Philippe Streiff

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Philippe Streiff, né le 26 juin 1955 à La Tronche en France, est un pilote automobile français présent en Formule 1 de 1984 à 1989. Il reste paralysé après un grave accident survenu le 15 mars 1989 lors d'essais privés sur le circuit de Jacarepagua, à Rio de Janeiro au Brésil, en préparation de la saison 1989.

Après des études à l'École nationale supérieure d'arts et métiers d'Aix-en-Provence, Philippe Streiff commence la compétition automobile sur circuit en disputant les coupes de l'avenir Simca en 1976 sur Geri RB4, puis en 1977 sur AILEF 177, remportant alors le trophée.
Il remporte le Volant Motul en 1977 à l'école de pilotage de Nogaro et décide de se consacrer pleinement au sport automobile en s'engageant en 1978 dans le championnat de France de Formule Renault. Il obtient sa première victoire en monoplace lors du Grand Prix de France sur le circuit du Castellet. Après un passage en championnat d'Europe de Formule 3 où il remporte notamment la manche finale à Zolder, en Belgique, en 1980, il rentre en France et remporte le titre national de Formule 3 en 1981. En parallèle, il participe aux 24 Heures du Mans et obtient, en 1981, une deuxième place au volant d'une Rondeau M379C avec Jean-Louis Schlesser et Jacky Haran.
En 1982, Streiff accède au championnat d'Europe de Formule 2, au sein de l'écurie française Automobiles Gonfaronnaises Sportives. Régulièrement présent dans la première partie du peloton, il doit attendre l'ultime manche du championnat 1984, à Brands Hatch, pour obtenir son premier succès dans la catégorie. La même année, il obtient un second podium aux 24 Heures du Mans sur une Porsche 956. En fin de saison, il effectue ses débuts en Formule 1 à l'occasion du premier Grand Prix du Portugal, disputé sur le Circuit d'Estoril, où il pilote la troisième monoplace de l'écurie Renault F1 Team aux côtés de Patrick Tambay et du Britannique Derek Warwick : Gérard Larrousse, le manager de l'écurie, le remercie ainsi pour de ses deux années en tant que pilote d'essais chez Renault en 1983 et 1984, en parallèle de ses saisons chez AGS en F2.
En 1985, Streiff dispute, toujours chez AGS, le premier championnat de Formule 3000 qui succède à la Formule 2. À la mi-saison, grâce au soutien du Groupe Blanchet Locatop, il rejoint Ligier pour remplacer Andrea de Cesaris, auteur de multiples sorties de route et dont Guy Ligier veut se séparer.
L'espoir débute lors du Grand Prix d'Italie à Monza où il se classe neuvième. Quinze jours plus tard, il est huitième du Grand Prix de Belgique, à Spa-Francorchamps. Au Grand Prix d'Europe, sur le Circuit de Brands Hatch, il occupe la cinquième place au départ. Au Grand Prix d'Afrique du Sud, Ligier déclare forfait à la demande des autorités françaises en réaction à la politique d'apartheid et Streiff remplace Stefan Bellof, qui vient de se tuer dans une course d'endurance à Spa, chez Tyrrell Racing. De retour chez Ligier, il se classe troisième du Grand Prix d'Australie où, après s'être accroché dans le dernier tour avec son coéquipier Jacques Laffite, il franchit la ligne d'arrivée sur trois roues.
La pige effectuée par Streiff chez Tyrrell au Grand Prix d'Afrique du Sud 1985 aboutit à son engagement à temps complet pour 1986. Après deux saisons, il retrouve l'écurie AGS, désormais engagée en Formule 1. Streiff offre à son employeur son jour de gloire au Grand Prix du Canada, où il lutte contre le champion du monde en titre Nelson Piquet, sur Lotus-Honda turbocompressé, pour le gain de la quatrième place.

