Renault F1

[scuderia57 0]

Renault est présent en compétition automobile depuis plus d'un siècle. C'est d'ailleurs une Renault qui remporte le premier Grand Prix automobile de l'histoire, en 1906 (Grand Prix de l'ACF). Avant cette date, on signalera la victoire de Louis Renault sur une Renault en 1899 sur la course Paris-Ostende. En 1900, Louis Renault gagne Paris-Toulouse-Paris. En 1901, trois Renault terminent aux trois premières places de la course Paris-Bordeaux.

Louis Renault arrête la compétition en 1903 suite au décès de son frère Marcel Renault dans la course Paris-Madrid, stoppée à Bordeaux en raison du nombre d'accidents mortels. Les voitures Renault s'alignent toutefois sur le premier Grand Prix de France en 1906 où triomphe le Français d'origine hongroise Ferenc Szisz. En 1907, Szisz doit se contenter de la deuxième place derrière la Fiat de Felice Nazzaro. Résultats décevants en revanche à l'occasion du Grand Prix de France 1908 : Szisz abandonne sur bris de roue, Serguey Dimitriewich termine huitième et Gustave Caillois quinzième. Après cet échec, Renault se retire de la compétition automobile.







Renault attend 1977 pour rejoindre la Formule 1. Les véhicules de la marque au losange qui font leur apparition à la mi-saison au GP de Grande-Bretagne sont révolutionnaires : ils sont équipés d'un turbo, en application d'une équivalence qui limite la cylindrée du moteur français à 1 500 cm³ (contre 3 000 cm³ à la concurrence). La mise au point du moteur turbo provoque inévitablement quelques déconvenues lors des premiers Grand Prix, avec nombre d'abandons qui suscitent les railleries de la concurrence. La Renault est ainsi affublée par les Britanniques du sobriquet peu flatteur de Yellow Tea Pot (la théière jaune) en référence à sa fâcheuse tendance à terminer ses courses dans un nuage de fumée. Jean-Pierre Jabouille est alors le pilote de l'unique voiture jaune sur la grille en 1977 et 1978. Lors de cette deuxième saison, la fiabilité du moteur turbo s'améliore et l'écurie récolte ses premiers points.

À partir de 1979, Renault aligne désormais deux voitures en Grand Prix et René Arnoux rejoint Jean-Pierre Jabouille.











Après avoir signé une pole position en Afrique du Sud, Jabouille remporte le Grand Prix de France à Dijon après que les deux Renault eurent monopolisé la première ligne de la grille de départ. Arnoux termine troisième après un duel épique avec Gilles Villeneuve. Le triomphe sur ses terres est total pour Renault qui a gagné son pari sur le turbo. Grâce à son moteur V6 de 1 500 cm³ turbocompressé, le RS 10, Renault domine les monoplaces équipées de moteurs V8 et V12 de 3 000 cm³. Cette victoire sera suivie de dix-neuf autres jusqu'en 1986. Progressivement, toutes les autres écuries s'équipent de moteurs turbocompressés jusqu'à leur interdiction à la fin de la saison 1988.















En 1980, Arnoux remporte les Grand Prix du Brésil et d'Afrique du Sud tandis que Jabouille connaît des problèmes à répétition. Alain Prost remplace Jabouille en 1981. Le futur quadruple champion du monde enlève trois Grand Prix lors de sa première saison chez Renault, aidant l'écurie à accrocher une troisième place au classement des constructeurs.









En 1982, Renault enregistre quatre succès en Grand Prix : deux pour Prost, deux pour Arnoux, permettant à l'écurie de consolider sa troisième place au classement des constructeurs. La déception est pourtant vive pour Renault, qui semblait en mesure de remporter les titres mondiaux, mais qui après un beau début de saison, a souffert de problèmes récurrents de fiabilité ainsi que d'erreurs de ses pilotes.

