'usine de fournir trop d'équipes et de ne plus assurer un entretien et une révision correcte de ses voitures. Il est lassé de voir ses 917 casser alors que les Martini Racing semblent épargnée par les problèmes et, dès la saison suivante, envisage de poursuivre par ses propres moyens.

Les 1 000 km de Zeltweg démontrent la supériorité de Rodríguez qui réalise la pole position, le meilleur tour en course et remporte sa quatrième victoire de la saison quand Siffert abandonne sur casse d'embrayage. Il s'agit de la dernière victoire du Mexicain qui se tue en course deux semaines plus tard au Norisring en Interseries. Son décès provoque une redistribution des équipages : Bell est promu premier pilote aux côtés de Attwood et Siffert est complété par Gijs Van Lennep, transfuge du Martini Racing. À Watkins Glen, l'équipage néerlando-suisse obtient le deuxième temps des qualifications et se classe deuxième de la course derrière l'Alfa Romeo du duo Andrea de Adamich/Ronnie Peterson. Ils remportent néanmoins la victoire en catégorie Sports.

Porsche remporte une nouvelle fois le championnat du monde avec 72 points, devançant Alfa Romeo (51 points) et Ferrari (26 points). L'avenir n'est pas pour autant tout tracé pour Siffert : en 1972, la catégorie Prototypes disparaît au profit des Sports de trois litres de cylindrée et l'usine Porsche décide de n'engager que des anciennes 908 en Sport et des 911 en catégorie GT. John Wyer, en froid avec le constructeur allemand, souhaite engager ses propres Mirage mais ne pourra pas participer à l'ensemble des manches puisqu'il lui faut construire des châssis inédits. Alfa Romeo semble être la solution idéale pour le Suisse, d'autant qu'il gère une concession Alfa en Suisse.

Joseph Siffert est, avec 14 victoires en 41 courses (soit une victoire tous les trois départs), le pilote le plus titré de la période 1968-1971 où le championnat international des marques se disputait en catégories Sport (5 litres) et Prototype (3 litres). Il devance Brian Redman (10 victoires) et Pedro Rodríguez (9 victoires).

Satisfait de ses performances en CanAm en 1969 et 1970 (deux podiums en neuf courses), Jo Siffert souhaite participer à la saison 1971 avec le soutien de Porsche mais comme l'usine veut se concentrer sur le championnat des voitures de sports, le Suisse n'a d'autre solution que de créer sa propre structure. Il démarche son commanditaire personnel Marlboro ainsi que STP, le fabricant d'additifs automobile qui sponsorisait sa March de Formule 1 en 1970 et Porsche/Audi North America, l'importateur américain qui a engagé les spiders 917 PA en 1969, ce qui lui permet de réunir un budget pour acquérir une barquette Porsche 917/10.

L'écurie STP - Jo Siffert recrute Eddie Wyss, responsable du châssis et des suspensions et Ugo Schribler, préparateur moteur. Lorsque Wyss vient prendre livraison du châssis à Stuttgart, il se rend compte que celui-ci est livré en kit : le travail de montage doit être fait dans la précipitation pour pouvoir s'aligner en course. La barquette est sommairement testée sur le circuit d'Hockenheim avant d'être expédiée aux États-Unis juste avant l'épreuve de Watkins Glen. Le lendemain de l'épreuve de championnat du monde où il s'est classé deuxième, Siffert prend le départ de la CanAm Watkins Glen au volant de sa 917/10 rouge. Comme lors de ses précédentes apparitions dans la discipline, le public se gausse de cet Européen au volant d'une voiture de cinq litres de cylindrée qui défie les puissantes McLaren et Lola de sept litres. Toutefois, la frêle Porsche n'est pas sans atouts : son moteur préparé ne rend qu'une centaine de chevaux à ses rivales alors qu'elle est beaucoup plus légère. D'emblée, le Suisse appose sa marque en se classant troisième de la course pour sa première prise de contact avec sa voiture en compétition après s'être qualifié en neuvième position.

