Jean-Pierre Jarier

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Jean-Pierre Jarier surnommé « Godasse de plomb », est un ancien pilote automobile français, né le 10 juillet 1946 à Charenton-le-Pont (Val-de-Marne). Il a notamment disputé 134 Grands Prix de Formule 1 entre 1971 et 1983, pendant lesquels il a inscrit un total de 31,5 points, décroché trois podiums, trois pole positions et signé trois meilleurs tours en course.



Jean-Pierre Jarier débute en sports mécaniques par la moto mais se tourne rapidement vers l'automobile lorsqu'il persuade sa mère d'acheter une Renault R8 Gordini. Il fait ses débuts en compétition en 1967 en disputant la Coupe Gordini et décroche quelques places d'honneur (sixième à Nogaro, septième à Albi). L'année suivante, il persiste en coupe Gordini et décroche ses trois premières victoires tout en faisant ses débuts en monoplace (Formule France) grâce à Jean-Pierre Beltoise. Si les résultats en monoplace sont moins probants qu'en R8, Beltoise lui décroche quand même un volant en Formule 3 pour 1969. C'est en 1970 que Jarier dévoile son talent en F3 en terminant troisième du championnat de France, ce qui lui permet de monter en Formule 2 en 1971 au sein de l'écurie March.



Cette première saison de F2 est de bon augure puisqu'il termine à deux reprises sur le podium (à Albi et Vallelunga). March, également présente en Formule 1, lui offre la possibilité de disputer son premier Grand Prix de Formule 1 lors de l'épreuve italienne au sein du Shell Arnold Team (Ronnie Peterson, lui aussi pilote March est quant à lui engagé régulièrement dans les deux championnats). Au volant de la March 701, Jarier se qualifie en 24^e et dernière position et termine l'épreuve non classé, à 8 tours du vainqueur Peter Gethin, tandis que Peterson, sur la 711, se qualifie en sixième position et termine deuxième de la course. La comparaison ne joue pas en la faveur du Français contraint à « redoubler » en F2 pour la saison 1972 et remplacé par José Dolhem au sein du Shell Arnold Team.

Jean-Pierre Jarier se bonifie en Formule 2 et débute la saison par une victoire au Luxembourg, mais c'est en 1973 que son talent s'exprimera vraiment puisqu'il signera 8 succès et deviendra champion d'Europe de la discipline. Mais dès fin 1972 l’équipe officielle March juge son pilote « mûr » pour la discipline reine et lui réserve le même traitement que pour Peterson en 1971 : un engagement dans les deux championnats (en F2 en compagnie de Jean-Pierre Beltoise et en F1 en remplacement de Chris Amon). Malheureusement, l'histoire ne se répète pas. La première saison de F1 de Jarier n'a absolument rien à voir avec celle de Peterson. Jarier se qualifie à dix reprises, mais souvent en fond de grille (hormis une belle septième place au Grand Prix de France) et ne parvient à se classer qu'au Grand Prix des États-Unis. À sa décharge, les 721G et 731 sont souvent à l'origine de ses abandons. Cette première saison complète en Formule 1 contraste fortement avec ses succès en F2. Il a néanmoins attiré l'attention d'Enzo Ferrari qui veut l'engager dans son écurie F1 pour 1974. Max Mosley alors patron de March, refuse de libérer Jarier de son contrat et Enzo Ferrari engage Niki Lauda.