Fin 1982, en conflit avec Prost, Arnoux quitte l'écurie pour rejoindre Ferrari. Il est remplacé par le jeune américain Eddie Cheever. Favori pour le titre mondial, Alain Prost remporte quatre victoires en Grand Prix, et semble souverain au championnat. Mais le retour en fin de saison de Nelson Piquet le prive du titre et il doit se contenter de la deuxième place au championnat du monde des pilotes. Cheever entre six fois dans les points et Renault gagne une place au classement des constructeurs, deuxième derrière Ferrari. La difficile fin de saison des Renault ayant entraîné de vives tensions au sein de l'équipe française, Prost est « libéré » de son contrat pour reprendre la terminologie officielle.











Après le départ d'Alain Prost, Renault boucle deux saisons avec Patrick Tambay et Derek Warwick, mais l'écurie glisse au classement des constructeurs en cinquième position (1984) puis en septième position (1985). Renault décide alors de fermer son écurie de Formule 1, préférant se contenter d'être motoriste pour d'autres écuries lors de la saison 1986, un rôle rempli depuis 1983 avec l'équipe Lotus (association fructueuse, marquée par les brillantes performances d'Elio De Angelis puis de Ayrton Senna notamment), puis avec Ligier et Tyrrell.



Après deux années hors de la Formule 1 durant lesquelles une cellule de veille technologique est toutefois maintenue, Renault fait son retour en Formule 1 en 1989 en tant que motoriste des écuries Williams F1 Team (de 1989 à 1997), Ligier (de 1992 à 1994) puis Benetton Formula (de 1995 à 1997).

Renault développe un moteur V10 alors que ses concurrents conçoivent des V8 et V12. Le motoriste français s'adjuge deux victoires dès sa première saison. Renault s'affirme dans les années 1990 comme le meilleur motoriste du plateau grâce notamment au rappel de distribution pneumatique apparu fin 1986 et est associé à onze titres de champion du monde entre 1992 et 1997.







En 1992, le moteur V10, permet à l'équipe Williams-Renault de réaliser le premier doublé pilote-constructeur. Pendant six ans, le moteur domine ses concurrents en apportant cinq titres constructeurs (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997).

Renault motorise également Lotus, Ligier et Benetton qui remporte le titre en 1995. En 1997, Renault se retire officiellement. Au total, les écuries Williams et Benetton ont obtenu six titres chez les constructeurs et cinq titres chez les pilotes avec le soutien technique du motoriste français.

Renault continue cependant à être présent en Formule 1 par le biais de son sous-traitant Mecachrome et des société Supertec et Playlife de 1998 à 2000, en fournissant des moteurs clients à Williams, Benetton, BAR et Arrows.



Le 16 mars 2000, Renault revient officiellement en Formule 1 en rachetant l'écurie Benetton pour 120 millions d'euros. Flavio Briatore prend la tête de l'écurie et Mike Gascoyne devient directeur technique.









En 2001, l'équipe s'appelle toujours Benetton et Renault a développé un moteur V10 inédit avec un angle à 111° pour abaisser le centre de gravité. Mike Gascoyne, arrivé fin 2000 en provenance de Jordan, n'a pas eu d'impact sur la B201. Côté pilotes, Jenson Button rejoint Giancarlo Fisichella.

La voiture manque de fiabilité et de compétitivité mais Fisichella inscrit un point sous la pluie au Brésil. En Allemagne, Fisichella et Button profitent de l’hécatombe et inscrivent 5 nouveaux points. Puis en fin de saison, la voiture progresse et Fisichella termine troisième en Belgique à la régulière. L'équipe termine septième de championnat.









En 2002, l'équipe devient officiellement Renault et Jarno Trulli remplace Giancarlo Fisichella. L'équipe poursuit sur le rythme de la fin 2001, Button termine quatrième en Malaisie et au Brésil et cinquième à Imola en se battant avec les McLaren.

La suite de la saison est plus compliquée, à cause de problèmes de fiabilité mais Trulli termine quatrième à Monaco et les deux voitures inscrivent 5 points à Monza. L'équipe atteint son objectif, la quatrième place du championnat constructeur.









