Gilles Villeneuve

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Gilles Villeneuve (18 janvier 1950 à Saint-Jean-sur-Richelieu, Québec - 8 mai 1982 à Zolder, Belgique) est un pilote automobile canadien. Malgré un palmarès relativement peu étoffé (six victoires en Grand Prix), son style de pilotage hautement spectaculaire ainsi que sa mort tragique aux qualifications du GP de Belgique 1982 ont contribué à faire de lui l'une des légendes de la Formule 1. Son fils Jacques, lui aussi pilote de course, est devenu champion du monde de F1 en 1997.


Il naît le 18 janvier 1950 à Saint-Jean-sur-Richelieu (Québec, Canada) et reçoit comme nom de baptême Gilles Joseph Henri Villeneuve.

Passionné par l'automobile depuis son enfance, Gilles Villeneuve débute sa carrière à sa sortie du cégep. Il s'inscrit tout d'abord dans des épreuves d'accélération (dragsters) au volant de sa Ford Mustang personnelle, mais faute d'argent, se tourne rapidement vers les épreuves de motoneige, financièrement plus abordables, mais surtout plus lucratives. Cette fructueuse première partie de carrière débouche sur un titre de champion du monde en 1974 ainsi que de multiples titres au Canada et aux États-Unis. Grâce à l'argent accumulé en tant que pilote professionnel de moto-neige, Gilles peut parallèlement retourner à son premier amour : la course automobile. En 1973, après un passage par l'école de pilotage de Jim Russell sur le circuit Mont-Tremblant, il dispute et remporte le championnat du Québec de Formule Ford avec sept victoires en dix courses.


L'année suivante, il accède à la Formule Atlantic. Après une première saison ratée en 1974, sa situation financière devient de plus en plus critique, mais les succès commencent à venir en 1975, avant qu'il ne se révèle véritablement en 1976. Vainqueur de neuf courses sur dix, il remporte les championnats américains et canadiens de Formule Atlantic. Mais son plus beau fait d'armes a lieu au Grand Prix de Trois-Rivières, où au prix d'une attaque de tous les instants, il s'impose en battant plusieurs pilotes de Formule 1 invités. Parmi eux se trouve le Britannique James Hunt, sur le point de décrocher le titre de champion du monde de Formule 1. Impressionné par le pilotage spectaculaire du jeune Québécois, le leader de l'écurie McLaren s'empresse de le recommander à son employeur dès son retour en Europe.


En 1977, Villeneuve pilote toujours en Formule Atlantic lorsque McLaren lui offre l'occasion de débuter en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne, disputé à Silverstone, au volant de la troisième voiture de l'écurie la McLaren Ford M23, portant le numéro 40. Retardé en début de course par des ennuis moteur, Villeneuve termine à une anonyme onzième place, mais ses temps au tour et son sens de l'attaque n'échappent pas à Enzo Ferrari qui, séduit, lui propose un test à Fiorano au mois de septembre. Le test s'avère suffisamment concluant pour que la Scuderia Ferrari l'engage pour les deux dernières courses de la saison sur la troisième voiture de l'équipe. Suite au brusque départ de Niki Lauda, fâché avec la direction de la Scuderia, c'est en réalité en qualité de deuxième pilote que Villeneuve fait ses débuts chez Ferrari. Douzième du Grand Prix du Canada, il est impliqué au Grand Prix du Japon dans un tragique accident puisque suite à un accrochage avec la Tyrrell 6 roues de Ronnie Peterson, sa voiture décolle et vient s'écraser au-delà des barrières de sécurité, tuant deux personnes (un photographe et un officiel).

Les véritables débuts en Formule 1 de Villeneuve ont lieu en 1978. Dans un premier temps, il éprouve toutes les peines du monde à confirmer les espoirs placés en lui. Nettement dominé par son coéquipier argentin Carlos Reutemann, ses compétences sont mises en doute par les très exigeants médias italiens, qui réclament son remplacement. Mais Villeneuve trouve peu à peu ses marques et termine sa première saison complète en F1 de la plus belle des façons, puisqu'il remporte à Montréal son Grand Prix national, levant du même coup tous les doutes sur ses capacités à piloter au plus haut niveau.