En 1974, Jarier dispute le championnat du monde de voitures de sport au sein de l'écurie Matra Simca au volant de la 670 qu'il partage avec son ami Beltoise et les résultats sont au rendez-vous puisqu'il décroche cinq victoires. En 1974, il signe également chez Shadow, l'écurie de Don Nicholls, engagée en F1 depuis seulement une seule saison. Jarier remplace Oliver retourné courir en Can-Am et devient le coéquipier de Peter Revson. Le championnat débute au volant de la DN1 de la saison précédente que Jarier ne parvient pas à amener au drapeau à damiers lors des deux premières épreuves. L'ambiance chez Shadow devient pesante à la suite de la mort de Revson en essais privés, toutefois Jarier, au volant de la nouvelle DN3, inscrit ses premiers points en F1 de belle manière en terminant troisième à Monaco, puis cinquième en Suède. La fin de la saison est plus terne mais Jarier acquiert de l'expérience : cette saison il a disputé 14 Grands prix, rallié sept fois l'arrivée, décroché six points, quelques belles qualifications en 6^e, 7^e et 8^e place sur la grille. Il décide donc de rempiler chez Shadow en 1975. En 1974, il remporte, en endurance, les 1 000 kilomètres de Spa avec Jacky Ickx sur Matra Simca MS670C, les 1 000 kilomètres du Nürburgring, les 6 Heures de Watkins Glen, les 1 000 kilomètres de Brands Hatch et les 6 Heures du Castellet (1 000 km), associé ces trois fois à Jean-Pierre Beltoise, sur Matra Simca MS670C (il récidivera en 1977 aux 6 Heures du Castellet (500 km), avec Arturo Merzario cette fois, et sur Alfa Romeo T33/SC/12... ainsi qu'en 1994 avec Bob Wollek et Jésus Pareja (durée 4 Heures), sur Porsche 911 TurboS LM). La Matra Simca MS670 remporte alors le Championnat du monde des voitures de sport, comme en 1973.

La saison suivante, au volant de la nouvelle DN5 (engagée dès la première épreuve pour lui et son coéquipier Tom Pryce) est prometteuse puisque Jarier décroche sa première pole position lors du Grand prix inaugural en Argentine. Toutefois il ne peut pas prendre le départ à cause d'un problème de transmission. Ce n'est que partie remise car, quinze jours plus tard, au Brésil, il décroche une nouvelle pole (et mène la course avant d'être contraint à l'abandon). Il lui faut patienter jusqu'au quatrième Grand Prix, en Espagne, pour inscrire ses premiers points de la saison en terminant quatrième. Malheureusement, ce seront les seuls de l'année, la DN5 manquant de fiabilité. Une nouvelle monoplace, la DN7 est engagée à partir du Grand Prix d'Autriche. Celle-ci est motorisée par un V12 Matra en lieu et place du V8 Cosworth. Jarier, qui connaît bien le bloc français pour l'avoir expérimenté en championnat du monde de voitures de sport la saison précédente, s'attend à voir ses résultats progresser. La déception n'est que plus grande lorsque les résultats en qualifications chutent tandis que les DN7 abandonnent en course. Au bout de deux épreuves, Jarier retrouve la vieille DN5 et ne se fait plus d'illusions sur les résultats à venir. Les principales satisfactions de la saison, Jarier les trouvera en qualifications où il se fait de plus en plus remarquer : deux pole positions, 2 troisième places et deux quatrième places.

En 1976 Jarier reste fidèle à Don Nicholls qui ne peut lui offrir qu'une évolution de la DN7 de la saison précédente à la suite de l'échec de la collaboration avec Matra. Jarier fait illusion en début de saison en se qualifiant troisième du Grand Prix inaugural au Brésil et 7^e à Long Beach mais au fur et à mesure que les Grands Prix s'enchaînent, il rencontre de plus en plus de difficultés à tirer parti de sa monoplace dépassée. Son meilleur résultat de l'année est une septième place, ce qui l'incite à quitter Shadow, en perte de vitesse, d'autant plus que le principal sponsor de l'écurie, Universal Oil Products quitte l'équipe à la fin de la saison.

En 1977 il termine deuxième des 24 Heures du Mans avec l'australien Vern Schuppan sur Renault Mirage (entre 1972 et 1999 il participe à 14 éditions de l'épreuve, finissant cinq fois parmi les dix premiers).

En 1977 toujours, Jean-Pierre signe chez ATS, l'écurie débutante de Gunther Schmidt, propriétaire de l'entreprise Auto Technisches Spezialzubehör, spécialiste des jantes en alliage léger. Schmidt profite du retrait de l'écurie Penske pour inscrire les défuntes Penske PC4 au championnat. Contre toute attente, (une écurie novice qui engage des monoplaces de la saison précédente qui n'avaient guère brillé), Jarier se qualifie en neuvième place de la première course qu'il dispute avec l'écurie et termine même à la sixième place, inscrivant les premiers points d'ATS en F1. Mais la logique reprend sa place et le reste de la saison est décevant. Jarier se qualifie à onze reprises, en milieu ou fond de grille jusqu'à ce que Schmidt choisisse de ne pas disputer les dernières courses pour se concentrer sur 1978. Jarier effectue alors une pige pour Shadow à Watkins Glen (9^e au volant de la DN8) puis pour Ligier lors du Grand Prix du Japon où il est trahi par le V12 Matra de la JS7. Pour se consoler, comme d'habitude, il peut compter sur ses exploits en Sport puisqu'il remporte deux victoires (Dijon et Paul-Ricard).



