Jean-Pierre Beltoise

[scuderia57 0]

Jean-Pierre Maurice Georges Beltoise, né le 26 avril 1937 à Paris,


est un pilote de Formule 1 français. Il est le symbole du renouveau du sport automobile français avec 86 Grand Prix F1 courus et deux victoires en F1 : une en championnat du monde au Grand Prix automobile de Monaco sur BRM en 1972,

et une victoire hors championnat lors de la World Championship Victory Race, cette même année, également sur BRM.




Jean-Pierre Beltoise a débuté en moto et a totalisé onze titres de Champion de France.

Après la Formule 1 et les courses de Sport-Prototypes, il s'est tourné en 1976 vers le championnat de France de Supertourisme et a obtenu deux titres nationaux.
Sa carrière automobile a été initiée par René Bonnet en 1963-64 (aux côtés de Gérard Laureau et de Roland Charrière sur DB), et s'est poursuivie dès 1965 (après un bref intermède sur Porsche 906 aux 1 000 kilomètres du Nürburgring en 1966) chez Matra, en continuité jusqu'en 1972, puis en alternance avec BRM jusqu'en 1974, rejoignant alors Ligier (1975), Inaltera-Rondeau (1976-77), puis conduisant fréquemment sur BMW. Elle a failli être définitivement compromise en 1971 pendant les 1 000 km de Buenos Aires: alors qu'il poussait sa Matra 660 en panne en traversant la piste pour rejoindre son stand, Ignazio Giunti vint la heurter par l'arrière (le pilote tentait de doubler Mike Parkes). L'italien trouva la mort dans l'accident; Beltoise fut quelque temps inquiété par la justice argentine pour "homicide par imprudence", et à son retour en France il fut provisoirement suspendu par la FFSA, récupérant sa licence près de trois mois plus tard après une délibération de la commission de discipline du 7 avril 1971.

En Formule 1, sa carrière s'est étalée sur neuf saisons entre 1966 et 1974: il a obtenu huit podiums (une victoire (Monaco), trois deuxièmes places (Pays-Bas, France, Afrique du Sud), et quatre troisièmes (Espagne, Italie (2), Belgique)) et totalisé 77 points.

Il a disputé à 14 reprises les 24 Heures du Mans entre 1963 et 1979, pour DB (2), Matra (7), Ligier (2), et Rondeau (3), terminant 4^e en 1969 avec Piers Courage (sur MS650).
Il a deux fils pilotes, Anthony et Julien. François Cevert était son beau-frère.
Jean-Pierre Beltoise est Président d'honneur de DCA, l'association de Défense des Citoyens Automobilistes.
En collaboration avec le Conseil général de la Charente-Maritime, il a pensé et souhaité le Circuit de Haute Saintonge « pour l’éducation de tous à la « bonne conduite citoyenne » et pour « vivre » les loisirs mécaniques avec une approche moderne en phase avec les objectifs du Développement Durable ». Ce circuit est conçu dans un esprit de développement durable et a été inauguré le 15 juin 2009.

Il fait également partie régulièrement du team Vaillante dans la série de fiction Michel Vaillant.

[bobossfr 0]

