Didier Pironi

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Didier Pironi est un pilote automobile et motonautique français, né à Villecresnes en Seine-et-Oise (aujourd'hui en Val-de-Marne), le 26 mars 1952 et mort accidentellement dans une course offshore de bateaux à moteurs à Poole au Royaume-Uni le 23 août 1987.



En 1972, Didier Pironi court le Tour de France automobile sur Ford Capri 2600 RS groupe 2 comme coéquipier de Jacques Hoden. Sa carrière prend forme en 1972 lorsqu'il remporte le Volant Elf sur le circuit du Castellet. Intégré à la Filière Elf, il va alors grimper tous les échelons jusqu'à la Formule 1. En 1974, il remporte le titre de champion de France de Formule Renault, puis en 1976 le titre de champion d'Europe de Formule Renault. En 1977, il passe à la Formule 2 (troisième du championnat derrière son coéquipier René Arnoux et l'Américain Eddie Cheever) non sans avoir effectué cette année-là une pige victorieuse en Formule 3 puisqu'il remporte le prestigieux grand prix de Monaco F3, véritable ticket d'entrée pour la Formule 1 car disputé sous l'œil du gratin du sport automobile mondial.



En 1978, Didier Pironi intègre l'écurie Tyrrell (alors sponsorisée par Elf), où il peut effectuer ses gammes dans l'ombre de son compatriote Patrick Depailler, le premier pilote de l'équipe. Cette même année, et malgré les réticences de son employeur Ken Tyrrell, Didier Pironi dispute les 24 heures du Mans en compagnie du vétéran Jean-Pierre Jaussaud sur le prototype Alpine-Renault. Malgré des soucis de transmission et une chaleur éprouvante (l'Alpine-Renault est une voiture fermée recouverte d'une bulle de plexiglas), l'équipage Jaussaud-Pironi décroche dans la Sarthe une victoire historique pour le sport automobile français.

En 1979, malgré sa volonté de changer d'air (il a pu mesurer en 1978 la différence entre la surpuissante structure Renault au Mans et le côté plus artisanal de Tyrrell), Pironi effectue une deuxième saison pour l'écurie de Ken Tyrrell. Au sein d'une équipe désormais incapable de rivaliser avec les meilleures écuries (Ferrari, Williams, Ligier...), Didier doit se contenter de grapiller quelques places d'honneur, au gré des incidents de course.

En 1980, Pironi rejoint Ligier avec de grosses ambitions. L'année précédente, l'équipe française s'est en effet montrée en mesure de jouer régulièrement la victoire. Le potentiel de la Ligier se concrétise dès le cinquième grand prix de la saison à Zolder en Belgique, puisque Didier Pironi y décroche avec brio sa première victoire en Formule 1. Mais malgré les belles performances des Ligier, Pironi se lasse vite des coups de gueule de son patron Guy Ligier et du statut de premier pilote dont bénéficie son coéquipier Jacques Laffite. Didier Pironi préfère alors répondre positivement aux sollicitations de la Scuderia Ferrari, pourtant au fond du gouffre en cette saison 1980. Avec Ligier, il termine tout de même la saison à la cinquième place du championnat des pilotes.

En 1981, Didier Pironi découvre une Scuderia Ferrari en pleine reconstruction, qui suivant le modèle de Renault, s'est lancée dans le développement d'un moteur Turbo. Dans un contexte technique délicat, Pironi subit le plus souvent la loi de son redoutable coéquipier québécois Gilles Villeneuve, auteur cette année de deux victoires rentrées dans les annales de la Formule 1, et adulé des tifosi. Cette saine rivalité interne n'empêche pourtant pas Pironi et Villeneuve d'entretenir une grande amitié hors-piste.

L'arrivée à maturité du moteur Turbo permet à l'ensemble de l'équipe Ferrari d'entretenir de grosses ambitions pour la saison 1982. Le début d'année est pourtant marqué par les conflits politiques qui empoisonnent l'atmosphère de la Formule 1. Porte-parole des pilotes, toujours très impliqué dans les questions liées à la sécurité, Didier Pironi se transforme ainsi en véritable leader syndicaliste lors de la fameuse grève des pilotes au Grand prix d'Afrique du Sud 1982 (il s'agissait de protester contre un projet de super-licence qui aurait entravé la liberté contractuelle des pilotes). D'un strict point de vue sportif, le début de saison n'est pas vraiment conforme aux ambitions de la Scuderia Ferrari et il faut attendre le Grand Prix de Saint-Marin 1982 (boycotté par la plupart des écuries britanniques) pour retrouver les Ferrari à leur aise. Alors que l'on s'achemine vers un facile doublé Villeneuve-Pironi, Pironi entreprend en fin de course d'attaquer son coéquipier. Il s'ensuit un duel fratricide dont Pironi sort vainqueur. S'estimant trahi par son ami et coéquipier (le stand Ferrari avait implicitement gelé les positions en agitant le panneau « Slow » devant ses pilotes), Villeneuve ne cache pas son amertume sur le podium, boudant ostensiblement le succès de Pironi.