En 1979, suite au départ de Reutemann pour Lotus, Villeneuve est rejoint chez Ferrari par l'expérimenté pilote sud-africain Jody Scheckter. Après un début de saison dominé par les Ligier, les Ferrari ne tardent pas à s'affirmer comme les meilleures voitures du plateau. Vainqueur coup sur coup du Grand Prix d'Afrique du Sud puis du Grand Prix des États-Unis Ouest à Long Beach, Villeneuve prend ainsi la tête du championnat. Mais la suite est plus difficile pour le Québécois, qui subit la loi de Jody Scheckter, quasiment aussi performant que lui tout en faisant preuve d'une plus grande science de la course. Inexorablement distancé au championnat, Villeneuve laisse définitivement échapper le titre à l'issue du Grand Prix d'Italie, antépénultième manche de la saison où, respectueux des consignes d'équipe, il ne cherche pas à contester la victoire à son coéquipier et ami et se contente d'assurer le doublé pour Ferrari. En remportant en fin de saison le Grand Prix des États-Unis Est à Watkins Glen, Villeneuve décroche tout de même le titre honorifique de vice-champion du monde.
Mais la saison 1979 de Villeneuve est loin de se résumer à un duel perdu pour le titre face à Scheckter. Cette année-là, en dehors de ses trois succès, il réalise deux prestations qui marqueront durablement les esprits. Tout d'abord au Grand Prix de France disputé à Dijon, où dans les derniers tours de course, il livre au Français René Arnoux un duel d'une intensité jamais égalée en Formule 1. En se doublant, en se redoublant, en abordant plusieurs virages de front et en se touchant à plusieurs reprises, les deux pilotes font se lever le public qui en oubliera presque qu'il ne s'agit là que d'une lutte pour la deuxième place. Au Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort ensuite, où auteur d'un début de course tonitruant (marqué par un dépassement plein d'audace sur Alan Jones par l'extérieur du virage Tarzan), Villeneuve est victime d'une crevaison. Mais loin de se ranger sagement sur le bord de piste, il continue d'attaquer au volant d'une voiture complètement déséquilibrée, tantôt sur trois roues, tantôt sur deux roues, tandis que son pneu déchiqueté arrache des éléments de carrosserie. À son retour aux stands, il faudra toute la force de persuasion de ses mécaniciens pour le convaincre de renoncer.


En 1980, Gilles Villeneuve est très attendu. Compte tenu de sa pointe de vitesse de plus en plus affûtée et de son expérience grandissante, il semble en mesure de prendre sa revanche sur Scheckter au championnat du monde. C'est sans compter sur le catastrophique niveau de la Ferrari 312 T5. Évolution de la voiture qui l'année précédente, malgré son utilisation partielle de l'effet de sol (l'usage du large moteur Flat-12 ne permet pas de concevoir une véritable « wing car ») parvenait à tenir la dragée haute aux « wing cars », la 312 T5 s'avère complètement dépassée. Souvent qualifié dans la deuxième moitié de la grille de départ, Villeneuve ne parvient à arracher que six maigres points malgré des efforts jamais comptés. C'est toujours mieux que son équipier Scheckter qui, démotivé, annoncera rapidement son départ à la retraite et connaîtra même le déshonneur d'une non-qualification.