En 1978, Jarier et Jochen Mass se voient confier la première « vraie » ATS, la HS1. Rapidement on s'aperçoit que la monoplace souffre de soucis de tenue de route et Jarier a beaucoup de mal à se qualifier (il essuie trois non-qualifications). Il est d'autant plus frustré que lorsqu'il prend le départ, sa monoplace le conduit jusqu'au drapeau à damiers à des places honorables (12^e en Argentine, 8^e en Afrique du Sud et 11^e à Long Beach). Jarier se morfond chez ATS lorsque Lotus le sollicite pour piloter la 79 à la suite du décès de Ronnie Peterson. Le Français se qualifie en huitième place à Watkins Glen et occupe la troisième place quand une panne d’essence le prive du podium. Au Grand Prix suivant au Canada il décroche la troisième pole position de sa carrière, prouvant à tous que son talent est toujours intact, ne lui manque que la bonne voiture. Il est toutefois contraint à l'abandon sur fuite d'huile alors qu'il occupe la tête de la course. Jarier pense avoir fait tout son possible pour convaincre Colin Chapman, devenu champion du monde des constructeurs, de le conserver pour la saison suivante mais Carlos Reutemann et Mario Andretti lui grillent la politesse. Il a néanmoins tapé dans l'œil d'un autre patron britannique, l'« Oncle Ken » Tyrrell qui lui offre un volant pour 1979.

1979 débute en fanfare pour Jarier au volant de la 009. Il se qualifie en deuxième ligne pour le Grand Prix inaugural en Argentine avant de décrocher un podium en Afrique du Sud (3^e après une qualification en 9^e position). Il termine les deux Grands Prix suivants dans les points (sixième à Long Beach et cinquième en Espagne) avant de se mettre en valeur lors de son Grand Prix national à Dijon-Prenois où il se classe cinquième et participe à la « réussite française » avec Jabouille (vainqueur) et René Arnoux, troisième à l'issue de son épique duel contre Gilles Villeneuve. Lors du Grand Prix suivant, en Grande-Bretagne, Jarier décroche une nouvelle fois le podium derrière Clay Regazzoni et Arnoux. Il termine sa fructueuse moisson de points en Italie en se classant sixième. 1979 est la meilleure saison de F1 de Jarier puisqu'il inscrit 14 points et termine à la dixième place du classement des pilotes. Mais sa grande satisfaction est d'avoir marqué la moitié des 28 points de Tyrrell qui se classe cinquième du championnat constructeur. Tous les espoirs sont permis pour 1980.

Tyrrell entame la saison 1980 avec les 009 et Jarier ne se qualifie qu'en fond de grille. L'arrivée de la 010 à partir du Grand Prix d'Afrique du Sud à Kyalami ne change pas grand-chose à la situation. Les autres écuries ont progressé beaucoup plus que Tyrrell et Jarier ne peut faire mieux que cinquième en course (Belgique, Grande-Bretagne et Pays-Bas). À la fin de l'année, Jarier demeure dixième du championnat du monde mais n'a inscrit que six points (ce qui représente tout de même la moitié des points de l'écurie, le bilan est somme toute semblable à celui de l'année précédente), Ken Tyrrell ne renouvelle pas le contrat de ses pilotes et Jean-Pierre se retrouve sans volant.