Accident et conséquences

Le 15 mars 1989, sur le circuit de Jacarepagua de Rio de Janeiro, au Brésil, lors d'une séance d'essais pneumatiques privés d'avant saison, il est victime d'un très grave accident. Dans le virage du Suspiro, une rupture de la suspension arrière-gauche projette son AGS sur le vibreur ; elle décolle instantanément passe au-dessus du rail, transperce les filets de protections avant de faire plusieurs tonneaux au cours desquels l'arceau de sécurité est arraché.
Coincé dans sa voiture, il est secouru dans des conditions qui le laissent tétraplégique. Les secouristes brésiliens sont accusés d'avoir aggravé ses blessures en l'arrachant à la voiture puis en ne l'installant pas dans un matelas coquille en lui enserrant le cou dans une minerve. Les enseignements tirés de cette intervention ont, par la suite, permis d'améliorer le traitement des secours aux pilotes blessés. L'accident permet à Alain Prost et à l'épouse de Streiff de demander la construction de centres médicaux sur les circuits ce qui sera fait en 1991 après l'accident de Martin Donnelly.

En 1991, Philippe Streiff ouvre, porte de la Chapelle, une piste de kart indoor. À partir de 1993 et pendant plusieurs années, il organise, au Palais omnisports de Paris-Bercy, une compétition de karting mettant aux prises les meilleurs pilotes en activité et plusieurs personnalités du sport automobile. L'édition inaugurale accueille le dernier duel entre Alain Prost et Ayrton Senna. L'événement est relancé en 2011 avec la première course de karting 100 % électrique, les ERDF Masters.
Philippe Streiff devient, en 2002, conseiller technique à la délégation interministérielle aux personnes handicapées, sous la tutelle du ministère de la santé. En 2007, il est nommé conseiller technique au ministère des transports, au sein de la Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Philippe Streiff mène également une mission auprès de la sous-direction de l'éducation routière de la DSCR, afin de sensibiliser les jeunes à la conduite automobile et à la prévention routière.
Depuis 2012, Philippe Streiff reste conseiller technique auprès du délégué interministériel à la sécurité routière, au sein désormais du ministère de l'intérieur.

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 Propos recueillis par Olivier Rogar

 

1985 : Ligier

CC : Et après cette première course en F1, comment se présente 1985 ?

Je voulais être titulaire en 1985 mais Tambay et Warwick sont restés chez Renault. Et il n’y avait plus de F2. J’avais gagné la toute dernière course de la discipline. Elle était remplacée par la F 3000 avec les moteurs Cosworth V8 ex – F1.  Donc retour chez Ags. Ils étaient contents de me garder. Larrousse m’avait dit «  moi je vais chez Ligier, mais je garde un oeil sur toi car De Cesaris, l’un des deux titulaires, a mauvaise réputation, au premier faux pas, je te prends. Et c’est ce qui s’est passé.

A Zeltweg, De Cesaris, rentre au stand en disant qu’il avait fait un tête à queue. En fait il avait fait un tonneau par l’avant... !  Encore une voiture détruite. Larrousse n’en pouvait plus. Il m’appelle. Lors de la course de F3000 en prologue du Grand Prix, j’avais occupé le commandement. Par chance, AGS avait fait un break pendant le mois de juin parce que la voiture ne marchait pas en début de saison. On a refait toutes les suspensions qui se déformaient et on a fait des essais au Castellet tout au long du mois de juillet, avant les courses du mois d’août, Zeltweg, Zandvoort… J’avais une voiture qui marchait très bien, on était en tête des courses, mais on n’était pas fiable.

A Zeltweg je finis 3e mais je perds le fond plat, à Zandvoort je suis en tête mais fais un arrêt aux stands pour chausser des pneus pluie. Ils  se loupent, mon arrêt dure plus de deux minutes.  Cela sous les yeux de Ligier qui m’observe et dont le pilote De Cesaris, casse les voitures. Larrousse en a profité pour me faire engager. mais Ligier m’a dit :

«  Tu as les mêmes sponsors que nous : Elf, Gitanes, mais Blanchet-Locatop par contre on n’a pas. C’est quoi cette société ? »  Moi : « Blanchet, c’est le beau père de l’attaché de presse de Balestre, Gilles Gaignault ». Il s’ensuit une rencontre avec Ligier, que Blanchet finit par sponsoriser.

Ligier me dit «  on te fait remplacer De Cesaris  pour ne pas casser de voiture, finis tes Grand Prix ». Larrousse me dit la même chose. J’ai eu de la chance mais j’ai fini tous mes Grands Prix. J’ai fait 10^e, 9^e, 8^e,  AB (Tyrrell)  et 3^e. Larrousse me rappelait il y a peu que je les avais bluffé en terminant les essais en 5^e position à Brands Hatch, en me trouvant à nouveau aux côtés d’un pilote qui jouait le titre. En l’occurrence Alain Prost qui avait fait le 6^e temps ce jour là.  Il me refait le coup avant le départ « ne m’accroche pas etc…. ».  Je portais chance, deux heures après, il était champion du monde !