• Lorsque j’avise un groupe de bons amis, ou bien une équipe de télé que je connais bien, ou bien encore des copains journalistes, il m’arrive souvent de faire semblant de les écarter d’un geste furieux en criant à leur intention : « Poussez-vous, bande de cons »! Et si par hasard quelqu’un s’en offusque un peu, je lui  précise très poliment qu’il s’agit d’une citation historique. En effet, je cite dans le texte Jean-Pierre Beltoise que nous avons accompagné à sa dernière demeure lundi 12 janvier.
  En réalité, je cite surtout mon grand ami Johnny Rives, témoin de cette scène où Jean-Pierre prononça cette phrase historique. Johnny me l’a racontée bien souvent.
  L’action se situe sur le Tour de France 1970 où courent les deux Matra. Il faut que vous imaginiez ce que représentaient ces deux Matra 650 : deux sport-protos, ouverts en vraies barquettes, immatriculés, et préparés pour rouler sur la route. Ce fut un inoubliable  moment de sport automobile, notamment lorsque leur V12 sonnaient à haut régime de ce cri aigu si célèbre. Dans l’une des deux 650, Jean-Pierre Beltoise navigué par Jean Todt qui n’était pas encore président de la FIA, dans l’autre Henri Pescarolo, navigué par Johnny Rives. Pour mémoire je rappellerai que Patrick Depailler vint faire au début de ce Tour de France une petite pige de trois jours dans la 650 de « Bébél », et Jean-Pierre Jabouille, dans celle de Pesca, car les deux grands étaient retenus au Grand Prix du Canada.
  Johnny Rives m’a raconté que « Bébel », au-delà de son légendaire esprit de compétition, voulait absolument gagner ce Tour car il estimait ce succès indispensable pour sa carrière. Et il est vrai que le Tour 1970 fut un succès populaire sans précédent. Voilà donc l’équipage Beltoise-Todt en tête du Tour lorsque, à Rouen, à la mi-parcours du rallye grosso modo, le beau 12 cylindres de Beltoise en perd un. La Matra 650 ne disposait plus que de onze cylindres, ce qui eut pour effet de plonger Jean-Pierre dans un état de rage contenue qui ne fit rien pour améliorer son comportement naturel plutôt abrupt dès qu’il s’agissait de compétition automobile. Et voilà qu’un beau matin, raconte Johnny Rives, témoin de la scène, le « 11 cylindres  » refuse de démarrer. Le chef-mécanicien de « Bébel » épuise une batterie. Puis une autre. Les responsables de l’équipe Matra sur le terrain, -Gérard Ducarouge et Maurice Foulgoc, -en épuisent une autre, et encore une autre pendant que « Bébél », prêt, en combinaison,  pâlit d’une rage contenue.
  Enfin, contenue jusqu’à un certain point. Car, n’y tenant plus, il fonce vers son cockpit et écarte tout le monde avec une voix métallique : « Poussez-vous, bande de cons »!
  D’après Johnny, que l’on peut croire en toute certitude, ceux qui se tenaient autour de la Matra s’écartèrent promptement. Jean-Pierre qui estimait que la concentration était l’un des facteurs essentiels du pilotage d’une voiture de course… se concentra. Pendant plusieurs longues secondes, il resta assis dans son cockpit, courbé, le front appuyé sur la jante de son volant. Pendant qu’on branchait une Nième batterie neuve. Puis il releva la tête, et appuya sur le bouton du démarreur. Et, dans le bruit du démarreur enroué, crachotant, grinçant mais insistant, un cylindre s’alluma. Encore des bégaiements grimaçants, plusieurs secondes, et un deuxième cylindre se met à parler. Puis un  troisième. Puis un quatrième. Et les onze se mirent enfin du concert, dans leur totalité. Le maître connaissait son moteur et l’avait démarré. La Matra 650 reprenait sa route vers Nice, et l’arrivée du Tour, quatre jours plus tard. Un arrivée victorieuse.
  

[scuderia57 0]

Parlons de course automobile et d’une polémique qui, j’en étais sûr, allait se faire jour : l’accident Jean-Pierre Beltoise-Ignazio Giunti aux 1000 kilomètres de Buenos Aires.  A Buenos Aires, Beltoise a poussé sa Matra, en panne d’essence, vers l’entrée des stands pour essayer de faire remettre dans le réservoir quelques kilos de carburant. Il n’a pas atteint l’entrée des stands. Surgissant à pleine vitesse, Parkes -si mes souvenirs ne me trahissent pas- déboîte pour l’éviter, mais Giunti, à l’aspiration derrière Parkes, ne peut donner le coup de volant ultime qui le sauvera, car il ne peut pas voir la Matra. Il tape, la Ferrari prend feu, et c’est la fin. Trouver des prétextes, des causes, des responsabilités, c’est juste ignorer le facteur majeur du sport  automobile, celui qui en fait quasiment toute la saveur : la mentalité du pilote de course. Beltoise voulait à tout prix ramener sa voiture pour reprendre l’épreuve, Giunti attaquait au maximum pour faire un résultat. Deux pilotes de course… Donc deux hommes, deux conquérants, deux combattants. Et rien d’autre. :doight:

[bobossfr 0]

Jean-Pierre Beltoise fut quelque temps inquiété par la justice argentine pour homicide par imprudence, et à son retour en France fut provisoirement suspendu par la FFSA. (Il récupéra sa licence près de trois mois plus tard, après délibération de la commission de discipline du 7 avril 1971).

Depuis des années, Beltoise parle de sécurité routière...