À partir de 1981, la Scuderia Ferrari amorce son retour au premier plan grâce à son adoption de la technologie du moteur turbocompressé, déjà utilisée par Renault depuis 1977. D'une puissance redoutable, le moteur de la Ferrari 126 C1 est toutefois particulièrement difficile à exploiter, en raison de son temps de réponse. À cela s'ajoute un châssis à la tenue de route plus que précaire. Après un début de saison catastrophique, Villeneuve va pourtant réagir sur le circuit où on l'attend le moins et qui semble le moins correspondre aux caractéristiques de sa voiture, en l'occurrence Monaco, où il réalise un véritable numéro d'équilibriste entre les rails pour guider sa machine vers la victoire. Il récidive lors du Grand Prix suivant disputé sur le tracé de Jarama en Espagne, où un départ fulgurant conjugué à l'abandon précoce du champion du monde en titre Alan Jones lui permet de prendre la tête de la course en début d'épreuve. Durant tout le reste du Grand Prix, il parvient à contenir la meute de ses poursuivants, plus rapides que lui, en bouchonnant astucieusement dans les parties sinueuses et en utilisant toute la puissance de son moteur turbo dans les lignes droites. Sur la ligne d'arrivée, Villeneuve sauve sa première place tandis que quatre pilotes sont regroupés en moins d'une seconde derrière lui. Le Québécois réalise une autre prestation mémorable en fin d'année à Montréal, où sous la pluie, il se classe troisième malgré un aileron avant à la verticale, conséquence d'un accrochage en début de course.

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Les progrès réguliers de la Ferrari turbo font de Villeneuve l'un des favoris de la saison 1982. Dominé par Alain Prost et sa Renault lors des premières manches de la saison, il entend bien prendre sa revanche « à domicile », à l'occasion du GP de Saint-Marin, boycotté par les équipes FOCA. L'abandon précoce des Renault lui ouvre la voie d'un facile succès, tandis que juste derrière lui, son équipier et ami Didier Pironi semble assurer le doublé de la Scuderia. Conscient de l'importance de ce résultat d'ensemble après un début de saison raté, le stand Ferrari passe à ses pilotes le panneau « SLOW », qui signifie qu'ils doivent baisser le rythme et qui est donc un ordre implicite de figer les positions. Pourtant, Pironi attaque Villeneuve et entreprend de le doubler. Pensant dans un premier temps que son équipier le dépasse par jeu et cherche avant tout à divertir un public qui a été privé d'une vraie course, Villeneuve se rend pourtant rapidement compte que Pironi cherche réellement à lui contester la victoire et a toutes les peines du monde à reprendre le commandement de l'épreuve. S'ensuit un duel fratricide dont Pironi sort finalement vainqueur. Sur le podium d'après course, Villeneuve, les mâchoires serrées, refuse ostensiblement de saluer Pironi et d'ouvrir la traditionnelle bouteille de champagne. S'estimant trahi par celui qui en dehors des circuits était également un ami proche, il prononce des paroles de vengeance à l'encontre du pilote français.

Le Grand Prix suivant se déroule à Zolder en Belgique. Toujours furieux, Gilles Villeneuve est plus que jamais décidé à prendre sa revanche. Le duel est lancé dès les qualifications où les deux hommes luttent pour arracher la pole position. C'est à cette occasion que Villeneuve trouve la mort. Lancé à haute vitesse, il rattrape la March de Jochen Mass qui roule au ralenti. Constatant l'arrivée de la Ferrari dans ses rétroviseurs, Mass change de ligne pour lui ouvrir le passage, au moment même où le Canadien entreprenait de le déboîter. La Ferrari heurte très violemment la March par l'arrière, puis décolle, avant de retomber lourdement et de partir dans une série de tonneaux au cours de laquelle Gilles est éjecté. Gisant inanimé dans un grillage de protection, Gilles est transporté d'urgence à l'hôpital le plus proche, où son décès est prononcé dans la soirée. L'enquête démontrera que Villeneuve a probablement été tué dès le choc initial avec la March, les vertèbres cervicales brisées.


