Ligier

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Ligier a été fondé par Guy Ligier, pilote automobile qui a disputé douze Grands Prix de Formule 1 entre 1966 et 1967.



En 1969, il fonde sa marque destinée à engager des voitures en Endurance. Toutes les Ligier de course auront comme nom de code un nombre précédé des initiales « JS », en hommage au pilote Jo Schlesser, grand ami de Guy Ligier tragiquement disparu lors du Grand Prix de France 1968. Après quelques succès en endurance, Ligier s'engage en Formule 1 à partir de la saison 1976 et y restera près de 20 ans.



Ligier JS5



JS5, sans sa cheminée...



Ligier JS7


À partir de 1992, Guy Ligier a progressivement revendu la majorité puis la totalité de ses parts de son écurie qui est devenue Prost Grand Prix en 1997.

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Meilleur classement : 1er
Meilleure qualification : 1er
Premier Grand Prix : Brésil 1976
Dernier Grand Prix : Japon 1996

Meilleur classement en Championnat du Monde (Constructeurs) : 2e en 1980
Meilleur classement en Championnat du Monde (Pilotes) : 4e en 1979, 1980, 1981 (avec Jacques Laffite)
326 Grands Prix
36 non participations
21 saisons
8 motoristes
28 pilotes
25 modèles

9 victoires
9 pole positions
9 meilleurs tours
50 podiums
1 doublé

388 points
1.19 pts / GP
18.48 pts / saison

565 tours en tête
628 kms en tête
26 247 tours parcourus
121 473 kms parcourus

Derrière toutes ces stats fort honorables se trouvent celle qui était à l'époque l'équipe française proprement dit, là où Renault actuellement par ses installations (anglaises pour le chassis) et ses actionnaires (luxembourgeois) n'a de français que le nom, et la partie moteur.
Ligier qui a connu des moments difficiles (quelques saisons sans point marqué), mais également son âge d'or en luttant par trois fois pour le titre mais échouant à chaque fois, de très peu de 1981, et qui a lancé, et/ou révélé de très bons pilotes.

Mais Ligier est aussi un homme, Guy Ligier. Ancien rugbyman, il eu un bref passage en Formule 1 en tant que pilote en 1966 et 1967,avec un point marqué lors du GP d'Allemagne (il termine 8ème de la course, mais deux pilotes devant lui pilotaient des F2).
L'année suivante, son grand ami, Jo Schlesser, se tue lors du Grand Prix de France. Guy décide alors de créer l'écurie Ligier, qui court sa première course importante en 1970 dans le championnat de voitures de sport. Les voitures porteront les initiales JS, hommage rendu au pilote Schlesser.
Avec Jean-Claude Andruet, Guy va courir les 24 heures du Mans avec la Ligier JS1. Jusqu'en 1975, les Ligier vont courir dans des épreuves de voitures de sport et d'endurance, notamment au Mans. L'écurie remporte sa première victoire en 1974 lors d'une épreuve mineure, les 4 heures du Mans. Cette même année, les Ligier courent pour la première saison à plein temps, avec une 6ème place sur le circuit Paul Ricard. L'année suivante, la Ligier JS2 de Guy Chasseuil et de Jean-Louis Lafosse termine 2ème des 24 heures du Mans. Suite à la demande de leur sponsor principal, les cigarettes Gitanes, Ligier va courir en F1 dès la saison 1976.

Ligier engage le concepteur des Matra F1, Gérard Ducarouge, pour concevoir la Ligier JS5, dont la boite à air lui vaudra le surnom de "théière". Si Jean-Pierre Beltoise effectue les premiers essais et les réglages de base, Jacques Laffite est finalement retenu comme pilote.


La fameuse JS5 à la grande cheminée

Ligier n'engage alors qu'une voiture. Après deux abandons, Laffite marque ses premiers points à Long Beach (4è), puis signe un premier podium en Belgique (3è). Il terminera également dans le top 6 en Suède (4è), en Autriche (2è), et surtout en Italie (3è), avec une pole position. Il a également signé le meilleur tour sous la pluie au Japon, bien que les organisateurs n'aient pas corrigé l'erreur commise de l'attribuer au local Hasemi.
Septième (à égalité) au final, ce sont des débuts plutôt convaincants pour l'équipe.