La réconciliation entre les deux amis n'aura jamais lieu puisque lors des qualifications du Grand Prix suivant disputé en Belgique, Gilles Villeneuve se tue dans son tour de décélération après avoir essayé de battre Pironi qui était à la sixième position. Puis, au mois de juin, Pironi est impliqué dans un nouveau drame : s'élançant de la pole position au Grand Prix du Canada (performance qu'il dédie à son coéquipier disparu), il cale au départ et se fait emboutir par l'Osella de l'inexpérimenté pilote italien Riccardo Paletti, qui est tué sur le coup.

Affecté par ces drames à répétition, Pironi n'en met pas moins à profit une remarquable série de places d'honneur ainsi qu'une victoire au Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort pour s'emparer de la tête du championnat du monde. Au volant d'une Ferrari de plus en plus performante, Pironi s'affirme à quelques épreuves de la fin du championnat comme le grand favori pour le titre mondial. Mais tous ses espoirs s'évanouissent lors des essais du Grand Prix d'Allemagne : roulant à vive allure sous la pluie, il s'envole sur la Renault d'Alain Prost, au ralenti devant lui et masquée par le brouillard. Après un terrible vol plané, la Ferrari retombe sur son nez, broyant les jambes de son infortuné pilote. Encore conscient, Pironi parvient à convaincre les médecins de ne pas l'amputer, mais sa carrière de pilote de F1 vient de s'arrêter. Au championnat pourtant, seul le Finlandais Keke Rosberg parviendra à le dépasser à l'issue des cinq dernières courses (et pour 5 points seulement), faisant de Didier Pironi le vice-champion du monde 1982, son écurie Ferrari est championne du monde des constructeurs, Patrick Tambay et Mario Andretti ayant succédé aux pilotes accidentés.




Après plusieurs mois d'hospitalisation, de multiples opérations et une interminable rééducation, Didier Pironi peut reprendre une vie normale. En 1986, quatre ans après son accident, il retrouve même le volant de monoplaces de Formule 1. Il s'installe pour la toute première fois en grand secret à huis clos dans le baquet d'une F1 sur le petit circuit privé de Davron à côté de Saint-Nom-la-Bretèche en région parisienne. Par la suite, Didier effectuera de vrais essais, notamment sur le circuit de Dijon-Prenois (Pironi fera successivement des tests pour les écuries françaises AGS, Ligier et Larrousse) en vue d'un éventuel come-back. Mais les essais ne sont guère concluants et poussent Pironi à regarder ailleurs.


 



Après avoir assisté à l'invitation de Philippe Streiff et Gilles Gaignault aux Championnats du Monde « offshore » qui se disputent autour de l'île de Key West au sud de Miami en Floride à la mi-novembre 1985, Didier, véritablement enthousiasmé, se découvre une nouvelle passion. En 1986, il se lance dans la compétition aux commandes du surpuissant Rocky-Euromarché aux côtés de Jean-Pierre Fruitier, le seul pilote français dans la discipline. Puis, en 1987, avec le soutien financier d'Elf et du groupe Midial via ses marques Banania et Colibri, il monte sa propre équipe et commande notamment la conception d'un somptueux bateau baptisé « Colibri » qu'il pilote lui-même.

Début août 1987, Didier Pironi remporte sa première victoire à Arendal en Norvège mais deux semaines plus tard, le 23 août, Pironi et l'ensemble de son équipage constitué de Jean-Claude Guénard et du journaliste Bernard Giroux trouvent la mort au volant du Colibri, après que le bateau s'est retourné à très haute vitesse en montant de l'avant et en accrochant la surface de l'arrière au large de l'île de Wight dans le sud de l'Angleterre.


 


Par la suite, le Colibri fut restauré et piloté par l'ancien pilote de Formule 1, Jean-Pierre Jarier. Il a été par la suite offert à Michel Hommell, créateur du musée du Manoir de l'automobile à Lohéac où il reste exposé.