Les circonstances de l'accident de Gilles Villeneuve font encore aujourd'hui l'objet de thèses contradictoires. Pour certains, Villeneuve était lancé dans un tour de qualification au moment où il a rattrapé Mass, ce qui expliquerait sa volonté de ne pas lever le pied. D'autres estiment au contraire que Villeneuve venait déjà d'effectuer un tour rapide et que l'accident a donc eu lieu dans son tour de rentrée aux stands, effectué à une vitesse anormalement élevée, ou alors dans une tentative désespérée d'effectuer un deuxième tour rapide avec le même train de pneus.
Sa femme Joann a emporté ses cendres à Monaco et un cercueil vide (pour des raisons fiscales) a été inhumé à Berthierville (Canada).

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Ce formidable équilibriste a passé 5 saisons de 1977 à 1982 à nous faire vibrer et frémir. J'étais à Dijon lors du GP de France 1979. La bataille avec Arnoux est connue...mais je l'ai vu devant moi et la rumeur du public est encore dans mes oreilles.
Il a cassé beaucoup de voitures et peu gagné de courses...mais loyal il aurait pu être champion du monde en 1979.

Histoire peu connue, il avait un projet avec Ducarouge et Schecker pour monter son équipe en 1983...avec un moteur Ferrari (un renault était initialement prévu) !

Je reviendrai sur son terrible accident !

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Je suis impatient de te lire mon cher Michel...

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Rappelons tout d'abord le contexte ! Et le GP à Imola précédent.

Gilles Villeneuve est mort le 8 mai 1982 à la fin des qualifications du Grand Prix de Belgique. Plusieurs acteurs de l'époque ont accepté de parler à Radio-Canada Sports pour expliquer les circonstances de sa mort.


Un texte de Philippe Crépeau


Gilles avait une grande qualité, la loyauté. Il connaissait et comprenait ce mot. Alors quand dans les deux derniers tours du Grand Prix de Saint-Marin à Imola le 18 avril 1982, son coéquipier Didier Pironi l'a attaqué, l'a dépassé malgré les consignes de l'équipe (par panneautage) et a gagné, Gilles Villeneuve a été une première fois trahi.


Et quand Ferrari n'a pas voulu appuyer son pilote numéro un dans la controverse, Gilles s'est senti doublement trahi. Didier Pironi avait réussi à rallier à sa cause le directeur sportif de Ferrari, Marco Piccinini. Il avait créé son propre clan au sein de l'équipe.


« La consommation était limite, se rappelle Patrick Tambay, ancien pilote de F1 (McLaren, Ferrari, Renault). Il avait été décidé avec un panneau OK que les positions devaient être figées de façon à être certain de marquer des points très très précieux. Gilles était en tête, mais le panneau n'a pas été présenté par Marco Piccinini, et Didier l'a attaqué. Ils se sont fait la course, Gilles a repris la tête, et le panneau est sorti.


« Mais Didier ne l'a pas respecté. Et de là est partie cette polémique, cette trahison que Gilles a ressentie comme tel. Car lui, en 1979, il avait respecté les consignes de l'écurie au profit de Jody Scheckter qui a été champion du monde. Et ce jour-là, il a eu le sentiment, alors qu'ils étaient très amis, qu'il avait été trahi. »


Gilles a décidé qu'il ne parlerait plus jamais à Didier Pironi, qu'il croyait être son ami.


« Il m'a dit qu'il était dans une colère noire, qu'il n'adresserait plus la parole à Didier, se souvient René Arnoux, ancien pilote de F1 (Renault et Ferrari). Ce qu'il a fait, car quand il disait une chose, il l'appliquait à la seconde qui suivait. Et une animosité est née ce jour-là qui ne pouvait que créer de la discorde au sein de l'équipe. »


C'est dans ces circonstances qu'il est arrivé à Zolder pour le Grand Prix de Belgique. Gilles Villeneuve était déterminé à rester le pilote numéro un de Ferrari, et la seule façon était de devancer sur la piste son coéquipier et désormais adversaire.


A suivre !

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Suite !

Ce qu'il a voulu faire le 8 mai quand il s'est élancé pour un dernier tour de qualification. Pour aller encore plus vite. Pour être devant Pironi sur la grille de départ. Car Pironi était 6è en 1’ 16’’ 501 et Gilles 8è en 1’16’’616. Mais il ne pouvait aller plus vite.