Sans commentaire

[bobossfr 0]

10 janvier 1971, 1 000 km de Buenos Aires, championnat du monde des Marques. Jean Pierre Beltoise tombe en panne de carburant avec sa Matra dans le dernier virage qui précède la ligne droite principale du circuit. Il prend alors l'initiative inconsciente et sans en être dissuadé par les commissaires de piste, de pousser sa Matra pour atteindre son stand et pouvoir repartir après avoir mis du carburant. Les autres concurrents passent à côté de lui à pleine vitesse. C'est alors qu'il décide de traverser la piste et couper ainsi la trajectoire... Largement en tête de la course, Ignazio Giunti au volant de la Ferrari 312 PB est dans les roues de la Ferrari 512 de Mike Parkes et va lui prendre un tour. Les deux Ferrari se trouvent dans la trajectoire de la Matra. Alors que Parkes voit au dernier moment la Matra, Ignazio, masqué par la 512 qui le précède n'a pas le temps de faire la moindre tentative pour éviter l'accident qui va lui être fatal. Nanni Galli et Ignazio Giunti

[scuderia57 0]

Tout simplement deux pilotes a qui le destin a fait se croiser leur trajectoires, rien de plus...

Si le sport auto n'avait pas sa part d'adrénaline, on ne l'aimerait pas.

Reposez en paix mes amis.

[scuderia57 0]

 

S’il a dû attendre 1968 pour avoir une activité régulière en F1, Jean-Pierre Beltoise avait eu auparavant quelques occasions de se familiariser avec le monde des Grands Prix. En se frottant aux pilotes de l’élite au volant de F2 moins puissantes. Son premier contact avec la F1 remonte au G.P. d’Allemagne 1966. En raison de la longueur du circuit utilisé, le « grand » Nurburgring (22,810 km), et du faible nombre de F1 engagées (17), les organisateurs avaient accepté des F2 pour meubler leur plateau. Matra y inscrivit ses deux pilotes, Jo Schlesser et Jean-Pierre Beltoise.

Cette année là, les F2 étaient de frêles monoplaces d’à peine 1000 cm3 de cylindrée développant 130 ch. seulement. Soit le tiers de la puissance des F1 dont la cylindrée venait de passer à trois litres. Jacky Ickx frappa les imaginations en se qualifiant, au volant d’une Matra F2 engagée par Ken Tyrrell, en 8’52’’. Beltoise s’était contenté de 9’00’’4, ce qui lui conférait le 2^e temps des onze F2 en lice. En course, Jean-Pierre prit le meilleur départ des F2. Ickx se lança à sa poursuite, mais il fut éliminé sur sortie de route. Dès lors Jean-Pierre contrôla la situation. Il eut même le plaisir de devancer une F1 à la huitième place, la Lotus-BRM de Peter Arundell. Ce premier Grand Prix aiguisa son impatience de piloter la Matra F1 alors à l’étude.

Lorsqu’il conduisit une F1 en course pour la toute première fois, Jean-Pierre jouissait d’une relative expérience en Grand Prix car. Les débuts de Matra en F1 étant programmés en 1968, la firme de Velizy l’avait engagé dès la fin de la saison 1967 dans quelques épreuves au volant d’une Matra MS7 de Formule 2 – lestée d’une gueuse en fonte pour que son poids réponde au règlement des F1. Ainsi, malgré cet armement bien modeste, s’était-il classé deux fois 7^e aux Grands Prix des Etats-Unis et du Mexique 1967. Ce point au championnat du monde qu’il avait manqué de peu en Amérique (le barème était alors de 9,6,4,3,2 et 1 point pour les six premiers) il réussit à le marquer au G.P. d’Afrique du Sud 1968 en devançant la Cooper-Maserati de Jo Siffert. Toujours avec une F2 lestée.

Cette course avait été marquée par deux évènements : les débuts d’une Matra F1 expérimentale à moteur Ford-Cosworth (la MS9) engagée par Ken Tyrrell pour Jackie Stewart et, hélas, la 25^e et dernière victoire en championnat du monde de Jim Clark qui se tua en F2 le 7 avril suivant à Hockenheim.

