Johnny Servoz-Gavin

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Georges-Francis Servoz-Gavin, plus connu sous le nom de Johnny Servoz-Gavin, né le 18 janvier 1942 à Grenoble (France) et décédé le 28 mai 2006 à Grenoble (France), est un ancien pilote automobile français.

Bercé par les exploits de René Trautmann et de Robert Neyret, Johnny Servoz-Gavin s’intéresse tout d’abord aux rallyes après avoir usé dangereusement de sa Simca Océane puis de sa Dauphine Gordini à essayer de les imiter sur les routes autour de Grenoble. En 1964, avec sa Volvo, il s’engage dans les rallyes Neige et Glace, Lyon-Charbonnières, en Bourgogne, dans les Ardennes, à Bordeaux. Au cours de ce dernier rallye, l’ancien pilote de Formule 1 André Simon remarque ses talents de pistard au cours d’une épreuve en circuit. René Cotton, directeur de l’écurie Citroën de rallye, l’engage comme copilote de Jean-François Piot pour la Coupe des Alpes qui se termine par un accident avec un usager.


En janvier 1965, il participe au rallye Monte-Carlo. Parti de Minsk comme copilote de Jean-Claude Ogier, il traverse l’Europe à bord d'une Citroën DS 19, essuie une terrible tempête de neige du côté de Chambéry mais parvient à passer, contrairement à bon nombre de concurrents. Il termine douzième sur 35 classés pour 237 engagés.

Il participe à nouveau au rallye Monte-Carlo en 1967 avec Claude Le Guezec sur une Matra Djet sans pouvoir terminer.

Johnny a suivi une demi-année de cours à l’école de pilotage de Magny-Cours en 1963, puis piloté à Montlhéry la Lotus Seven de l’Automobile-Club Dauphiné-Savoie dans le cadre de l’opération Ford-jeunesse en 1964, autant d'expériences qui lui donnent le goût du circuit.

Avec l’aide d’une amie, il s’inscrit au Volant Shell organisé par l’école Winfield sur le circuit de Zolder en Belgique. Victime de ratés de moteur au cours de la finale, il ne stoppe pas comme il en a le droit et termine deuxième derrière le belge Dominique Lledo et ne remporte pas la monoplace Alpine de Formule 3 offerte comme premier prix pour la saison 1965.
La déception de Johnny est immense mais l’attrait de la compétition est le plus fort et il fait l’acquisition d’une Brabham BT 15 qu’il entretient lui-même avec l’aide de Tico Martini, s’installant dans une caravane sur le circuit de Magny-Cours tout près des ateliers de ce dernier.

Il dispute les épreuves de Formule 3 de fin de saison 1965 et se révèle brillant (deuxième derrière la Matra de Jean-Pierre Beltoise à Cognac notamment) au point de se voir proposer un contrat de pilote d’usine en Formule 3 chez Matra pour l’année suivante.

Intégré à la filière Matra Sports qui, à partir du milieu des années 1960, redonne des couleurs au sport automobile français, Johnny Servoz-Gavin se révèle en devenant champion de France de Formule 3 en 1966. L'année suivante, passé en Formule 2, il participe sur une Matra F2 à son premier Grand Prix de Formule 1, à Monaco.


Sa carrière prend une dimension nouvelle à l'occasion du Grand Prix automobile de Monaco 1968. Appelé par l'écurie Matra International-Tyrrell pour remplacer Jackie Stewart blessé au poignet, Servoz-Gavin se qualifie en première ligne et en prenant les commandes de la course dès le départ. Mais une suspension cassée, conséquence d'un appui trop prononcé sur un rail de sécurité, l'oblige à renoncer, Servoz restant persuadé qu’il n’a pas touché le rail.

Plus tard dans la saison, au Grand Prix de France, il pilote une Cooper et, sous la pluie, il sort de la route sans mal après un tête-à-queue, puis en fin d'année au volant de la deuxième Matra-Ford de Tyrrell. En terminant deuxième du Grand Prix d'Italie, il signe le meilleur résultat de sa carrière en Grand Prix.
En 1969, Tyrrell aligne deux Matra-Ford à temps complet mais Beltoise est préféré à Servoz-Gavin. Ce dernier se contente d'un rôle de pilote-essayeur et du développement de la Matra MS84, une Formule 1 à quatre roues motrices qu'il pilote en Grand Prix en fin d'année. Au Grand Prix du Canada disputé sur le tracé de Mosport, il termine sixième, ce qui fait de lui le seul pilote de l'histoire de la Formule 1 à avoir marqué un point au volant d'une Formule 1 à transmission intégrale, la MS84 restant un échec technique.