« Il a été trahi, c'est incontestable, car Pironi me l'a avoué ouvertement quelques années plus tard, avant qu'il ne meure (en 1986), se rappelle Christian Tortora, un des deux journalistes sur place mandatés par le Québec. Mais Gilles voulait battre son temps, comme pour lui dire : tu m'en as fait une, je t'en fais une!


« Mais là, il y a une ambiguïté, et Mauro Forghieri (ancien directeur technique) me l'avait bien dit. Il est parti avec des pneus usés. Donc, en clair, il ne pouvait pas améliorer le temps qu'il avait fait, ce n'était pas possible. »


Il a fallu dans ce tour qu'il croise la route de l'Allemand Jochen Mass, dans la March, lors de la descente après la chicane celui-ci s'est écarté sur sa droite pour le laisser passer dans la trajectoire. Mais ils ne se sont pas compris, Gilles a voulu passer aussi à droite, hors trajectoire, et la Ferrari a été catapultée dans les airs.


La caméra n'a pas suivi la Ferrari, mais la March. Il faut dire que la télévision belge n'était pas en direct sur la séance de qualification. Elle effectuait avec ses techniciens des tests de caméra. Seule la présence d'esprit de ce caméraman belge nous permet de savoir ce qui s'est passé.


Gilles Villeneuve a été arraché à sa voiture*, et est retombé lourdement dans le filet de sécurité. Certains disent que Gilles est mort avant même d'avoir touché le sol. Les vertèbres cervicales ont cédé.


Plusieurs pilotes, dont René Arnoux, alors chez Renault, se sont arrêtés non loin du corps de Gilles. Ils ont constaté ce que tout le monde redoutait depuis longtemps. L'équilibriste venait de tomber de son fil.


 « Peut-être que l'animosité voulait le pousser à faire mieux que son coéquipier, affirme René Arnoux, peut-être qu'il aurait dû lever le pied, car en passant à droite c'est sûr que le chrono allait lui coûter une seconde dans ce virage.


« Mais après, on peut refaire plein de choses. L'équilibriste est tombé, mais d'une façon dont je ne m'attendais pas », laisse tomber le pilote français, la voix triste.


Dans le paddock, il y a eu un grand silence parce que plusieurs s'attendaient à cette issue compte tenu du personnage. Un silence que n'hésite pas à décrire le journaliste italien Pino Allievi.


« Dans le paddock flottait un sentiment de résignation, presque une froide indifférence. Comme si le paddock était soulagé de pouvoir se libérer de cette angoisse difficile à vivre », a écrit M. Allievi, dans un cahier spécial du quotidien italien la Gazzetta dello Sport, publié mardi.


Le lendemain, le Grand Prix de Belgique a été disputé, mais sans aucune passion de la part des pilotes qui avaient connu et aimé Gilles Villeneuve.


« Les gars n'ont pas été au bout du Grand Prix, se souvient Christian Tortora. Ils ont abandonné pour des histoires bidon complet. Il n'y avait personne qui avait le coeur à l'ouvrage. Bernie, qu'est-ce qu'il a dit? J'ai perdu mon showman. »


La F1 a tourné la page, car le « spectacle doit continuer », comme le dit souvent M. Ecclestone. Et Ayrton Senna est arrivé en F1 deux ans plus tard...


Mais la mort de Gilles Villeneuve a rendu cette année 1982 difficile à vivre. Même si Ferrari a terminé la saison avec le titre des constructeurs.


« On était tous orphelins. Perdus. Je n'osais pas aller voir Ferrari, car tout le monde chialait. J'étais très mal. Ça m'a pris 3, 4 courses à me remettre dans mon boulot », a conclu le journaliste québécois d'adoption.


Didier Pironi aurait pu être champion du monde en 1982, mais il s'est cassé les deux jambes durant le week-end du Grand Prix d'Allemagne, ce qui a mis fin à sa carrière en F1. Il est mort en 1986 en participant à une course de bateaux hors-bord.