Afin d'assurer le retour de l'équipe vers les sommets, Flavio Briatore convainc les dirigeants de Renault d'abandonner le moteur à angle ouvert à 111° jugé trop complexe et inefficace pour privilégier un moteur à à 90° plus commun. Cette stratégie technique confirme son potentiel grâce à Fernando Alonso, remplaçant de Jenson Button parti chez British American Racing aux côtés de Jacques Villeneuve. L'Espagnol signe la pole position en Malaisie devant Trulli puis en termine troisième de la course. Il termine à nouveau sur le podium au Brésil malgré un accident, puis en Espagne où il termine deuxième.

Trulli est plus en difficulté mais inscrit quelques points régulièrement et signe lui aussi un podium en Allemagne. Au Grand Prix de Hongrie, Alonso signe sa deuxième pole position de l'année avant de signer la première victoire de Renault depuis 20 ans, au Grand-Prix d'Autriche 1983.

La fin de saison se déroule en roue libre, Renault ayant largement atteint ses objectifs, et l'écurie termine à nouveau quatrième du championnat. Toutefois, en fin de saison, Mike Gascoyne est débauché par Toyota.

[scuderia57 0]

En 2004, Renault abandonne le moteur à 111° trop pénalisant en fiabilité et en puissance et revient au moteur traditionnel à 72°. L'objectif est de faire mieux qu'en 2003 et Alonso signe un premier podium dès le début de saison à Melbourne (troisième). L'Espagnol commet ensuite plusieurs fautes en qualifications qui l'obligent à partir en fond de grille et Trulli apporte le plus de points à l'écurie.

L'Italien, en confiance, termine troisième en Espagne devant son coéquipier puis remporte son premier Grand Prix à Monaco. À Magny-Cours, Alonso en pole position, se laisse déborder par Schumacher, tout comme Trulli par Barrichello dans le dernier virage. Briatore ne pardonne pas cet échec à Trulli qui perd pied, d'autant qu'il est victime d'un gros accident à Silverstone. Alors qu'Alonso signe deux podiums en Allemagne et en Hongrie, Trulli s'effondre et, même s'il signe la pole position à Spa sous la pluie, sa course du lendemain est un désastre.

Après un nouveau week-end anonyme à Monza, Briatore décide de se séparer de Trulli pour sauver la seconde place au championnat constructeur, menacée par BAR-Honda. Jacques Villeneuve est choisi mais il n'inscrit aucun point et Renault termine troisième du championnat.









En 2005, Flavio Briatore recrute Giancarlo Fisichella pour occuper le second baquet. Profitant d'une nouvelle réglementation (aérodynamique modifiée, pas de changements de pneus), Renault commence bien la saison avec une pole position, puis la victoire de Fisichella à Melbourne, ainsi que la troisième place d'Alonso agrémentée du meilleur tour en course. Si Fisichella accumule ensuite les incidents et les problèmes techniques, Alonso enchaîne les victoires, en Malaisie, à Bahreïn et à Saint-Marin.

En Espagne et à Monaco, le duel pour le championnat se dessine avec Kimi Räikkönen, Alonso termine second. L'Espagnol profite ensuite des soucis techniques de McLaren pour s'imposer au Nurburgring, en France et en Allemagne.

Les McLaren accumulent les succès lors de la seconde moitié de la saison mais Alonso profite de sa confortable avance acquise en début de championnat. Il est sacré au terme du Grand Prix du Brésil, à deux manches de la fin de la saison. Malgré la défaite de Fisichella au Japon, rattrapé dans le dernier tour par Räikkönen pourtant parti dix-septième, Renault arrache le titre de champion du monde des constructeurs, grâce au fameux moteur Renault V10, lors de la dernière manche en Chine avec la victoire d'Alonso.