Jean-Pierre Jarier – Tyrrell 009 – 1980

Début 1981, il est appelé à l'aide par Ligier pour remplacer au pied levé Jean-Pierre Jabouille insuffisamment remis de son accident au Grand Prix du Canada 1980. S'il est contraint à l'abandon à Long Beach, il conduit sa JS17 à la porte des points lors de l'épreuve brésilienne. Après ces deux piges, Ligier choisit, quite à n'aligner qu'une seule monoplace en piste (Jabouille n'est toujours pas disponible), de se passer de ses services. À partir du Grand Prix de France, lorsque, à la suite du limogeage de Gérard Ducarouge, Jabouille raccrochera les gants pour devenir superviseur des activités techniques de Ligier, l'écurie préfèrera engager Patrick Tambay plutôt que Jarier... Il trouve alors refuge chez Osella, une modeste écurie italienne qui dispute sa seconde saison seulement au plus haut niveau. Osella avait connu des difficultés en 1980 car sa monoplace était beaucoup trop lourde par rapport à ses concurrentes. La nouvelle FA-1B, modeste évolution de sa devancière, souffre encore de quelques problèmes d'ordre pondéral (résolus avec la FA-1C), mais l'écurie souffre également de problèmes d'ordre pécuniaire. Enzo Osella recherche des pilotes payants pour compléter son budget (Giorgio Francia, Beppe Gabbiani, Piercarlo Ghinzani et Miguel Angel Guerra), seul Jarier n'est pas sollicité financièrement. Celui-ci se contente simplement d'aligner les meilleurs résultats de l'écurie : il parvient à se qualifier à sept reprises et décroche deux 8^e places, une 9^e et une 10^e.
Durant l'intersaison, Jarier est approché par Frank Williams et effectue un test concluant au circuit Paul Ricard pour éventuellement remplacer Carlos Reutemann en 1982. Reutemann annonce finalement qu'il va disputer le championnat 1982 et Jarier prolonge alors son contrat avec Enzo Osella au moment où Reutemann renonce. En 1982, Osella dispose de gommes Pirelli mais les FA-1C de la fin de saison 81 n'en sortent pas transcendées. Il réussit néanmoins à se qualifier (en fond de grille), épreuve souvent trop difficile pour son jeune équipier, le débutant Riccardo Paletti. Jarier réalise un véritable exploit au Grand Prix de Saint Marin où il termine quatrième, offrant ainsi ses premiers points à l'écurie qui terminera 13^e au championnat des constructeurs. Au Canada, Paletti, qualifié en fond de grille, ne peut éviter la Ferrari de Didier Pironi qui a calé au départ. Il décède sur le coup, l'Osella s'embrasant à la suite du choc. Jarier renonce à prendre le second départ et l'équipe est traumatisée. L'écurie ne sait plus comment gérer la seconde moitié de la saison, Piercarlo Ghinzani est rappelé pour assurer l'intérim puis finalement Osella décide de ne faire courir que Jarier qui, découragé par les abandons à répétition, reçoit comme une délivrance la proposition Ligier pour 1983.

Jarier retrouve en 1983 Ligier, l'écurie qui n'avait pas voulu le conserver deux ans plus tôt. L'équipe n'est plus à son niveau des années 1979, 1980 et 1981 où elle pointait au quatrième rang du championnat constructeurs (l'embellie aura lieu en 1985 et 1986, sans Jarier...). Au volant de la JS21 Jarier et son coéquipier Raul Boesel ne se qualifient qu'en fond de grille, la seule qualification dans les dix premiers est à mettre au crédit du pilote français à Monaco où il décroche la 9^e position. Jarier essuie 8 abandons dans la saison et ne parvient jamais à se classer dans les six premiers, sa meilleure performance étant une 7^e place en Autriche. Cette sixième saison vierge l'incite à abandonner la Formule 1 à la fin de la saison.

Jean-Pierre Jarier n'abandonne pas la compétition automobile pour autant. À partir de 1984, il s'aligne dans divers championnats (Production, Superproduction, Coupe Porsche...). En 1993, il remporte les 24 heures de Spa-Francorchamps avec Christian Fittipaldi et Uwe Alzen sur Porsche 911 RSR. En 1994, au volant d'une Porsche 911 Turbo S LM-GT , il signe la victoire des 1 000 kilomètres de Suzuka avec Bob Wollek et Jesus Pareja. De 1997 à 2002, il dispute le championnat FIA GT où il décroche notamment la pole position lors de sa première course. En 1998 et 1999, il remporte le championnat de France FFSA GT.