Gilles Villeneuve, l'équilibriste, a parcouru la planète de la F1 sur son fil à la vitesse de ses bolides, de 1977 à 1982.


Sa victoire à Montréal le 8 octobre 1978 a fait du Québec une terre de F1 et a donné raison à Enzo Ferrari, qui avait vu en lui tout ce qu'il aimait chez un pilote.


Son duel avec René Arnoux au Grand Prix de France le 1er juillet 1979 a prouvé son respect des règles et de ses adversaires, sa dernière victoire à Jarama en Espagne le 15 juillet 1981 l'a rendu plus grand que nature.


Il avait résisté à quatre adversaires (Jacques Laffite, John Watson, Carlos Reutemann, Elio de Angelis) collés à lui dans les 18 derniers tours. Imaginez... 18 tours à contrer les attaques de la Ligier de Jacques Laffite.


« Personne ne peut faire de miracle, mais avec Gilles, on se demande », avait dit Jacques Laffite ce jour-là.

* Une rumeur se fit jour plus tard. Le siège de Gilles n'était pas bien fixé ! Tout de suite démentie par Ferrari.

A suivre !

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Le crash au Japon en 1977. Au premier plan Peterson.

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Images de l'accident !

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L'adieu d'AIR CANADA !!!

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Reste de la Ferrari. A noter que la voiture n'est pas coupée en deux, seul l'avant et l'arrière sont partiellement détruit. Ce qui tendrait à penser que le siège a été arraché ! Alors la rumeur était-elle fondée ? cela restera un mystère.

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On a vraiment le même texte. Mais cherchons encore !

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Trente ans après la mort de Gilles Villeneuve, le mystère plane toujours autour de l'état d'esprit du pilote québécois dans les jours, les semaines et même les mois qui ont précédé le drame de Zolder. On sait que la cohabitation avec son équipier Didier Pironi devenait délicate, le pilote français ayant compris qu'il ne battrait pas Villeneuve à la régulière, en vitesse pure, et qu'il valait mieux prendre l'ascendant sur lui au sein de l'équipe.

Le directeur sportif de la Scuderia, Marco Piccinini, avait même été le témoin du mariage du Français à l'intersaison (célébré par le jeune maire de Neuilly, un certain... Nicolas Sarkozy !), montrant ainsi une grande complicité. A contrario, il ne cachait plus une certaine lassitude face aux "figures" du Canadien, dont les performances allaient trop souvent - selon lui - en dents de scie.

La trahison d'Imola, où Didier Pironi brisa le pacte qui voulait que les pilotes Ferrari restent sur leurs positions en cas de doublé, a été tolérée par Piccinini et même par le Commendatore en personne. "Je peux comprendre la frustration de Villeneuve", déclara Enzo Ferrari à l'époque, sans pour autant condamner la manoeuvre de Pironi.

[scuderia57 0]

@FOURNIER a écrit:

On a vraiment le même texte. Mais cherchons encore !

Je m'empresse de l'enlever Michel, je venais de le lire et il m'avait beaucoup plus et je n'y ai pas prêté attention.
Sorry!

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Moi aussi ce texte m'avait plus.

En voici d'autres ! Toujours par Philippe Crépeau.

On connait la suite : Villeneuve furieux, à la fois de se sentir trahi par son équipier et pas soutenu par son équipe, relança le projet de "Team Villeneuve" imaginé l'hiver précédent, avec Gérard Ducarouge comme directeur technique et son ancien compagnon d'écurie Jody Scheckter à la direction sportive. Au lieu de moteurs Renault, comme prévu à l'origine, il fut même question de moteurs Ferrari, alors que Maranello n'avait jamais partagé ses mécaniques auparavant. Selon notre collaborateur italien Alfredo Filippone, témoin des événements de Zolder en 1982, Villeneuve aurait eu le feu vert du Commendatore pour cette collaboration inédite. Plus de détails sur cette histoire méconnue dans la chronique d'Alfredo dans le dernier numéro de F1i Magazine actuellement en kiosque.