L'intersaison est agitée à Enstone, après l'annonce du départ de Fernando Alonso chez McLaren pour 2007, le départ de Patrick Faure de la présidence de l'écurie et les rumeurs d'arrêt de la Formule 1 souhaité par le nouveau PDG de Renault Carlos Ghosn.

L'équipe repart sur les mêmes bases qu'en 2005 (mais avec un nouveau moteur Renault V8) avec la victoire d'Alonso à Bahreïn, le doublé Fisichella-Alonso en Malaisie et un nouveau succès d'Alonso en Australie. À Saint-Marin et au Nurburgring, Alonso s'incline devant Michael Schumacher mais contre-attaque par quatre victoires consécutives à Barcelone, à Monaco, à Silverstone et à Montréal.

Malgré cette confortable avance, Ferrari et Schumacher profitent des progrès de leurs pneus Bridgestone et de l'interdiction par la FIA des "mass-dumper" de la Renault pour accumuler les succès durant l'été, au point qu'au terme du Grand Prix de Chine, Schumacher pointe en tête au championnat.

Mais au Japon, l'Allemand casse son moteur et Alonso remporte la course. Il se contente de la seconde place au Brésil pour s'assurer de conserver les deux titres mondiaux.







En 2007, ING devient le sponsor principal de l'équipe. La séparation entre Renault et Alonso, parti chez McLaren Mercedes, laisse augurer une saison 2007 difficile pour l'équipe. En effet, malgré les efforts de Flavio Briatore, aucun pilote de pointe n'a rejoint l'écurie pour remplacer Alonso et le jeune Heikki Kovalainen est choisi. De plus, l'équipe doit faire face au retrait de Michelin et se rabattre sur les pneus Bridgestone

Dès la course d'ouverture en Australie, Giancarlo Fisichella, dont le contrat a été prolongé durant l'été 2006, termine loin du vainqueur à la cinquième place, et Kovalainen finit hors des points après plusieurs fautes. Il fait mieux lors les Grands Prix suivants alors que la monoplace gagne en compétitivité. Néanmoins, après quatre courses, Renault ne compte que 11 points, 40 de moins qu'au même stade de la saison 2006. Malgré le développement de la R27, peu de progrès apparaissent dans les résultats et l'équipe doit longtemps se contenter de deux quatrièmes places (Fisichella à Monaco et Kovalainen à Montréal) pour meilleur résultat. Mais à l'occasion du Grand Prix du Japon au Mont Fuji, Kovalainen s'illustre sous la pluie et signe le seul podium de la saison avec une seconde place.

En Chine, les Renault ne marquent aucun point pour la première fois de la saison. À Interlagos, aucune monoplace ne termine la course (accrochage avec Sakon Yamamoto au second tour pour Fisichella, accident au trente-cinquième tour pour Kovalainen).

L'équipe finit à la troisième place du championnat suite à l'exclusion de McLaren, mais la déception est grande.



Après la difficile saison 2007, l'équipe repart sur de nouvelles bases. Fernando Alonso, en disgrâce chez McLaren, fait son retour tandis que Kovalainen fait le chemin inverse. Son coéquipier est Nelsinho Piquet, le troisième pilote de l'équipe en 2007, qui remplace Giancarlo Fisichella parti chez Force India. Si l'espoir est grand, Alonso, arrivé trop tard, n'a aucune influence sur le développement de la R28 et logiquement, le début de saison est difficile.

L'Espagnol, grâce à ses qualités de metteur au point et d'attaquant, profite de l'hécatombe en Australie pour finir quatrième mais la suite est plus compliquée et il n'inscrit que quelques points en Malaisie et en Turquie. Piquet souffre et n'inscrit aucun point. L'équipe est septième au championnat constructeur après le Grand Prix du Canada.

À partir du Grand Prix de France, la situation s'améliore et l'équipe marque des points régulièrement. De plus, Piquet profite de l'intervention de la safety car à Hockenheim pour terminer second. Cette situation se reproduit à Singapour à la suite d'un accident de Piquet, où Alonso en profite pour remporter la course. Il confirme lors de la course suivante à Fuji avec une nouvelle victoire à la régulière, puis au Brésil avec une deuxième place. Cette fin de saison en trombe a permis à l'équipe de remonter à la quatrième place du championnat.