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Un récit poignant extrait [b]de la biographie de Didier Pironi rédigée par sa maman, Éliane, relatif à l’année 1982, la période de l’accident de Hockenheim et à la possibilité qu’il eut malgré tout d’être sacré champion du monde de Formule 1, son vœu le plus cher.[/b]


Par Éliane Pironi – Photos Bernard Asset et Bernard Bakalian



Devant la maison familiale de Boissy-Saint-Léger. Qui, de la mère ou du fils, est le plus fier ? Difficile à dire. Didier adorait sa maman qui, ces lignes en attestent, n’avait d’yeux que pour lui.


Le premier élément à vous sauter aux yeux, à la lecture de ces lignes, toujours aussi partiales et touchantes, concerne Enzo Ferrari. Selon Madame Pironi, « l’Ingeniere » aurait proposé à Didier, qui ne cachait pas son intention de raccrocher le casque une fois le titre mondial en poche, de devenir directeur sportif de la Scuderia ensuite.Vrai ? S’il l’a dit, le patriarche le pensait sans doute… au moment de le dire. Mais il faut savoir que c’est une promesse qui a été faite à plusieurs reprises chez Ferrari, et notamment à Alain Prost quelques jours avant son… éviction de l’écurie.
« Au début de l’année 1982, lorsque Didier participe aux essais d’intersaison de Rio, au Brésil, Catherine et moi réalisons toutes les formalités de leur mariage. Cette jeune fille a un sens de l’organisa- tion tout à fait exceptionnel. Elle y tenait, à son mariage ! Si bien qu’en deux temps et beaucoup de mouvements, et en dépit de l’absence de Didier, tout fut réglé. Festivités organisées dans les Landes, à Eugénie-les-Bains chez Guérard, et mairie à Neuilly-sur-Seine. Et dans des temps très “Formule 1”. À l’hôtel de ville, le jeune maire de Neuilly (Nicolas Sarkozy, NDLR) lui dit un jour avec humour : “Vous savez, ma- demoiselle, que pour se marier, il faut en principe être deux”. Et Catherine était partie de son irrépressible et merveilleux fou rire.
Le mariage fut un ensemble de réjouissances en tous points réussi. Mais, chose étrange, les photos du mariage, et dieu sait s’il y en eut, Didier ne les a jamais montrées. Je n’en possède aucune. Le lendemain, il filait à Maranello. Chaque jour d’essais, Gilles et lui réalisaient la distance d’un Grand Prix. Les deux nageaient dans la sueur ! Autre dissonance, ses devoirs de pilote accomplis, Didier venait nous rejoindre à Grimaud, tandis que Catherine était à Paris…
[...]

Brésil, mars 1982. En arrivant, Didier est encore sonné par ses deux crashs au Paul- Ricard, en essais. Il s’en était chaque fois tiré miraculeusement.


Plus tard dans la saison, Monsieur Ferrari avait souhaité nous rencontrer en Italie, ma sœur et moi. Sur place, attendues par Didier au portail de Maranello, il accueillit ainsi ma sœur qui conduisait : “C’est bien Tantine, tu as mis la gomme !” Nous arrivions de la maison familiale de Villesse, près de Trieste, en voiture. Monsieur Ferrari me convoqua
dans son bureau et me dit : “Madame, ne croyez pas que je veuille vous prendre votre fils. Je le rends simplement heureux. Je voulais vous dire cela pour que vous n’ayez, quoi qu’il arrive, aucun regret. Le mien, c’est d’avoir empêché Dino (son fils, ndlr) de courir. Il a été fauché en pleine jeunesse par la maladie. Alors, vous voyez le destin…” Et en sortant, il a ajouté : “Une tuile de ce toit peut aussi bien nous tomber sur la tête”, et il a levé les bras en signe de fatalité. “Votre fils est un grand pilote. Il a toutes les qualités pour devenir champion du monde. Et la Ferrari lui en donnera les moyens. C’est mon cadeau.”


Double miracle au Paul-Ricard


À Rio, nous voilà à dîner, la veille du Grand Prix auquel nous assistons, avec Didier, qui vient de subir deux grosses sorties de piste aux essais, sur le circuit Paul-Ricard (Gilles Villeneuve s’en était ouvert à la presse, demandant un peu d’indulgence, à Rio, pour Didier, sonné par ces deux crashs monumentaux, ndlr). À table, il s’ouvre des dangers des monoplaces du moment – devenues inconduisibles à cause de leurs jupes – à Piccinini :
– “Marco, il faut que tu interviennes ! Nous ne pouvons plus continuer à courir dans ces conditions. Tu as vu mes sorties du Paul-Ricard ? Tu sais, quand on décolle comme cela, il n’y a plus rien à faire. C’est le drame ! J’ai bénéficié de deux miracles.”
– “Didier, attends ! Attends un peu…”
– “Mais non, Marco ! Attendre quoi ? Tu veux des morts ?”
Le lendemain, après la course, quand Gilles rentra de son excursion dans l’herbe, il hurla à qui voulait l’entendre : “Ce n’est pas pos- sible, on ne peut plus tenir les voitures dans la trajectoire ! Ce sont des poubelles ! On ne peut plus rien faire !”
[...]