Servoz remporte en 1969 le championnat d'Europe de Formule 2 grâce, notamment à ses victoires à Enna-Pergusa en Sicile et sur le circuit de Vallelunga en Italie et sa course d'Albi, où il termine second derrière Graham Hill et devant Jochen Rindt, des maîtres de la discipline.
Il participe sur le Nürburgring au Grand Prix d'Allemagne avec sa Matra MS 7 de Formule 2. Meilleur temps des Formule 2 aux essais, il est plus rapide que quatre Formules 1 et signe le record du tour en F2 mais abandonne moteur cassé.

Parallèlement à ses activités en monoplace, Matra l’intègre dans son écurie d’Endurance. Il fait débuter la Matra MS 620 à moteur BRM en compétition aux 1000 km de Monza avec Jean-Pierre Jaussaud. Avec Jean-Pierre Beltoise, il participe aux 24 Heures du Mans en 1966, et en 1967 mais la Matra abandonne à chaque fois vers la mi-course.

En 1968, il est chargé de la mise au point de la Matra MS 630 à moteur Ford 4,7 litres. Il surclasse ses adversaires dans de nombreuses courses « promotionnelles » organisées en France tout en assurant le spectacle.

Lors des 24 Heures du Mans, il prend le départ avec la Matra MS 630 à moteur Matra V12 sous une pluie fine et s’arrête au premier tour à la suite d'une panne d'essuie-glace. Reparti cinquante-quatrième et dernier, il rend la voiture deux heures plus tard à son coéquipier Henri Pescarolo en neuvième position. Vers minuit et demie, la Matra occupe la deuxième place mais la pluie revient vers 1h30 en s’intensifiant. L’essuie-glace ne fonctionne toujours pas et la Matra est toujours deuxième lorsque Servoz s’arrête au bout d’1 heure 15 de relais, peu après 5 heures du matin, indiquant qu’il est trop dangereux de continuer ainsi. Pescarolo accepte le risque et après un triple relais permet à la Matra, retombée à la troisième place de se rapprocher de l’Alfa Roméo de Giunti-Nanni Galli. Les italiens sont dépossédés de la deuxième place devant les tribunes des stands lorsque Servoz les dépasse vers 10 heures 30. La Matra abandonne finalement à la suite d’une crevaison. Des débris sur la piste consécutifs à un accident ont entraîné de gros dégâts sur la voiture.

Le Mans 1969, voit à nouveau un abandon à mi-course de la Matra 630/650 V12 sur ennuis mécaniques (Equipier Herbert Müller). Servoz participe en juillet aux 6 Heures de Watkins Glen avec Pedro Rodriguez (4^e) et même, le lendemain, à une course CanAm.

En 1970, Servoz retrouve son coéquipier Henri Pescarolo sur la Matra 650 aux 12 heures de Sebring et aux 1000 km de Monza terminant respectivement troisième et deuxième en Prototypes.

En 1970 Servoz-Gavin est titularisé chez Tyrrell qui a rompu avec Matra et aligne désormais des March Engineering. Alors que sa carrière en Formule 1 semble enfin lancée, Johnny annonce à la surprise générale son retrait de la compétition à l'issue des qualifications du Grand Prix de Monaco. On a beaucoup parlé d'une blessure à l'œil survenue lors d'un rallye en 4x4 durant l'hiver et qui aurait privé le jeune pilote français d'une partie de son acuité visuelle, l'incitant à renoncer par mesure de sécurité.
Il s'est également dit que Servoz-Gavin, pilote au caractère bohème pour qui la course était synonyme de plaisir, s'accommodait de moins en moins de la transformation du monde des Grands Prix et notamment de la hausse des enjeux économiques. Le pilote a déclaré en 1970 qu'il ne se sentait plus à l'aise sur les circuits depuis la fin de la saison précédente, et qu'il devait se faire violence pour accomplir un tour rapide. Il a également reconnu que la simple reconnaissance pédestre du circuit de Monaco l'avait effrayé et que poursuivre la compétition dans ces conditions était une prise de risque trop importante.
Il décède le 28 mai 2006 d'une embolie pulmonaire.

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Ce Grenoblois, qui nous a quittés à 64 ans, était "bloody fast" comme disent les Anglais. Son côté bohème cadrait bien avec le style de vie des pilotes dans les années 60, mais la gloire facile l'a vite excédé. Et surtout, il aimait trop l'existence pour défier la mort qui exigeait presque chaque week-end son obole. Celle-ci l'avait sans doute regardé d'un peu trop près, droit dans les yeux, lui faisant comprendre qu'il n'avait pas intérêt à insister.

On n'a jamais su exactement pourquoi, après une qualification ratée à Monaco en 1970, il signifia à son employeur Ken Tyrrell qu'il mettait un terme à sa carrière avec effet immédiat. Officiellement, sa vision avait été affectée par une branche reçue dans l'oeil durant l'hiver lors d'une sortie tout-terrain. En réalité, il se dit que Servoz-Gavin était désormais angoissé lorsqu'il prenait la piste, et qu'il avait eu - un tabou de tout temps - l'immense courage de l'admettre. Lui, l'épicurien, avait vu périr son ami Jo Schlesser à Rouen en 68, brûlé vif à bord de cette Honda qui lui avait initialement été proposée. Cette image, dit-on, le hantait. Ironie du sort, sa place chez l'oncle Ken fut prise par un autre espoir français, François Cevert, qui trouva la mort à Watkins Glen en 73. De nouveau, ç'aurait pu être lui...