Après la difficile saison 2007, l'équipe repart sur de nouvelles bases. Fernando Alonso, en disgrâce chez McLaren, fait son retour tandis que Kovalainen fait le chemin inverse. Son coéquipier est Nelsinho Piquet, le troisième pilote de l'équipe en 2007, qui remplace Giancarlo Fisichella parti chez Force India. Si l'espoir est grand, Alonso, arrivé trop tard, n'a aucune influence sur le développement de la R28 et logiquement, le début de saison est difficile.

L'Espagnol, grâce à ses qualités de metteur au point et d'attaquant, profite de l'hécatombe en Australie pour finir quatrième mais la suite est plus compliquée et il n'inscrit que quelques points en Malaisie et en Turquie. Piquet souffre et n'inscrit aucun point. L'équipe est septième au championnat constructeur après le Grand Prix du Canada.

À partir du Grand Prix de France, la situation s'améliore et l'équipe marque des points régulièrement. De plus, Piquet profite de l'intervention de la safety car à Hockenheim pour terminer second. Cette situation se reproduit à Singapour à la suite d'un accident de Piquet, où Alonso en profite pour remporter la course. Il confirme lors de la course suivante à Fuji avec une nouvelle victoire à la régulière, puis au Brésil avec une deuxième place. Cette fin de saison en trombe a permis à l'équipe de remonter à la quatrième place du championnat.









Après la belle fin de saison 2008, l'espoir est grand et Alonso fait partie des favoris du championnat. Mais la règlementation a fortement changé, et la hiérarchie est totalement bouleversée. A Melbourne, Alonso n'est que cinquième, et la suite n'est guère meilleure avec quelques points inscrits. Piquet ne parvient pas à inscrire le moindre point, confirmant les médiocres performances de la R29.









En Hongrie, Alonso crée la surprise en réalisant la 18^e pole position de sa carrière et la 51^e de Renault, mais un écrou de roue mal vissé provoque son abandon en course. Au vu du lourd contexte (mort de Henry Surtees et accident de Felipe Massa la veille), la FIA suspend l'équipe pour le Grand Prix d'Europe, suspension annulée en appel. Pendant ce temps, Piquet est renvoyé et il est remplacé par le troisième pilote Romain Grosjean.

Le brésilien va se venger en révélant à TV Globo que son accident au GP de Singapour 2008 avait été planifié par Flavio Briatore et Pat Symonds pour favoriser la remontée d'Alonso. L'affaire du Crashgate éclate et la FIA ouvre une enquête. Renault prend les devants et renvoie Briatore et Symonds. La FIA les suspend (à vie pour Briatore et 5 ans pour Symonds) et l'équipe est suspendue à vie avec sursis de 2 ans. Bob Bell est nommé directeur d’équipe par intérim (en plus de sa fonction initiale de directeur technique) et les sponsors ING et Mutua Madrileña se retirent avec effet immédiat.

Après ce choc, Alonso se remobilise avec la cinquième place à Monza, puis la troisième place à Singapour. Il annonce ensuite son départ chez Ferrari pour 2010. Grosjean connaît des débuts difficiles, avec des accrochages et des problèmes techniques, et il n'inscrit aucun point. La fin de saison de l'écurie est triste, sans point marqué, et elle termine huitième du championnat des constructeurs, son pire classement depuis 1978.