Jean-Pierre Jarier dirige aujourd'hui une agence événementielle à Monaco, Monaco Média International, qui organise divers stages de pilotage, excursions touristiques sur la Côte d'Azur (4x4, hélicoptère, etc) et loue des emplacements en terrasse pendant le Grand Prix de Monaco. Dans son bureau trône la coque de l'une de ses Formule 1.

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Il a réalisé de si belles performances, JPJ, avec la Shadow en 1975 et 1976 qu'on hésite à désigner LA course de sa vie. Mais lui-même l'affirme : "Piloter la Lotus championne du monde en fin de saison 1978 reste une expérience incroyable". Et tant pis si, comme toujours, le rêve se brisa avant le drapeau à damier...

Jarier : fils d'une tenancière de café dans l'est parisien et d'un héros de guerre qui s'effacera tout jeune de sa vie. Une tête – bac scientifique, des études en science-éco après avoir tâté de science-po –, un caractère entier, et une passion : la course automobile. Qu'il abordera des deux côtés du rail en parallèle, entre la Coupe R8 Gordini (achetée par maman) et un boulot de journaliste vu qu'il sera, entre autres, le premier rédacteur en chef d'Echappement. Trois ans après ses débuts en monoplace, le voilà en F1, sur une March 701 dépassée. La Gold Cup hors-championnat, puis le Grand Prix d'Italie 1971, année où il découvre aussi la F2. Sans résultat. Il redescend en F3, tâte déjà de la CanAm (Ferrari) puis remonte en F2 en 73, dans l'écurie officielle March. Avec huit succès, il devient champion d'Europe, titre qui restera français jusqu'en 1977 avec Depailler, Laffite, Jabouille et Arnoux. Parallèlement, Max Mosley et Robin Herd l'engagent en F1, mais ni la 721G ni la 731 ne sont de bonnes autos, et pas une fois il ne coupe la ligne d'arrivée.

Son coup de volant a malgré tout tapé dans l'oeil du Commendatore en personne, qui donne un grand coup de balai chez Ferrari. Bloqué par March, Jarier ne peut donner suite. Voilà comment il débarque en 1974 au sein de l'écurie américaine Shadow, pour laquelle il roulera aussi en CanAm. Une année difficile, avec un exploit à Monaco : qualifié 6e, il finit 3e. Puis 5e en Suède. 1975 commence fort : lors de la temporada sud-américaine qui ouvre la saison, il s'offre chaque fois le meilleur temps aux essais ! En Argentine la transmission cède avant même le départ, alors qu'au Brésil il couvre 28 tours en tête avant d'être lâché par son Cosworth. Il ne sauvera qu'un point et demi avec sa 4e place lors d'un GP d'Espagne tronqué de sinistre mémoire. 1976 sera un désastre – 0 point – sauf sur cette piste d'Interlagos qui l'inspire. Celui que les journalistes ont baptisé "godasse de plomb" pour son style généreux est 3e de grille. Il rate son envol, pourtant à six tours du but, il est second dans les roues de Lauda, avec le meilleur tour en prime comme douze mois plus tôt, quand il dérape sur une flaque d'huile. La poisse, encore. En 1977, il rejoint la nouvelle écurie allemande ATS, qui a en fait racheté les Penske PC4. Première sortie à Long Beach et premier point. Seule éclaircie d'une nouvelle campagne de galère. L'irrascible patron Gunter Schmidt ayant décidé de ne pas effectuer les derniers déplacements pour mieux préparer 1978 en construisant cette fois sa propre machine, Jean-Pierre effectue une pige à Watkins Glen pour... Shadow et s'aligne au Mont Fuji sur une deuxième Ligier. Sans plus de succès. L'ATS HS1 de la saison suivante est mal née, et après une non-qualification en Principauté, Jarier jette l'éponge.