En 1977, Ligier engage la JS7, évolution du modèle précédent avec de meilleurs freins et une cheminée plus petite. Hélas les performances seront inégales d'une course sur l'autre à cause d'un moteur capricieux. Si bien que Laffite enchaine les résultats en dehors des points et les abandons, jusqu'en Suède où après des qualifications difficiles (si bien que Jacques parlera d'une "chignole [qui] ne vaut rien" et "bonne pour la poubelle!"). Or un nouveau train de pneus transfigure la Ligier qui remonte progressivement dans le classement jusqu'à un arrêt d'Andretti, laissant la voie libre au Français pour signer sa première victoire, et la première victoire d'une monoplace de marque française en F1. Mais hormis cette éclaircie et une seconde place aux Pays-Bas, la saison reste décevante avec encore des soucis techniques et des places modestes (dont la 5è place au Japon où une seconde voiture fut alignée pour Jean-Pierre Jarier)

L'année suivante, Laffite est toujours seul pilote avec l'ancienne voiture, avec laquelle il parvient à marquer 6 points malgré tout. La JS9 se montre bien plus fiable et signe deux podiums (3è en Espagne et Allemagne) et deux autres résultats dans les points. Ligier stagne cependant, il était temps de passer aux choses sérieuses.




Ainsi en 1979 sort la JS11 à effet de sol et moteur V8 Cosworth. De plus Patrick Depailler rejoint Laffite. Les essais hivernaux sont très prometteurs (Laffite en pilotant la voiture dira qu'il a compris "pourquoi les Lotus nous ont niqués la saison précédente!') et confirment en début de saison avec deux victoires de Jacques incontestables. De plus au Brésil il s'agira d'un doublé. Si Depailler gagne en Espagne, la suite sera surtout faite de places d'honneurs (quatre podiums en Belgique, Allemagne, Autriche et Pays-Bas), due à une monoplace mal évoluée, et la concurrence de la nouvelle Williams et une Ferrari très fiable. Laffite rendra les armes en Italie, et terminera 4è du championnat. Malgré la déception d'être passé proche du sacre, l'espoir est encore présent. A noter que suite à un accident de deltaplane, Depailler fut remplacé par Jacky Ickx, qui terminera sa carrière chez les bleus avec difficulté (dû à l'adaptation difficile aux monoplaces à effet de sol, et à la combinaison du programme CanAm-F1)





La JS11 à effet de sol.

En 1980, Didier Pironi arrive, la voiture évolue en JS11/15 , avec une aérodynamique améliorée (10km gagnés en ligne droite), une plus grande stabilité au freinage et une meilleure motricitée. Hélas les Williams et Brabham vont leur mener la vie dure, d'autant que la fiabilité fera parfois défaut, les empêchant de viser les championnat même s'ils ne finissent pas loin. Une victoire chacun (Belgique pour Pironi, Allemagne pour Laffite quelques jours après la mort de son ancien équipier Depailler), 10 podiums et 15 arrivées dans les points, Ligier signe sa meilleure saison avec une deuxième place au classement constructeur, ses pilotes terminant 4è et 6è.

Pour 1981, Talbot entre dans le capital et opte pour une version améliorée de l'ancien V12 Matra, tout en préparant pour 1982 un turbo, qui est de plus en plus menaçant avec les Renault. Pironi parti chez Ferrari, c'est le beau-frère à Laffite, Jean-Pierre Jabouille qui le remplace au volant de la JS17. Mais mal remis d'un accident au Canada l'an passé où il s'est brisé les deux jambes, il ne parviendra jamais à retrouver ses performances d'avant, et se consacrera à la direction technique. Jarier puis Patrick Tambay prendront sa place, mais sans réussite, la fiabilité s'est un peu plus dégradée, Tambay ne terminera pas une course, étant en outre victime d'un gros accident lors de la finale à Las Vegas. Laffite sera un peu plus épargné, et signera d'abord 5 podiums, puis deux victoires dont une splendide sous la pluie à Montréal, lui permettant de rester en lice pour le titre lors de la dernière épreuve. Mais mal qualifiée et victime d'une forte dégradation de ses pneus, il ne terminera que 6è et termine une fois de plus 4è du championnat.