Ce beau gosse, grand et blond, au patronyme d'aristocrate (ses parents tenaient pourtant un bar) et qui plaisait tant aux filles, s'était lancé en sport moteur suite à un reportage radiophonique sur les 24 Heures du Mans. D'abord en rallye, milieu des années 60. Orienté ensuite vers les circuits, il loupe de peu le volant Shell en F3 suite à des ratés moteur, mais dispute quand même la saison 65 sur une Brabham achetée par sa compagne de l'époque et entretenue notamment par Tico Martini ! Son style spectaculaire lui vaut d'être remarqué par Matra, qui l'engage : un tournant ! En 66, il devient ainsi Champion de France. Puis passe à la F2 (un podium en 67) et, déjà, à la F1.

Matra le fait en effet débuter lors du Grand Prix de Monaco 67. Onzième sur la grille, il sera le seul pilote Lagardère qualifié. Sa prestation en course sera des plus brèves, une panne d'alimentation l'arrête après un tour. C'est lors de cette épreuve que Lorenzo Bandini périt dans l'incendie de sa Ferrari à la chicane. La mort, déjà... Un an plus tard, Georges-Francis (son vrai prénom) est pourtant de retour en Principauté, et ce n'était pas prévu. Jackie Stewart s'est blessé au poignet et Tyrrell, qui aligne alors les Matra d'usine, fait appel à Servoz en dépannage. Stupeur en qualifications où il signe le deuxième chrono, à six dixièmes de la Lotus de Graham Hill mais quasiment une seconde devant son équipier Beltoise (huitième). Ils ne sont que seize le lendemain sur une grille privée des Ferrari suite à l'accident douze mois plus tôt. Et Johnny s'envole, au nez et à la moustache de Graham. Le festival, impressionnant, ne va hélas durer que trois tours. La MS10-Cosworth s'immobilise (touchette ?), Hill passe et s'échappe vers sa quatrième victoire sur le Rocher. Le Français est déçu, mais il aura le temps de se rattraper.

Pour son Grand Prix national, Servoz-Gavin se rabat sur une Cooper. A Monza, il est de retour chez Matra. Les essais ne sont pas terribles (14e à une grosse seconde de son leader Stewart, sixième), mais le lendemain, la remontée est spectaculaire : déjà sixième après neuf tours, Johnny va ensuite gravir les échelons au fur et à mesure des abandons, non sans avoir livré de solides duels avec Rindt (Brabham) d'abord, Ickx (Ferrari) ensuite. A l'arrivée, il est deuxième, certes à près d'une minute trente de Denny Hulme (McLaren) mais devant Jacky. Son unique podium. Il court encore au Canada et au Mexique, sans résultat. En 69, Matra lui confie la tâche prioritaire de remporter le titre en F2, ce qu'il fait. En F1, il doit développer la MS84 à quatre roues motrice, avec laquelle il dispute trois épreuves en fin de saison. Un échec (comme les autres tentatives du genre) mais à Mosport, en se classant sixième, il devient l'unique pilote de l'histoire à avoir pris un point aux commandes d'une Formule 1 à transmission intégrale.

En parallèle, il a, bien entendu, été incorporé à l'offensive Matra en Endurance (il roule aussi en courses de côte, et en remporte pas mal), où là aussi ses talents de metteur au point sont mis à contribution. Quelques beaux accessits, mais pas de succès, notamment lors des 24 Heures du Mans où il ne verra jamais le drapeau à damier. En 68 pourtant, privés d'essuie-glace sous une pluie battante, Pescarolo (surtout) et lui ramènent la MS 630 de la dernière à la deuxième place, avant de devoir renoncer suite à une crevaison.

En 1970, Tyrrell aligne des March en F1, et Servoz-Gavin est le n°2 de Stewart. Il abandonne en Afrique du Sud, puis finit cinquième en Espagne : son 11ème et dernier Grand Prix (neuf points). On recroisera rarement l'Isérois dans les paddocks, leur préférant l'océan à bord d'un voilier - l'aventure, toujours - où il manquera de périr suite à un incendie - le feu, encore... Il disparaît le 29 mai 2006, emporté par une embolie après ce qu'on appelle pudiquement une longue maladie.

[michel lovaty 0]

@bobossfr: tu devrais écrire plus souvent !!
Petite anecdote : en 69,il fut le seul pilote à amener dans les points,la lourde
MS.84(4 roues motrices) mais il convient de préciser que la transmission
intégrale,ce dimanche-là,avait été déconnectée.