Je n’ai fait que quatre Grands Prix pour Ligier au lieu des cinq possibles parce qu’on n’est pas allé en Afrique du Sud, les équipes françaises, boycottant ainsi la politique d’Apartheid

CC : Comment était l’ambiance chez Ligier ?

L’ambiance chez Ligier était très fraternelle, mais il y avait deux clans. Laffite et Ligier. Qui ne venait plus sur les circuits mais était davantage pris par les questions politiques qui prévalaient à l’époque, notamment du fait de sa proximité avec Miterrand. Laffite après dix saisons de F1 dont les deux dernières chez Williams ne s’intéressait pas à la technique. Je mettais la voiture au point pour nous deux. C’est pour ça que j’étais presque toujours devant lui aux essais (3 fois sur 4). Michel Tétu, le concepteur de la voiture faisait ses debriefs avec Larrousse et moi.

A Brands Hatch, je fais donc 5^e aux essais  tandis que Laffite est 12^e. Je savais que pour 1986, malgré le fait qu’il m’avait dit vouloir me conserver dans l’équipe,  Ligier lorgnait sur Arnoux qui s’était fait virer de chez Ferrari en début de saison pour des raisons extra sportives. Larrousse m’avait mis en garde.

Jacky Stewart, public relation de Tyrrell est donc venu me voir à Brands Hatch, ça a été la chance de ma vie. Ils avaient perdu le pauvre Stefan Bellof  et venaient de faire courir Yvan Capelli pour le remplacer. Celui-ci avait fait un tête à queue aux essais en passant la 4^e avec le Renault qui depuis la seconde demie saison avait remplacé le Cosworth chez Tyrrell.

Le châssis n’était pas prévu pour cette puissance et les voitures étaient inconduisibles. De vraies caisses à savon.  Stewart me fait confirmer que Ligier ne va pas faire le déplacement en Afrique du Sud pour cause d’Apartheid et me demande si je veux bien y remplacer Capelli, du fait notamment de mon expérience du moteur Renault. Il m’offre en même temps une option pour les deux années suivantes. 1986 et 1987.

 

Je n’ai pas dit ok tout de suite. Le samedi soir j’appelle Guy Ligier. Il me félicite pour ma place aux essais. Et je lui annonce ce que propose Tyrrell. Ligier me dit que c’est une position des écuries françaises qui ont décidé de ne pas aller en Afrique du Sud. Mais je m’étais renseigné auprès d’Alain Prost, qui courrait pour McLaren et m’avait dit que même  couronné avant Kyalami, il participerait à ce Grand Prix. 

J’ai donc fait cet intérim chez Tyrrell et suis retourné chez Ligier pour le dernier Grand Prix de la saison à Adelaïde. Où j’ai terminé 3eme.  Malheureusement sans que cela ne puisse changer mon sort chez eux pour 1986.

Cette année là ce qui était incroyable c’est que j’ai commencé la saison sans volant en F1 et que je l’ai finie en étant pilote dans deux écuries !

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1986 : Tyrrell

CC : Une écurie anglaise après avoir réalisé l’ensemble de votre carrière au sein d’écuries françaises. Beaucoup de différences de comportement, de gestion, d’esprit ?

Ca n’a pas été simple. Tyrrell savait parfaitement d’où je venais, comment ça s’était passé et que je n’avais pas d’autres options que son écurie. Donc il en a profité. Il avait une option sur moi. Il m’a fait trainer tout l’hiver. Me rappelant que j’avais des sponsors en F3000, des sponsors chez Ligier. Gitanes, Elf. « Il faut que Elf nous aide ». On a donc fait une réunion avec François Guiter à la tour Elf.

On a eu un coup de bol .   A Kyalami ma voiture était bleue avec Tyrrell écrit en gros. Il préférait ne pas avoir de sponsor que de brader ses emplacements. J’ai amené un complément de budget Elf mais ça ne suffisait pas.