Le mois suivant, à Mid-Ohio, il se qualifie à la quatrième place et termine second de l'épreuve. Sixième des qualifications à Elkhart Lake, il se classe à nouveau deuxième, derrière Peter Revson : avec trois podiums en trois courses, Siffert bouleverse la hiérarchie du championnat et prouve que les Porsche pourraient s'imposer à condition de disposer d'un moteur de plus grosse cylindrée. Au vu des résultats du Suisse au sein d'une structure entièrement privée, John Wyer renoue des contacts avec l'usine pour évoquer un engagement semi-officiel dans la discipline en 1972 avec une 917/10 pilotée par Siffert. Porsche, initialement peu disposé à s'engager en CanAm, revoit sa position mais, se méfiant des relations tendues avec Wyer, préfère confier son programme CanAm à Roger Penske via l'écurie Penske Racing.

Lors de l'épreuve de Donnybroke, Siffert, huitième des qualifications, atteint la troisième place en course mais doit ralentir en vue de l'arrivée pour éviter une panne d'essence ; il se classe cinquième. Septième sur la grille de départ d'Edmonton, il est quatrième de la course, puis cinquième à Laguna Seca. Bien qu'il n'ait disputé que six épreuves sur les dix que compte le championnat, Siffert se classe quatrième de la série, avec trois podiums, en n'ayant jamais terminé au-delà de la cinquième place

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Courant 1970, Joseph Siffert devient distributeur européen de la marque automobile britannique Chevron pour le reste de l'Europe. L'entreprise, fondée en 1965 par Derek Bennett et basée dans le Lancashire, conçoit des Formule 2, des Formule 3, des Formule 5000, des voitures de Grand Tourisme et des voitures de sport.
Au volant d'une Chevron B18-Cosworth de l'écurie privée Jo Siffert-Chevron Racing Team, Siffert prend le départ de la course de Formule 2 de Bogota en Colombie début février. En dépit de la forte concurrence de pilotes européens comme Graham Hill, Derek Bell, Rolf Stommelen, Silvio Moser, Clay Regazzoni, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier ou Henri Pescarolo, il gagne les deux manches du Grand Prix de la république de Colombie et remporte donc sa première course en Formule 2 pour son premier départ. La semaine suivante, sur le même circuit, il dispute le Grand Prix de la ville de Bogotá et gagne la première manche. Un problème de distributeur le force à abandonner lors de la seconde manche et il se classe sixième au classement général.
De retour en Europe, il engage sa B18 au Speed International Trophy de Mallory Park mais une casse de suspension provoque une sortie de piste lors de la première manche. La voiture est réparée pour la deuxième manche où il termine cinquième. Sur le circuit de Thruxton, un souci de moteur l'empêche de prendre le départ de la première manche du Jochen Rindt Memorial Trophy mais, pour l'honneur, il prend le départ de la seconde manche et se classe sixième
Début mai, il dispute, sur la Nordschleife, l'ADAC-Eifelrennen et se classe dixième, à trois minutes du vainqueur, François Cevert puis, à la fin du mois, à Crystal Palace, des problèmes de tenue de route le forcent à abandonner en première manche et à ne pas participer à la seconde. Cette épreuve est sa dernière apparition au volant d'une Formule 2