LE COUP D’ECLAT DE JARAMA

Les circonstances conduisirent Tyrrell à faire appel à lui pour étrenner la première « vraie » Matra F1, la MS10 à moteur Cosworth. L’événement se produisit au G.P. d’Espagne 1968, à Jarama, au nord de Madrid. Jean-Pierre y avait signé deux semaines plus tôt une probante victoire en F2 en devançant Jochen Rindt au terme d’un duel serré. Tyrrell n’y avait pas été insensible. Stewart s’étant blessé à un poignet lors des essais de cette course, il fut indisponible pour le G.P. d’Espagne. La responsabilité d’étrenner la MS10 en course revenait tout naturellement à Jean-Pierre.

Pour son premier Grand Prix au volant d’une F1, il s’en fallut de très peu qu’il signe un exploit historique. Placé en 2^e ligne, il prit un excellent départ, se plaçant dans le sillage de Pedro Rodriguez sur la nouvelle BRM. Après 10 tours, la Matra-Cosworth traînait un léger filet de fumée bleutée. Or tout allait bien à bord. Ayant soigneusement observé Rodriguez, Jean-Pierre l’attaqua sans coup férir et le passa après 12 tours de course. Mais, mauvaise surprise, en passant devant son stand pour la 14^e fois, Jean-Pierre lut « oil » sur son panneau. Au tour suivant il passa en pleine vitesse devant les stands, un pouce levé pour indiquer qu’il n’y avait rien d’anormal à bord. Mais le panneau « oil » était toujours là… La mort dans l’âme il s’arrêta au 16^e tour, abandonnant sa première place à Chris Amon.

Un joint du filtre à huile fuyait. Il fallut le changer. Cela coûta à Jean-Pierre deux arrêts et un total de sept tours de retard. Quand il reprit la piste, il signa le meilleur tour de la course. Mais il dut se satisfaire d’une décevante 5^e place, loin du vainqueur Graham Hill. Le même soir, la « bande à Beltoise » (dont j’étais un fidèle maillon) se réunissait à Villeneuve-le-Roi au restaurant de son tout jeune frère Michel. Ayant sauté dans le dernier Madrid-Orly de la journée, Jean-Pierre nous y rejoignit en compagnie de Manou, le photographe. Ce veinard avait assisté à la belle démonstration de Jarama. Avec la faconde qui allait faire de lui un personnage pittoresque des Grands Prix, Manou nous la raconta indéfiniment. Nous étions en liesse. Celui qui observa le plus de discrétion lors de cette mémorable soirée fut Jean-Pierre lui-même. C’était un modeste. Ses fils Anthony et Julien pourraient le confirmer : il n’a jamais jugé bon de leur raconter ses exploits.

MATRA SUR LES TRACES DE FERRARI

Peu après Jarama survint un événement extraordinaire dont on a du mal aujourd’hui à mesurer l’importance qu’il revêtit à l’époque : l’apparition au G.P. de Monaco d’un moteur de course Matra. Et quel moteur ! Un 12 cylindres en V ! Si l’on excepte les efforts esseulés de Gordini au début des années 1950, il fallait remonter dans l’Histoire jusqu’à l’époque lointaine des Delahaye, Talbot et autres Bugatti pour retrouver des créations françaises aussi ambitieuses. 

 

A cette époque, Ferrari jouissait déjà d’une renommée mondiale qui éclaboussait l’Italie tout entière. Gianni Agnelli, le patron de Fiat, ne disait-il pas : « Quand Ferrari gagne, Olivetti vend plus de machines à écrire ! » Et voilà qu’en France, Matra avait décidé de suivre l’exemple de Ferrari en développant un moteur de course empruntant une architecture identique aux plus belles réalisations de Maranello ! C’était extraordinaire, inespéré ! Leader de l’équipe Matra, Jean-Pierre Beltoise eut évidemment la responsabilité de faire résonner le « bel canto » de ce V12 français !

Etait-il conscient de cette énorme charge ? Bien mieux que ça ! Il en était fier. Jean-Pierre avait une foi totale en ce projet, foi que les premières difficultés de mise au point ne purent entamer. Des difficultés qu'un nouvel exploit de sa part contribua d'ailleurs à dissimuler, un peu comme un arbre, vu sous un certain angle, peut masquer une forêt.