Et là François Guiter nous dit qu’il a une entreprise de la Défense (Le quartier d’affaires), Data General, qui voudrait se faire connaître via la F1. Data General était la première  société informatique à faire de la DAO-CAO (Dessin / Conception Assisté par Ordinateur) . On va donc, Ken Tyrrell et moi, rencontrer le Président de Data General Europe dans la tour d’à côté. Tout s’est donc passé à deux pas de chez moi !...  Je suis également allé rencontrer le Président de Data General France qui était basé aux Ullis pour qu’il appuie aussi.

A cette époque la liste des engagés en F1 devait être fournie avant une date limite (Fin d’année). Et – je m’y attendais – sur la liste, ne figurait pas mon nom pour Tyrrell. Mais celui d’Eddie Cheever.

Tyrrell me demandait finalement 1 million de dollars pour sécuriser mon volant 1986.  Tyrrell n’était pas intéressé par mes petits sponsors.

J’appelle Mansour Ojieh que j’avais connu à Brands Hatch en 1985 et qui m’avait dit que Eddie Cheever faisait partie des pilotes qu’il suivait. Etait-il prêt à mettre ce million pour Eddie Cheever ? Je n’en étais pas certain. Mais le risque existait. Dans le même temps Ken Tyrrell me disait que si je trouvais le million, j’étais prioritaire pour le volant. Voilà l’approche des anglais…

CC : Une somme en 1986 pour un jeune pilote !

Tyrrell avait Elf, le moteur Renault, Data General…auquel j’avais contribué. Je sortais de deux écuries françaises où je n’avais rien déboursé, je venais de faire un podium et prouvé que j’avais bien ma place en F1. Le salaire offert était dérisoire par rapport aux standards actuels, 60 000 Livres la première année et 120 000 la seconde. Mais être payé et pris en charge pour vivre sa passion, c’était déjà pas mal !

Le premier Grand Prix était en mars, le temps passait et je commençais à désespérer. C’est là que le soutien de Gilles Gaignault est intervenu. Son beau père m’a aidé. Blanchet-Locatop distribuait des ordinateurs Hewlett Packard et Tyrrell était sponsorisé par Data General. Ce qui était incompatible.

Comme ma combinaison m’appartenait, Monsieur Blanchet m’a sponsorisé en acceptant que son nom ne figure que sur ma combinaison. Je me souviens de réunions avec Gilles. On faisait les additions pour boucler le budget et celui - ci poussait, poussait auprès de son beau-père ! Il a vraiment été déterminant.

Et son beau père a suivi. « Combien manque-t-il ? » On en était à 3,5 – 4 millions de francs. La moitié de ce que demandait Ken Tyrrell… « moi je peux amener la différence pour atteindre 5 millions, mais pas davantage ! » On décide alors de tenter un coup de poker sur ce montant. On fait un télex à Tyrrell. Un samedi. « One million dollars impossible. 700 000 dollars bonded by BNP possible ». (Un million de dollars impossible. 700 000 dollars cautionnés par BNP possibles.)  Le soir à 22heures, Ken Tyrrell me répond par télex. « OK rendez-vous lundi matin à mon bureau ». Le poisson avait mordu à l’hameçon ! Apparemment.

Je pars donc à Londres avec Gilles Gaignault mais aussi avec un ami américain, Joe Rees, il avait été un des dirigeants de Chrysler-Simca en France. Il avait un fils, Joe Rees junior, que j’avais aidé à courir en F3 chez Saulnier en 1985. Son père avait été l’un des sponsors de Tyrrell à l’époque de Matra. Ils se connaissaient donc bien. Si bien qu’en se voyant ils sont tombés dans les bras l’un de l’autre ! Et ça m’a permis de signer le contrat pour le montant que je pouvais amener.

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De Philippe Streiff, on garde hélas l’image d’un accident monstrueux en essais privés (plusieurs tonneaux au-delà du rail) juste avant le début de saison 1989, au Brésil.


Une AGS disloquée (l’arceau a cédé), un pilote sérieusement blessé et un transport vers l’hôpital dans des conditions tiers-mondistes : ni corset, ni minerve alors qu’il est évident que les vertèbres sont touchées, ce qui a grandement contribué à le rendre tétraplégique. L’image, aussi, d’un formidable combattant qui, depuis le fauteuil roulant où il est cloué depuis vingt-deux ans, donne une admirable leçon de vie, de courage, d’optimisme.