C’est à Zandvoort, aux Pays-Bas, que Didier conquiert sa première victoire incontestable et incontestée pour Ferrari. La C2 est désormais « sa » F1. Ils se connaissent et savent qu’ils sont désormais irrésistibles.


Plus tard, c’est l’incident d’Imola et la colère de Gilles Villeneuve (voir Grand Prix #9). Didier n’avait pas reçu de consigne et s’était bat- tu rageusement. Gilles était furieux. Ce qui l’avait mis vraiment hors de lui, c’est que Marco Piccinini avait confirmé à la presse qu’aucun ordre n’avait été donné depuis le stand quant au classement. Didier
était heureux d’avoir remporté son premier Grand Prix en rouge. À la limite, on peut comprendre la rogne de Gilles, lui qui est chez Ferrari depuis cinq ans. Or, depuis son arrivée, il a vu deux de ses coéquipiers coiffer la couronne mondiale : Lauda en 1977 et Scheckter en 1979. Alors, si maintenant, c’est le nouveau venu, Didier Pironi, qui s’impose, ah, non ! Trop, c’est trop ! Et lui alors ? Le funambule, le plus spectaculaire, le plus aimé… quelle injustice que sa superbe, son génie ne soient pas récompensés par le titre que tant de talent justifiait. Mais c’est la course ! C’est la vie !
Après cette stupide fâcherie, Ferrari appelle Didier à Genève et demande, compte tenu des flots d’amertume déversés par Gilles, qu’un communiqué soit émis pour calmer le jeu. [...] “Oui bien sûr. Je suis d’accord et je ne dirai rien. Je crois qu’il ne faut pas dramatiser et tout ceci est tellement puéril que cette bouderie va s’effacer comme s’évanouit une colère d’enfant.”
Plus tard, pudiquement, Gilles disparu et lui cloué sur son lit d’hôpital, Didier me fit des confidences sur cette période : “Il m’est pénible de revenir sur cette affaire, maintenant que Gilles n’est plus là. Mais avec le recul, je n’ai pas changé d’avis. Ma conscience n’est pas troublée lorsque j’y pense. Je n’ai rien à me reprocher, Ferrari non plus, qui n’aurait pas manqué de me le faire savoir si j’avais mal agi. Or, il ne m’a adressé aucune observation.”
[...]
Après l’accident de Gilles, interrogé sur ses préférences quant au successeur du Canadien à ses côtés, Didier choisit Patrick Tambay, présentement libre, comme coéquipier pour cette fin de saison et demande, si possible, d’être avec René Arnoux pour la saison 1983. Le Commendatore lui donne son accord sur ces deux choix.



Au début de la saison 1982, après les deux cartons de Pironi au Paul-Ricard,Villeneuve prend soin de son équipier, expliquant à qui veut l’entendre que « cela reviendra » vite.


Pour Didier, il est bientôt temps de se rendre au Canada, sur le circuit de l’île Notre-Dame, baptisé ainsi après la disparition de Gilles. Le 13 juin 1982, il signe la pole avant d’être attendu par les journalistes québécois pour une conférence de presse. Didier est pâle, tendu, grave et triste. Il parle lentement et à voix basse. Une fois terminé, on lui demande de recommencer en anglais. Il paraît bouleversé d’avoir tout à refaire. Ses yeux brillent de larmes refoulées, des gouttes de sueur perlent sur son front. Triturant ses mains moites, il s’exprime en anglais, choisissant ses mots avec une infinie attention.