Cet exploit se produisit peu après les débuts du Matra V12 à Monaco. Il eut lieu au G.P. des Pays-Bas 1968 à Zandvoort. Modestement qualifié en 16^e position avec la Matra MS11 dont le mélodieux V12 avait déjà révélé ses faiblesses (poids trop élevé, consommation excessive, puissance insuffisante), Jean-Pierre effectua une course d’anthologie. Elle l’amena à la 2^e place derrière la MS10 de Jackie Stewart au terme d’une remontée fantastique. La course s’était déroulée sous la pluie, conditions dans lesquelles il excellait. De plus les pneus Dunlop qui équipaient les deux monoplaces bleues s’étaient avérés supérieurs aux Goodyear et Firestone ce jour là. Mais l’heure n’était pas à l’introspection. Rien ne pouvait empêcher de saluer ce doublé Matra. Cocorico !

[scuderia57 0]

Après quoi les difficultés de mise au point d’un moteur aussi compliqué et aussi ambitieux ne cessèrent de se multiplier. Au point qu’il fut décidé chez Matra d’en reprendre l’étude en 1969 au détriment des seuls Grands Prix (son utilisation se poursuivit en catégorie Sport). Il réapparut en F1 en 1970 sous une forme épurée, et doté d’un bloc porteur, comme le Cosworth. Malgré de nets progrès, force est de constater qu’il resta incapable de rivaliser avec les meilleurs en F1. En revanche, tel ne fut pas le cas en endurance où il enchaîna les victoires aux 24 Heures du Mans (1972, 1973 et 1974) glanant au passage deux titres de champion du monde. Jean-Pierre ne perdit pourtant jamais sa foi en ce moteur – avec lequel il gagna d’ailleurs dès 1969 plusieurs courses de 1000 km en catégorie Sport, pour ne rien dire du Tour Auto. 

 

Je conserve le souvenir d’un diner avec lui et Ken Tyrrell à Monza, au cours duquel il s’acharna à convaincre Ken des qualités du V12 Matra. Mais le manager anglais resta imperméable à ses arguments. Pour lui, il n’y avait pas meilleur moteur de Grand Prix que le Ford-Cosworth DFV, point barre. Ken n’avait certainement pas tort. D’ailleurs si l’on se retourne sur la carrière de Jean-Pierre en F1, on constate qu’il a obtenu son meilleur résultat au championnat du monde (5^e) en 1969, la seule année où, faute d’un Matra, il avait disposé d’un Cosworth, chez Tyrrell précisément.

Pourtant la foi de Jean-Pierre Beltoise en l’entreprise dirigée par Jean-Luc Lagardère ne connut jamais de faiblesse. Cela s’explique : sans Matra, il n’aurait pas accompli le parcours qui fut le sien. Professionnellement il devait tout à Matra. Pas étonnant qu’il ait toujours considéré cette entreprise avec un fidèle respect.  Quand bien même elle ne lui a pas permis d’atteindre en Grand Prix les sommets qu’il avait ambitionnés. Cela restera l’un des paradoxes de sa carrière.

Illustrations :

Illustration 1 : Général De Gaulle Salon 1966 @ Fonds Johnny Rives

Illustration 2 : JP Beltoise GP Allemagne 1966 @ Archives personnelles JP Beltoise

Illustration 3 : JP Beltoise GP Monaco 1968 @ Archives personnelles JP Beltoise

Illustration 4 : JP Beltoise GP Pays Bas 1968 @ Archives personnelles JP Beltoise

Illustration 5 : JP Beltoise GP France 1969 @ Archives personnelles JP Beltoise

[scuderia57 0]

Reims

1965 : Celle-là, en ouverture, on l’a déjà vue, et pas seulement sur MdS… Mais dans la mesure où j’en suis l’auteur, je peux me permettre de la remettre à la une, car elle symbolise l’événement fondateur de la carrière de JPB, en même temps que le "renouveau de la course automobile en France", comme on disait à une époque (et à très juste titre). 

 On ne manquera pas d’y reconnaître, non pas Maître Folace (sans les moustaches), mais Toto Roche, lequel semble faire rempart de son corps imposant pour protéger le nouveau héros, tandis que "notre directeur" Jean Lucas (2e des F2 ici-même, en 57, mine de rien) sécurise le terrain à l’avant, avec son autorité coutumière. Pour le fun, les deux mêmes, sans JPB (un seul être vous manque…).