Diplômé des arts et métiers - où il a construit sa première voiture de course -, Streiff a suivi la filière classique des formules de promotion tricolores. Battu par Prost pour le titre national F3 en 79, il le décroche en 81, année qui le voit aussi terminer deuxième des 24 Heures du Mans sur une Rondeau. S’ensuit alors une longue collaboration avec l’écurie AGS (Automobiles Gonfaronaises Sportives). En F2 puis en F3000, durant quatre ans, Philippe défend les couleurs chères à Henri Julien et, sans avoir les moyens de teams officiels comme March ou Ralt, joue régulièrement aux avant-postes. Recruté dès 83 comme essayeur par Renault F1, il fait ses débuts dans la catégorie reine au volant d’une troisième RE50 à l’occasion du Grand Prix du Portugal 84, dernière manche de la saison (13e aux essais, abandon le lendemain).


A la mi-saison 85, Guy Ligier limoge Andrea De Cesaris, retombé dans ses travers de brise-tout et qui vient de ravager un châssis JS25 à Zeltweg au terme d’une hallucinante série de figures. C’est sur Streiff que les Bleus portent leur choix pour achever la saison. A Monza, Philippe est dix-neuvième sur la grille, juste devant son mythique équipier Jacques Laffite. Il finira dixième. Dix-huitième dans les roues de Jacquot à Spa, il s’y classe neuvième. Et à Brands Hatch pour le Grand prix d’Europe, le voilà carrément en troisième ligne (Laffite en cinquième) et huitième à l’arrivée. Renault et Ligier boycottant le Grand Prix d’Afrique du Sud pour cause d’apartheid, le Grenoblois y court sur une Tyrrell motorisée par le losange, sans résultat marquant.
Pour la finale du championnat en Australie, Streiff est de retour chez Ligier. Devançant à nouveau Laffite lors des deux séances qualificatives, il se hisse au dix-huitième rang sur vingt-cinq, deux places devant le vétéran. Sur le spectaculaire tracé d’Adélaïde, l’épreuve va tourner au jeu de massacre : ils ne seront que huit classés au terme de plus de deux heures d’une course haletante, animée par un Senna bondissant sur sa Lotus noire et or, qui s’employa à contester la victoire à Rosberg (Williams) jusqu’à ce que son moteur rendit l’âme. Au tiers des... 82 tours ( !), Philippe est dans les points, sixième, loin devant Laffite qui a perdu près d’une minute aux stands à cause de ses pneus. Mais lui aussi va devoir renouveler ses gommes à la mi-course. Reparti neuvième, il passe Capelli (Tyrrell) et bénéficie des abandons de Senna, Lauda (McLaren, dont ce sont les adieux), Alboreto (Ferrari) et Surer (Brabham). A vingt boucles de l’arrivée, le classement est acquis. Rosberg est leader devant les... deux Ligier, Laffite à une bonne minute, Streiff une vingtaine de secondes derrière. Jugeant Keke hors d’atteinte, Jacques lève le pied, d’autant que sa consommation d’essence inquiète. Tour après tour, l’écart entre la n°26 et la n°25 se réduit, mais nul ne s’affole. Dans l’avant-dernier tour, la jonction est faite, et le cadet attaque ! Jacques a beau lui faire signe, rien n’y fait. Et l’impensable se produit : les deux Gitanes s’accrochent. Sans trop de mal pour Laffite mais Streiff arrache une roue avant. C’est sur trois pattes qu’il boucle le dernier tour, et sauve lui aussi le podium. "Panne intellectuelle" lâche Gérard Larrousse, qui bosse alors chez Ligier.


Du coup, c’est Arnoux qui est engagé par les Bleus pour 1986. Philippe Streiff, lui, se recase chez Tyrrell, où il restera deux ans, avant de signer chez AGS (monté en F1), sa famille, en 1988. 53 Grands Prix, 11 points, plus aucun podium, jusqu’à ce dramatique 15 mars 1989 à Rio. Depuis, l’homme a su se reconvertir. C’est lui qui a lancé les Masters de karting de Bercy. Impliqué dans la sécurité routière et l’intégration des personnes handicapées, il a reçu la légion d’honneur. Philippe Streiff a aujourd’hui 56 ans. Un grand monsieur.