Si Gilles avait survécu au sursaut d'orgueil suicidaire du 8 mai 1982 (il était reparti avec des pneus usés, sans aucune chance de battre le chrono établi par Pironi en pneus neufs), il aurait vraisemblablement quitté la Scuderia en 1983 pour emmener sa propre écurie. A condition évidemment de gommer l'accident de Didier à Hockenheim, qui décima Ferrari à l'été 1982. Avant même ce tragique coup du sort, Pironi semblait rongé par le remords à propos de la mort de Villeneuve. La suite lui réserva une fin peu enviable, faites d'opérations multiples et de longues périodes de convalescence durant lesquelles il plongea parfois dans une profonde déprime.

En 1987, après s'être essayé au volant d'une AGS et même d'une Ligier, Didier Pironi comprit qu'il ne pourrait plus jamais courir en F1. Il se lança alors à corps perdu dans les courses d'offshore, en allant au bout de sa passion pour se crasher en mer, au large de l'île de Wight, à la fin de l'été 1987, il y aura bientôt 25 ans. Quelques mois plus tard, sa veuve Catherine donna naissance à deux jumeaux. Elle les a prénommés Didier et Gilles.

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Peut être @Michel Lovaty a t'il plus d'infos sur Gilles ?

[scuderia57 0]

@FOURNIER a écrit:

Reste de la Ferrari. A noter que la voiture n'est pas coupée en deux, seul l'avant et l'arrière sont partiellement détruit. Ce qui tendrait à penser que le siège a été arraché ! Alors la rumeur était-elle fondée ? cela restera un mystère.

Il va de soit que le choc a été d'une extrême violence. En fait ce qui a lâché ce sont les points de fixation des harnais ou le pilote est harnaché à sa voiture, parce que le siège lui même ce n'est qu'une coquille moulée sur le corps du pilote et qu'on remplace facilement.

J'ai la chance de temps à autre de rouler sur ce modèle en historique et j'ai ma coquille, mon siège...

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Ok quel chanceux tu nous fais !

[michel lovaty 0]

@Michel Fournier : tu sais,la "scuderia" avait la réputation d'être une mangeuse
d'hommes ! Le "commendatore"aimait dresser ses pilotes l'un contre l'autre,
affirmant que cela provoquait une émulation entre eux ! Ickx en fit les frais
ainsi que Alboreto et bien d'autres...
Le Québecquois avait la réputation d'un "casse-cou"mais,étant père de famille,
il sanglait,toujours,son harnais de sécurité. Donc,je ne crois pas à la thèse
disant qu'il ne s'attachait pas au volant de sa voiture.
La rivalité avec Pironi : avant la saison 82,aucune hiérarchie ne fut définie
entre les 2 pilotes. Par contre,en course,s'ils étaient en lutte pour une place
d'honneur,le panneau "stay"(conservez vos positions)leur était signalée
car "Ferrari" visait,avant tout,le classement constructeurs.

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@michel lovaty a écrit:

@Michel Fournier : tu sais,la "scuderia" avait la réputation d'être une mangeuse
d'hommes ! Le "commendatore"aimait dresser ses pilotes l'un contre l'autre,
affirmant que cela provoquait une émulation entre eux ! Ickx en fit les frais
ainsi que Alboreto et bien d'autres...
Le Québecquois avait la réputation d'un "casse-cou"mais,étant père de famille,
il sanglait,toujours,son harnais de sécurité. Donc,je ne crois pas à la thèse
disant qu'il ne s'attachait pas au volant de sa voiture.
La rivalité avec Pironi : avant la saison 82,aucune hiérarchie ne fut définie
entre les 2 pilotes. Par contre,en course,s'ils étaient en lutte pour une place
d'honneur,le panneau "stay"(conservez vos positions)leur était signalée
car "Ferrari" visait,avant tout,le classement constructeurs.