À l'image des autres grands constructeurs (Honda, BMW et Toyota), Renault se désengage de la Formule 1, mais partiellement. La structure chassis d'Enstone est en partie cédée à Genii Capital (société spécialisée dans les nouvelles technologies, la gestion d'image et le sport automobile) filiale du fonds d'investissement Mangrove Capital Partners dirigé par Gerard Lopez. Toutefois, Renault conserve une part minoritaire de l'équipe, son nom dans l'écurie et fournit toujours les moteurs par sa filiale Renault Sport. Cette opération permet de limiter les coûts pour Renault et compense la perte de plusieurs sponsors. Le polonais Robert Kubica est engagé pour remplacer Alonso. Gerard Lopez choisit Éric Boullier, ancien team manager de DAMS, pour diriger l'écurie et remplacer l'intérimaire Bob Bell. Le 30 janvier, Vitaly Petrov est titularisé par Renault et devient le premier pilote russe de Formule 1. Les liens avec la Russie se font de plus en plus étroits puisque le 4 mars, Lada devient sponsor de l’équipe française Renault F1 Team.











Grâce à un développement et des innovations régulières, l'écurie Renault revient sur devant de la scène avec trois podiums signés par Robert Kubica et se bat contre Mercedes Grand Prix pour la quatrième place du championnat des constructeurs. L'écurie se classe finalement cinquième du championnat des constructeurs avec 163 points.

Les changements amorcés en 2010 se poursuivent en 2011. La marque française, se recentre sur la conception, le développement et la mise au point de moteurs pour différentes écuries. Renault devient partenaire du champion du monde des constructeurs en 2010, 2011 et 2012 avec Red Bull Racing.





Renault cède, alors, ses dernières parts dans l'écurie à Genii Capital et Lotus Cars arrive : déçu par son partenariat avec l'équipe de Tony Fernandes, Lotus Racing, le constructeur devient sponsor principal de l'équipe jusqu'en 2017. La dénomination commerciale de l'équipe devient Lotus Renault Grand Prix et la livrée reprend les couleurs noir et or du Team Lotus des années 70-80. De plus, une prise de participation est évoquée à terme.



Renault demeure motoriste et partenaire technique de l'équipe à travers Renault Sport F1. De plus, les châssis conservent le nom Renault. Mais l'équipe a repris une licence britannique. Robert Kubica et Vitaly Petrov demeurent les pilotes titulaires.



Mais le pilote polonais ne pilotera pas cette année en course, car il est victime d'un terrible accident lors du rallye Ronde di Andora près de Gênes en Italie. Victime de multiples blessures, il est opéré mais son état ne lui permet pas de piloter une formule 1. L'équipe va regretter cet accident, car le polonais avait signé le meilleur temps lors des premiers essais privés, bénéficiant d'une Renault R31 innovante, avec soufflage des échappements vers l'avant de la voiture pour augmenter les appuis aérodynamiques. Après plusieurs essais, Nick Heidfeld est préféré à Bruno Senna pour remplacer Kubica.







La compétitivité de la voiture est confirmée par les troisièmes place de Petrov à Melbourne et de Heidfeld à Sepang. Ces bons résultats ne seront toutefois pas confirmés, la voiture marquant le pas en termes de performances. Hormis la cinquième place de Petrov sous la pluie à Montréal, les pilotes n'inscrivent que quelques points régulièrement. Après un nouveau Grand Prix décevant en Hongrie, Nick Heidfeld est remplacé par Bruno Senna. Mais hormis quelques bonnes qualifications, le Brésilien ne pourra enrayer la baisse de l'équipe, qui conserve finalement sa cinquième place au championnat pour quatre points face à Force India.

[scuderia57 0]

Le litige avec Tony Fernandes concernant l'utilisation du nom Lotus se règle par le rachat du nom Team Lotus par Lotus Cars, Tony Fernandes renommant son équipe Caterham F1 Team. En 2012, Renault F1 Team quitte le championnat du monde et laisse place à la nouvelle écurie Lotus F1 Team.
Le 29 novembre 2011, la nouvelle écurie annonce le recrutement de l'ancien champion du monde Kimi Räikkönen pour une durée de deux ans. Il remplace Robert Kubica toujours en convalescence à la suite de son accident en rallye. Le 9 décembre 2011, Romain Grosjean est nommé pilote titulaire au sein de l'équipe pour la saison 2012.