Drame au Québec


“C’est ma première pole position chez Ferrari et c’est pour moi une immense joie de l’enlever sur le circuit qui porte le nom de celui qui n’était pas seulement mon coéquipier mais aussi mon ami. Je la lui dédie et je sais que s’il était encore parmi nous, c’est lui qui aurait signé ce meilleur temps.” La sincérité de son émotion et la qualité des sentiments qu’il exprime touchent les Québécois. Hélas, un autre drame va frapper Didier au départ. Son moteur cale au feu vert et le jeune Riccardo Paletti s’encastre dans sa Ferrari à plus de 200 km/h. Didier est le premier à lui porter secours. Mais rien n’y fait. Il reprend alors le départ et se classe neuvième. Le voilà second au classement provisoire, derrière John Watson et deux points devant Alain Prost.
C’est au Grand Prix des Pays-Bas que Patrick Tambay débute sur la Ferrari numéro 27 (lire aussi par ailleurs). Didier est très réconforté par sa présence à ses côtés. Il signe le troisième chrono des qualifications et s’impose en course. Il n’est plus qu’à un point du leader et neuf points devant Prost. Puis, le 25 juillet 1982, c’est le Grand Prix de France, qui sera sa dernière course. Troisième aux essais comme à l’arrivée, il ne prend aucun risque et passe à neuf points d’avance au championnat. Prost est furieux et reproche à Arnoux, son équipier chez Renault, de ne pas avoir respecté les consignes, mais Arnoux a signé chez Ferrari pour 1983. Mais personne ne le sait encore…



Entre Pironi et Arnoux, que tout oppose dans la vie, c’est une histoire forte et construite en piste et… à l’atelier. C’est Didier qui fut l’artisan de l’arrivée de René chez Ferrari.


L’amputation évitée de justesse


À Hockenheim, quinze jours plus tard, Didier détrône Arnoux du meilleur temps. Il semble intouchable et laisse ses adversaires à plus d’une seconde. Et quand la pluie se met à tomber, il prend la piste pour vérifier la tenue des nouveaux pneus Goodyear. Il ne veut rien laisser au hasard et faire aussi bien en gommes pluie. En trois tours, c’est fait. Les temps sont excellents. La pluie, il aime. C’est alors que…
Il talonne la Williams de Derek Daly, qui le voit dans ses rétroviseurs et s’écarte de la trajectoire pour lais- ser passer le bolide rouge. Mais devant Daly se cachait Prost, sans feu, au ralenti sur la trajectoire de vitesse. À cause des nuages d’eau soulevés, Didier n’a pu le dis- cerner. Soudain, il trésaille, ses mains agrippent le volant, il bondit sur ses freins : trop tard. En un éclair, la Ferrari
est montée sur la roue arrière droite de la Renault et s’envole par-des- sus les sapins avant d’atterrir en piqué avec une violence épouvantable. Toute la partie avant du châssis est fracassée. Prost s’approche, s’arrête et s’enfuit, épouvanté. Piquet s’arrête et aide Didier à retirer son casque. Il s’en va ensuite en hurlant au secours, bouleversé par la vue des blessures aux jambes. Didier est conscient. Le professeur Watkins veut l’amputer sur place de la jambe droite. Didier refuse.



Sur le podium d’Imola, en avril 1982. Jacques Villeneuve, second, y est monté car l’un de ses sponsors, Ceramiche Piemme, l’y a contraint. Dans quelques secondes, il filera vers son hélicoptère. Le plus grand malentendu de l’histoire de la F1.


Ma sœur et moi nous rendons dès la nouvelle connue à l’hôpital, avec Catherine son épouse (entre-temps, le couple a vacillé, ndlr). Véronique Jannot est là et Marco Piccinini lui demande de quitter la pièce lors de notre arrivée. Je l’embrasse et il me prend la main : “Maman. Je te demande pardon d’avoir abîmé ton fils.” Dimanche soir, quand nous revenons le voir, il y a dans le couloir, à attendre, Tambay, Cheever, Alboreto et d’autres. Il n’y a pas Prost. Patrick est content d’avoir gagné la course. Il remplit son rôle chez Ferrari et garde la concurrence à distance.
Le 12 août, l’intolérable amputation est définitivement évitée. Didier reste en tête du championnat. Mais Tambay, qui doit faire écran, déclare forfait à Dijon, fin août, puis lors de la finale du championnat, à Las Vegas, ouvrant ainsi la porte du titre à Keke Rosberg. Ferrari fait part de sa déception à Didier. Tout est donc perdu. Il aurait fallu si peu de choses pour que le rêve de Didier de devenir le premier Fran- çais champion du monde ne se brise pas. Une conduite chevaleresque, un clin d’œil de la chance… »

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de Michel Lovaty

Merci à toi de nous transmettre ce témoignage poignant...
Une anecdote(tu ne m'en voudras pas,j'espère !) :
Quand Didier Pironi(et ses deux acolytes) remportèrent,en "Off-Shore",l'épreuve
disputée, à Arendal,en Norvège,(plaçant l'équipage en tête du championnat du
monde),Enzo Ferrari fut le premier à adresser un télégramme de félicitations au
Français,prouvant,par la-même,son attachement à son ancien pilote...

[scuderia57 0]

Le "commandatore" aimait beaucoup ses pilotes, il avait fondé à juste titre beaucoup d'espoir sur Didier...