En 1982, pour une fois Ligier engage un pilote non français, en l'occurrence l'Américain Eddie Cheever auteur d'une saison convaincante avec Tyrrell, toujours aux côtés de l'incontournable Laffite. Mais le développement moteur a pris du retard, Ligier démarre donc l'année avec l'ancienne voiture, modifiée à la hâte pour se conformer aux nouveaux règlements interdisant les "jupes" hydrauliques. Le début d'année est donc catastrophique, Ligier lance une version B à Long Beach qui améliore un peu la situation: Cheever décroche deux podiums lors des deux courses suivantes (Zolder et Détroit). La JS19 arrive à Monaco (avec des jupes intégrales vite interdites), sans succès avec des performances nettement en baisse et une fiabilité encore plus aléatoire. Laffite termine 3è en Autriche, mais après une hécatombe, alors que Cheever termine 3è, encore à domicile à Las Vegas. Ligier n'a pas eu une seule victoire, et elle ne se représentera pas avant longtemps.


La Ligier JS19 vite contestée et donc modifiée.




En 1983, Laffite quitte son équipe de coeur pour Williams, et Cheever pour le rival Renault. Ligier retrouver Jarier et engage le Brésilien Raul Boesel. Et c'est la catastrophe: certes la suspension hydropneumatique offre un avantage à la JS21 sur les circuits sinueux (Jarier faisait une très belle performance à Long Beach avant un accrochage), mais avec le retrait de Matra, Ligier n'a qu'un Cosworth atmosphérique. Dans ces conditions, Ligier ne marque pas le moindre point, malgré quelques performances de Jarier (qui terminera à la porte du top 6 deux fois).

1984 sera à peine meilleur: avec l'erratique Andrea de Cesaris et le débutant François Hesnault, et une JS23 hors du coup (malgré le turbo Renault): beaucoup de soucis techniques et les habituelles sorties d'Andrea. Ligier ne marquera que trois points grâce à l'Italien, bien que son équipier n'ait pas démérité.




Celui-ci sera remplacé par...Laffite, de retour, et De Cesaris est conservé. Ligier retrouve un peu de vigueur surtout avec une version allégée de la JS25 à Monaco: Laffite signera trois podiums, dont un lors de la dernière course en Australie avec son équipier Phillipe Streiff qui l'a accroché! En effet De Cesaris à force de plier des voitures (et après une spectaculaire cabriole en essais en Autriche) sera congédié.


L'accident de De Cesaris.

1986 sera la meilleure année avant longtemps avec Arnoux et Laffite, le début de saison sera très bon: en 10 courses, les pilotes auront marqué 11 fois des points, dont trois fois ensemble, avec deux podiums (de Laffite) et avoir mené tous les deux la course à Detroit! Hélas Laffite termine sa carrière à Brands Hatch dans l'accident qui lui causera de multiples fractures, et Alliot qui lui succèdera ne sera pas aussi bon, en plus d'une fiabilité jusqu'alors très bonne qui perdra de sa qualité, et d'une performance en baisse sur la JS27. Les top 10 en qualifs étaient réguliers, ils deviennent bien plus rares, de même que les points: seul la 6è place d'Alliot au Mexique sauvera la fin de saison, surtout que Renault se retire.




Recommence alors une période noire, un peu plus longue: Ligier avait trouvé un accord avec Alfa-Romeo, mais deux semaines avant le début de la saison, Ligier apprend qu'ils renoncent à fournir leur moteur à la future JS29 prenant pour prétexte des déclarations de René Arnoux critiquant ses performances, si bien que les bleus seront absent lors de l'ouverture au Brésil. Suite à la défection d'Alfa Roméo, Ligier négocie avec Mégatron (ex BMW). Le châssis JS29B sera ajusté pour intégrer tant bien que mal ce moteur, mettant à mal l'équilibre de la voiture. Les Ligier sont en effet larguées et ne marqueront qu'un point, lors d'une épreuve folle en Belgique (Arnoux 6è). Une nouvelle voiture, la JS29C n'arrangera rien, autant en performance qu'en fiabilité, le point marqué à Spa restera le seul.