À la mi-octobre 1971, si Joseph Siffert a déjà disputé quarante-deux courses, il lui reste encore à prendre un dernier départ en CanAm, le 31 octobre à Riverside. La saison de Formule 1 est terminée depuis le 3 octobre car le Grand Prix du Mexique a été annulé après le décès de Pedro Rodríguez en juillet au Norisring : les organisateurs mexicains n'ont pas eu le cœur à mettre sur pied leur épreuve nationale après la mort de l'idole de tout un pays.
Les amateurs de course automobile britanniques se saisissent de l'occasion pour organiser à Brands Hatch, le 24 octobre, date devenue vacante, la Victory Race, une épreuve de Formule Libre ouverte aux monoplaces de Formule 1 et de Formule 5000, pour fêter le deuxième titre de champion du monde de Jackie Stewart ; Siffert, épuisé, s'engage pourtant. Sa femme Simone révèle : « Mon mari ne voulait pas y aller, il devait d'ailleurs initialement courir le Grand Prix du Japon à la même date mais sa Porsche n'a pas pu y être acheminée. Mais Jo aimait aussi Brands Hatch, il aimait surtout beaucoup Jackie qui vivait comme nous en Suisse et était un bon ami. Alors, il est parti… »
Qualifié en pole position au volant de sa BRM, le Suisse partage la première ligne avec Peter Gethin et Emerson Fittipaldi. Quatorze F1 et treize F5000 s'alignent pour le départ où Siffert rate son envol, contraint de mettre ses roues dans l'herbe pour éviter Ronnie Peterson. Relégué en dixième position dès les premiers hectomètres, Siffert attaque fort pour remonter au classement et pointe à la quatrième place au quinzième tour. Au passage suivant, John Surtees qui le suit à deux secondes, voit la BRM du Suisse faire une embardée sur la piste à Pilgrim Drop, à plus de 260 km/h puis se déporter sur la gauche, heurter un remblai de protection qui la renvoie en piste et percuter un panneau de signalisation dans la courbe Hawthorn. La BRM heurte à nouveau le talus, perd son réservoir d'essence latéral gauche, se retourne, est projetée en l'air, passe par-dessus un abri réservé aux commissaires de course puis, toujours retournée, s'écrase et explose^[.
Coincé dans son cockpit, vraisemblablement sans connaissance, Joseph Siffert meurt asphyxié. Le décès aurait pu être évité : les secours ont été extrêmement lents, deux extincteurs n'ont pas fonctionné et l'autopsie ne révèle qu'une cheville brisée. L'enquête diligentée après l'accident ne permet pas de clarifier sa cause : une crevaison lente (comme lors du Grand Prix d'Autriche quelques semaines auparavant) à cause du contact avec Peterson au départ, un brutal affaissement de suspension, une boîte de vitesses récalcitrante ne permettant pas d'engager un rapport ? L'épave de la BRM, renvoyée à Bourne pour analyse, ne permet pas de trancher entre casse mécanique et erreur de pilotage. Des années plus tard, un des mécaniciens de BRM confie à Rob Walker qu'il pensait qu'un joint sur une jambe de force de la suspension s'était brisé, ce qui avait entraîné la mise à l'équerre de la roue et la sortie de piste

Après le rapatriement du corps en Suisse, les funérailles de Joseph Siffert se déroulent le 29 octobre 1971 à Fribourg, sa ville natale. Plus de cinquante mille personnes se rassemblent dans les rues pour suivre ou voir passer le cortège. Son cercueil est placé dans un corbillard, suivi par une Porsche 917 barrée d'un crêpe noir et de Jean-Pierre Oberson portant le célèbre casque rouge et blanc. Jamais une cérémonie aussi impressionnante n'a été vue dans la ville : des dizaines de véhicules couverts de fleurs et de couronnes mortuaires offertes par des amis et des anonymes composent un défilé qui paralyse la circulation de la ville. Finalement, le corps du pilote défunt est inhumé au cimetière Saint Léonard de Fribourg

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de Michel Fournier (@FOURNIER)


Jo au départ de cette course maudite.




Le moment tragique !



Teddy Pilette qui le suivait avec sa formule 5000 m'a confié qu'il s'agissait certainement d'un bris de suspension.


Les secours dépassés comme le montre la photo. C'était la sécurité de l'époque. Et les voitures brûlaient facile.

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de Michel Lovaty

@Fournier : terrible les images... Mais,tu as bien fait de les poster afin que l'on
se souvienne de ce grand pilote.
Pour honorer sa mémoire,aussi bien la FOCA que l'ex-CSI,imaginèrent le trophée
"rouge et blanc Joseph Siffert",récompensant le pilote le plus combatif. Hélas,
aujourd'hui,cette distinction n'existe plus. Preuve que la F.1 actuelle ne respecte
plus ses ainés...

PS: sa fille a ouvert une page sur "Facebook" que tu devrais visiter...

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de Michel Fournier

Ok Michel je vais aller voir.

Mais tu sais la disparition de valeureux pilote est comme celle de Jo Schlesser, elles m'ont marqué à l'époque. Aujourd'hui grâce à internet j'ai pu réunir le maximum de photos de ses courses pour comprendre et en faisant des PDF pour garder leurs mémoires.

La F1 d'aujourd'hui elle est comme le reste de la société.