Sa carrière semble dans l'impasse lorsque Peterson se tue à Monza. Manager du Suédois, le Comte Zanon convainct Colin Chapman de laisser son volant au Français, les redoutables Lotus 79 à effet de sol ayant de toute façon déjà conquis les titres pilote (Andretti) et constructeur. Sa voiture ne portera pas le n°6 du Suédois, par respect, mais le 55. Aux Etats-Unis, où il la découvre, il est à l'extérieur de la quatrième ligne, à près de deux secondes de Mario en pole. Et doit céder à celui-ci sa voiture dimanche. A bord du mulet, son entame de course est discrète, jusqu'à un changement de pneu. Reparti 21e au 12e tour, il est... 3e à six boucles de l'arrivée, et remonte sur la Williams de Jones comme un obus. Mais la sorcière veille, sous forme d'une fatale panne d'essence au 55e des 59 tours. Une semaine plus tard à Montréal, la démonstration est encore plus étincelante. Cette fois, "Jumper" est carrément poleman, et dès l'extinction des feux, il s'enfuit, au point de laisser son dauphin à une demi-minute et même de prendre un tour à son équipier champion du monde, certes démobilisé. Une chevauchée superbe et inutile puisqu'au 48e passage, quand la machine noire et or s'engouffre dans les stands pour ne plus en ressortir : fuite d'huile. Le public est heureux car Gilles Villeneuve s'impose à domicile. Jarier, lui, est désemparé, d'autant que Reutemann a déjà signé chez Lotus pour 1979. Les chances de victoire sont à jamais passées. Heureusement que celle-ci ne l'a pas boudé de la même manière en Endurance, où il triomphera à plusieurs reprises pour Matra et Alfa Romeo entre 1974 et 1977, année qui le voit terminer deuxième des 24 Heures du Mans (auxquelles il prendra part quinze fois) avec Vern Schuppan sur Mirage.
En F1, Ken Tyrrell le récupère et il mène la 009 – véritable clone de la Lotus 79 – vers deux podiums : troisième en Afrique du Sud et en Angleterre. Avec quatre autres arrivées dans les points, son année 1979 est réussie. La suivante, beaucoup moins avec trois cinquièmes places. Début 81, il remplace Jabouille, mal rétabli de son crash au Canada, chez Talbot-Ligier. A Jacarepagua, il est sixième sous le déluge avant de céder à Laffite ce point, sur consignes. L'autre JPJ revenu (très temporairement), Jarier accepte à mi-saison l'offre d'Osella. La FA1B est inconduisible, les huitièmes places en Angleterre et en Allemagne n'en sont que plus méritoires. Durant l'hiver, il teste une Williams mais Rosberg aura le baquet aux côtés de Reutemann... qui partira à la retraite dès le second Grand Prix. Encore une occasion de loupée. A Imola, Jarier offre à l'autre Enzo le meilleur résultat de l'histoire de l'écurie : 4e. Il est vrai qu'en raison de la guerre FISA-FOCA, il n'y avait que 14 bolides au départ. Entre non-qualifications et casses à répétition, sans oublier la mort de son jeune équipier Paletti à Montréal, le reste de la saison est à oublier, Jean-Pierre décidant même de ne pas prendre le départ du dernier Grand Prix à Las Vegas, jugeant sa voiture trop dangereuse. S'ensuivra une dernière année pathétique sur une Ligier-Ford hors du coup, vierge de toute unité, et Jarier raccrochera après 134 Grands Prix pour seulement 31,5 points. Une misère pour un tel talent.

Enfin, quand on dit "raccrocher" : en F1 seulement. Car durant deux décennies encore il écumera les pelotons, comptant plus de mille départs ! Il remportera notamment les 24 Heures de Francorchamps en 1993, année où l'épreuve fut écourtée vu le décès du Roi Baudouin, avec Uwe Alzen et Christian Fittipaldi sur Porsche, constructeur pour lequel il triomphera aussi l'année suivante aux 1.000 km de Suzuka et sera sacré deux fois champion de France FFSA GT (98-99). On le verra en Coupe Porsche, en FIA-GT, en BPR. Et puis, comment oublier ses contre-braquages avec l'énorme Camaro dans le championnat de France de Production ? Il a même doublé De Niro dans le film Ronin pour les scènes de poursuite en voiture. A 68 ans désormais – il est né le 10 juillet 1946 –, "godasse de plomb" vit certes loin du bruit, dans le Var, mais il est toujours très actif avec une agence (JP Jarier Events) à Monaco, spécialisée dans l'évènementiel mêlant sport et loisirs. Il conseille aussi certains jeunes pilotes et milite pour la sécurité routière, lui, le bon vivant qui a conscience qu'avoir survécu à la F1 des seventies, c'est déjà, en soi, une victoire.