1988 sera encore pire: Johansson remplacera Ghinzani anonyme, mais la JS31 est manifestement trop petite, difficile à régler, ses dimensions compactes compliquant les interventions sur le modeste Judd. Sans compter une tentative d'originalité loupée: l'ingénieur Michel Têtu tenta de faire la différence avec la présence de deux réservoirs d'essence reliés entre eux : l'un, placé juste derrière le pilote, et l'autre, situé à l'arrière entre le moteur et la boîte de vitesses.
L'intérêt était de pouvoir jouer en permanence sur la répartition des masses, de façon à abaisser le centre de gravité. Malheureusement, cette astuce fut compliquée à exploiter par les pilotes et se traduisit par un flop complet.avec quelques non-qualifications et une saison vierge de tout point, surtout qu'elles ne furent quasi jamais en mesure d'en marquer (sauf en Australie avant une panne d'essence)



La JS31 au concept des deux réservoirs.

Sérieusement révisée par rapport à la monoplace précédente, la JS33 à moteur Ford ne parviendra pas à se qualifier en douze occasions! Arnoux terminera sa carrière avec une 5è place au Canada, et son coéquipier Olivier Grouillard la commencera avec une 6è place à domicile. Sinon, soit des places hors des points, soit des abandons. L'écurie déménage de Vichy à Magny-Cours avec le soutien de l'état (Magny-Cours étant dans la Nièvre, département du Président Mitterrand)




En 1990, Ligier ne fait qu'évoluer sa monoplace avec une version B puis C. La fiabilité atteint un niveau fort convenable mais les performances ne suivent toujours pas: aucun point avec Phillipe Alliot et Nicola Larini. Au moins les deux 7è places les font éviter les pré-qualifications, si redoutées.

1991 verra l'arrivée du moteur Lamborghini qui n'a pourtant pas convaincu chez Larousse et Lotus. Il ne conviendra pas plus ici, rendant la JS35 grosse et manquant d'appui. Encore une fois les pilotes (l'expérimenté Boutsen et le débutant Comas) échouent près des points, jamais dedans, et la version B apparue à Magny-Cours n'arrange rien, avec plus de soucis techniques.




Heureusement en 1992, Ligier retrouve le moteur Renault. Hélas non seulement la JS37 concède quatre secondes à la Williams, mais en plus Guy Ligier doit vendre ses dernières parts dans l'écurie, et Cyril de Rouvre, ancien propriétaire d'AGS. Les pilotes (identiques à l'année dernière) retrouvent le chemin du top 6, avec quatre points pour Comas et deux pour Boutsen. Les deux quittent l'équipe.

Et pour la première fois depuis la création de l'équipe, aucun pilote français ne figure dans le duo en 1993: les anglais Martin Brundle et Mark Blundell (déjà ensemble en 1991 chez Brabham) vont profiter d'une nouvelle technologie de boîte héritée de Williams, un anti-patinage et une suspension active, et réaliser la meilleure saison de Ligier depuis 1986, avec trois podiums (des 3è places à Kyalami, Imola, et Hockenheim) et 23 points inscrits et une excellente fiabilité de la JS39. Hélas les deux pilotes ont également été impliqués ou responsables de beaucoup de sorties ou accidents (13 abandons suite à cela), gâchant les progrès réalisés. De plus De Rouvre victime d'ennuis judiciaires quitte l'équipe.


Au Japon, livrée spéciale pour l'introduction de Gitanes sur le marché japonais, réalisée par Hugo Pratt

C'est alors que Flavio Briatore, déjà à la tête de Benetton, rachète l'équipe (en partie pour permettre de transférer le Renault chez Benetton en 1995), et place Tom Walkinshaw à sa tête. La voiture, elle, n'a fait qu'évoluer en version B, et devra attendre l'Allemagne et le carnage qu'il y eut ce jour là pour les premiers points, avec le débutant Olivier Panis et le revenant Eric Bernard 2è et 3è. Olivier marquera encore deux fois des points, et fera preuve, comme sa voiture, d'une extraordinaire fiabilité puisqu'il terminera 15 des 16 courses (malgré une disqualification).