 

1968 : Heureuse époque où l’on pouvait, sans laissez-passer, frôler les monoplaces sur cette voie chargée d’histoire et modestement asphaltée, qui, du paddock, menait vers la fameuse barrière donnant accès à la piste, entre le Pavillon André Lambert et le début de la rangée des stands (quelle mémoire !). L’image est un peu surexposée, mais on devine JPB déjà entré dans un monde inaccessible au commun.

1968 : Sortie du Thillois, aux essais. La Matra, bien en ligne, s’apprête à dévaler la longue ligne droite où l’attend le verdict du chronomètre. Ce qui m’avait frappé, c’était la manière ultra rapide, presque rageuse, avec laquelle JPB montait ses vitesses. Pourtant, la boîte tiendra, c’est un problème de bougie qui lui fera perdre un tour et gâchera sa course.

1968 : Avant-dernier départ de JPB à Reims (inutile d’identifier les collègues qui l’entourent, je pense ?). En guise de clin d’œil au TTDCB, qui apprécie les liens avec l’actualité, rappelons que le meeting rémois avait, cette année-là, été déplacé en septembre pour cause d’événements imprévus (?) survenus en mai. Nous avons vécu il y a peu une situation similaire avec le GP de Bahrein, mais la comparaison s’arrête là, car, d’une part, l’état de la planète n’a évidemment plus rien à voir, d’autre part, on peut penser que les organisateurs dudit GP, s’il vient à être rétabli, n’auront pas, eux, à craindre une diminution du nombre des spectateurs pour cause d’ouverture de la chasse…

1969 : Dernier départ de JPB à Reims (même observation que précédemment), pour une course qu’il ne terminera pas, une pierre ayant brisé ses lunettes et provoqué un hématome à l’œil gauche.

Spa

 

1968 : A l’attaque de l’Eau Rouge, sur la Matra V12, prochaines stations (mais pas d’arrêts : personne ne descend SVP) : Burnenville, Malmédy, Masta, Stavelot. Il fallait en avoir, des… du courage, ici, notamment lorsque l’on y débarquait en F1 pour la première fois.

1970 : Tiens, justement, on se retrouve entre Masta et Stavelot, là où, comme presque partout ailleurs, c’était à fond absolu. Pas franchement belle, la Matra F1, mais quelle gueule. Et la sirène du V12 à plein régime, que l’on entendait venir de très loin, d’autant que, juste derrière, l’ami Pescarolo faisait donner à la sœur jumelle tout ce qu’elle pouvait. Instants magiques, inoubliables. Je possède un exemplaire de cette même photo, signé, lors d’un stage de conduite à Trappes [2], par JPB, lequel avait bien voulu me confier que lorsqu’ils abordaient un nouveau tour du terrible circuit belge, ses collègues et lui se demandaient toujours s’ils y survivraient…

Ring

 

1968 : La Matra V12 du côté de Brünnchen, durant les essais, sur une piste déjà bien humide. On sait que la course fut disputée dans des conditions dantesques. JPB, accidenté, connaîtra moins de réussite que deux ans auparavant, lorsque, par un temps à peine plus clément, il avait amené sa Matra à une superbe huitième place et à la première des F2.

1969 : Toujours les essais, mais, cette fois, JPB négocie la Nordkurve qui faisait suite à la ligne droite de retour derrière les stands. Autrement dit, il lui reste à affronter plus de 170 courbes ou virages… On remarque la nudité quasi parfaite du V8 Cosworth, dont la pudeur n’est protégée que par un aileron arrière bien discret. Le photographe, lui, n’était pas le roi du cadrage. Mais tout rapprochement avec la contenance des bocks de « helles Bier » généreusement servis dans les immenses restaurants formant la base des Haupttribüne serait le fruit d’une imagination débridée et tendancieuse.

1972 : Le cadrage de la photo NB, prise juste après les derniers stands et avant la Südkurve, tendrait peut-être à prouver que la taille des bocks n’avait pas varié… Mais c’était tout de même plus facile de face, et cela permet d’apprécier, en couleurs, la précision millimétrée avec laquelle JPB touche le point de corde.

Retour en France, maintenant, sur d’autres circuits où JPB a laissé son empreinte.

Montlhéry

1970 : Aux 1 000 kilomètres, JPB partageait le volant de cette Matra à queue courte avec son compère Pescarolo. Mais c’est la queue longue menée par Cevert et Brabham qui l’emporta.  