Merci de ses précisions !

[FOURNIER11 0]

René Arnoux se souvient aujourd'hui !

David Hallyday et Stéphane Ortelli parlaient hier d’humilité en évoquant les F1 des années 1970-1980…
« De manière générale, on ne peut pas tricher en sport automobile. Ni l’équipe sur le plan technique, ni le pilote dans la voiture. Il y a les feux qui s’éteignent et le verdict du drapeau à damiers. C’est une leçon d’humilité tous les quinze jours. Ce n’est pas un métier que l’on fait : c’est ce que l’on aime.
« Concernant les voitures, il y a beaucoup de choses que les autos d’aujourd’hui pardonnent. Elles sont plus faciles à conduire. Avant, on se battait : il n’y avait pas le moindre confort, le levier de boîte de vitesses nous faisait des trous dans le gant et on ressortait « fracassé » ! Les choses ont évolué, et j’aurais certainement aimé avoir ces évolutions de confort. Car le confort fait aussi la performance. Mais il est clair que ces autos étaient plus brutales, plus difficiles… et fatigantes. »

Revenons à 1979. A l’époque, avez-vous conscience de la portée de ce duel avec Gilles Villeneuve ? De la rareté de l’instant ?
« Sur le moment, non : on pense à faire deuxième ou troisième ! Mais oui, il y a de la rareté car c’était presque de l’équilibrisme. Ce qu’il faut savoir, c’est que Gilles, c’était l’un de mes meilleurs copains, si n’est le meilleur. A l’époque, j’allais manger les pates avec lui chez Ferrari, et lui venait avec moi chez Renault pour la cuisine française. Ce que je veux dire, c’est que l’on se connaissait très bien. Pour avoir un tel duel, il faut aimer la personne en face de vous, l’apprécié, connaître son caractère. Nous avions le même caractère, le même tempérament, la même rage de vaincre. Je connaissais le phénomène qu’il était : il y avait de la confiance et du respect entre nous, et c’est ce qui a fait la rareté de ce duel. Nous étions tous les deux les roues encastrées à haute vitesse ! Sincèrement et avec humilité, je pense qu’il n’y avait que nous deux pour faire ça à l’époque. »

[scuderia57 0]

Superbes anecdotes que celles ci. Merci, celle de Arnoux je la connaissais il m'en avait parlé lors d'un passage à Maranello.

Un sacré personnage, bien trempé...

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Tu dois bien connaître quelques secrets ?

[FOURNIER11 0]

Quelques infos supplémentaires de ma part


L’accident  constitue la représentation exacte de la mésentente entre deux pilotes, aggravée par la différence de vitesses. Jochen Mass pense laisser la place à Gilles Villeneuve en serrant d’un côté, c’est ce côté que choisit Gilles, le phénomène d’engrenage des roues joue à plein, la Ferrari décolle très haut puis retombe et se désintègre en piquant le sol par le nez. Le cockpit se casse au niveau du dos du pilote qui est projeté dans les airs à son tour et percute le sol. Villeneuve est mort.  Aujourd’hui, cet accident affecte toujours Jochen Mass, probablement l’un des deux réels gentlemen du plateau de l’époque, un type bien, et qui courait « à l’ancienne ». L’autre gentleman était John Watson et c’est lui qui gagna le Grand Prix de Belgique : « Gentleman John » titra Johnny Rives qui offrit dans les colonnes de l’Equipe un vibrant hommage à Gilles qui se concluait par « …un homme qu’on était fier d’avoir pour ami ».

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Une photo avec Jacques....petit !

[michel lovaty 0]

@Michel Fournier : N'importe quoi !!!!!!!!!!!
Il s'agit de sa fille Mélanie !!


PS : rendez-vous urgent chez l'opticien !!

[FOURNIER11 0]

Aïe ! Ca m'apprendra à aller moins vite et aussi peut être à mieux connaitre le sujet !
Mais heureusement tu es là !