Renault partit donc, et Ligier obtient le Mugen-Honda (à l'origine pour Minardi), avec l'obligation d'engager Aguri Suzuki, qui va partager son baquet avec Brundle de retour. De plus Benetton fournit sa boîte de vitesse, et la JS41 sera en fait une copie de la B195 championne cette année-là. Hélas pas avec les mêmes performances mais la saison sera honorable, malgré un moteur un peu faiblard, et une adhérence de la voiture parfois précaire due à la position haute du moteur et la boîte. Brundle signera son dernier podium en Belgique sous la pluie, et Panis terminera 2è en Australie avec un moteur fumant, non sans avoir marqué plusieurs points. 24 au final pour l'équipe.




1996 sera la dernière saison: depuis longtemps en difficulté financière (d'où les rachats). Tom Walkinshaw essaie de racheter l'équipe, mais un déménagement en Angleterre est évoqué, ce qui est repoussé avec vigueur. Il part donc chez Arrows, et Ligier doit engager un pilote payant, Pedro Diniz pour épauler Panis, sur la JS43 qui n'est qu'une évolution du modèle précédent. Si le Mugen Honda est plus léger, bas et puissant, cela ne se constate pas dans les résultats, avec quatre arrivées dans les points, à l'exception du miracle du GP de Monaco 1996 où parti 14è, Panis remonte comme un avion, profite des ennuis devant lui pour signer la première victoire depuis 1981, et la dernière de l'équipe ainsi que (jusqu'à maintenant) d'un pilote français.


Tour d'honneur avec le drapeau français, pour Panis




L'équipe fera surtout parler d'elle dans les coulisses: Walkinshaw parti, l'équipe se retrouvait sans directeur sportif jusqu'au retour de Cesare Fiorio, avant que Briatore devienne seul actionnaire en aout. Puis l'idée qu'Alain Prost reprenne l'équipe apparait, si bien qu'à Suzuka lors de la dernière manche (où Panis termine septième), Prost est absent, parait-il pour une réunion avec les présidents de Peugeot, Canal +, la Seita, et le ministre des sports.
Quelques mois plus tard, l'écurie Prost GP est née. Mais c'est une autre histoire. 

[scuderia57 0]

Et celle ci, c'est laquelle? Ne serait ce pas la JS21?

[michel lovaty 0]

@scuderia57/"bobossfr" : pas mal cette biographie.

Guy Ligier est un personnage étonnant,doté d'une personnalité bien trempée.
En F.1,dans les stands,ses coups de gueule se voulaient mémorables ! En 79,
à Long Beach,Gérard Ducarouge,en personne,lui demandera de quitter le
paddock car sa présence "stressait" le personnel !.

Catalogué à gauche,du fait de son amitié avec François Mitterrand et Roger
Hanin,ou comme patron "social",Guy Ligier mit un point d'honneur à 
sauvegarder les emplois qu'il avait créé,en initiant quantité d'activités
industrielles : travaux publics,chaîne de production pour la "Citroën SM" et
la "Ligier JS.2",fabrication,en sous-traitance,de cabines de tracteurs pour le
compte de "Renault",usine de voiturettes(dirigée,aujourd'hui,par son fils
Philippe),reprise des ateliers de Tico Martini...

Il souhaitait que son écurie de course(endurance ou F.1) soit le porte-drapeau
de ses multiples activités.
Politique aux antipodes de celle d'Alain Prost ! L'ex-champion du monde ne
compta que sur les sponsors extra-sportifs pour financer son écurie.
Guy Ligier,lui,réinjectait les bénéfices de ses activités industrielles dans son
écurie de course,lui permettant de durer...

Aussi,pour conclure,je dirais que Guy Ligier,outre le fait qu'il fut un sportif
accompli(rugby à XV,aviron,moto,auto),fut un industriel averti,un homme
d'affaires redoutable,un patron d'écurie de course inspiré...