En tout cas, cette machine à la fois trapue et harmonieuse, vue ici à l’épingle du Faye, était impressionnante, presque inquiétante de puissance contenue, et, pour tout dire, intimidante lorsqu’elle offrait sans complexe à la vue des spectateurs béats son arrière dépourvu d’artifices.

[scuderia57 0]

Rouen

 

1968/1971 : Dans le premier droite de la descente, le même pilote, au volant de la Matra F1 puis de la Pygmée F2. Des constructeurs français, certes, mais bien différents, ce qui souligne, même si cela frise la banalité de le rappeler, la variété de la carrière de JPB, et sa disponibilité pour ceux qui partageaient sa passion.

Charade

1969 : Epine, épingle, pardon, Louis Rosier, au cours des essais. Tiens, c’est peut-être le moment de jouer les connaisseurs, en procédant à une petite comparaison avec la même voiture, telle qu’elle disputa le GP d’Allemagne un mois plus tard. Ce qui frappe, évidemment, c’est qu’il y a ici un capot arrière et que l’aileron est nettement plus affirmé. Mais il convient d’observer également l’absence du sticker Elf à gauche du numéro, sur la voiture vue au Ring, et le fait que le sticker Autolite se trouvait à droite de ce même numéro à Charade et devant la roue avant au Ring. J’imagine que ces deux décisions avaient fait, entre les deux GP, l’objet d’interminables briefings, voire débriefings. Non ? Ah bon !

1969 : Départ ! Cette fois, le cadrage défectueux n’a rien à voir avec la boisson locale. C’est seulement que les réflexes de JPB étaient (et demeurent) infiniment plus rapides que ceux de votre serviteur, qui en douterait ?

1970 : Il faut bien reconnaître que l’année précédente, captivé que j’étais – comme tout le monde – par le formidable duel entre Jacky Ickx et JPB, j’en avais oublié de l’immortaliser. Du coup, ils se trouvent ici réunis… un peu tard (et le Belge ayant changé de monture), mais mieux vaut tard que jamais, paraît-il.

 

1970 : "Comment négocier l’épingle Louis Rosier", en trois phases et sans phrases, sauf tout de même pour souligner, une fois encore, la "gueule" incroyable de la Matra F1 de cette année-là.

 1972 : Entre le virage du Pont et les S de Thèdes, durant les essais. Là, je me demande si je n’en ai pas un peu trop fait, en associant une nouvelle fois Jacky Ickx et JPB. Mais après tout, je n’y étais pour rien s’ils se côtoyaient de nouveau. De toute façon, ils composaient la moitié de mon petit cénacle personnel. Et puis, ce fut un épisode assez amusant. Jacky Ickx suit JPB. Jacky Ickx est arrêté et JPB semble ralentir pour venir aux nouvelles. JPB s’arrête à temps, d’extrême justesse ! (Cela arrive aux meilleurs). Décidément, on ne s’ennuyait pas à Charade, en 72.

 

1972 : Déjà, le futur se dessine. L’année suivante, ces deux là seront coéquipiers chez BRM mais c’est au pilote au casque rouge que l’écurie de Bourne servira de tremplin pour intégrer la Scuderia (bien aidé, il faut le dire, par l’invraisemblable tournure des événements ayant privé JP Jarier de ce volant).

J’ai continué à fréquenter les circuits quelques années, mais j’utilisais surtout une caméra super-huit, puis j’ai cessé de filmer et de photographier. Fin, donc, de cette petite randonnée au sein d’une carrière exemplaire dont je fus, de temps à autre, un témoin privilégié.

Merci, Monsieur Beltoise ...

Professeur Reimsparing

 [1] Jean-Pierre Beltoise "Mon album photo", éditions l’Autodrome, Saint-Cloud, 2011 :  Le complément idéal en est l’ouvrage de Johnny Rives paru en 1973 sous le titre Beltoise Le roman d’un champion, dont le chapitre introductif, à savoir le récit du premier tour à Monaco en 72, vu du cockpit de la BRM, est un morceau d’anthologie inégalé à ce jour.

[2] Ledit stage assorti d’une brillante démonstration, par JPB himself, du bien-fondé de la règle d’or issue de son expérience de la vitesse maîtrisée et que devrait respecter tout conducteur lambda : regarder loin devant et anticiper.
 
[b]Images [/b]© Professeur Reimsparing

Texte du 26 avril 2011  publié par Mémoire des Stands