Alain Prost

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Alain Prost (Alain Marie Pascal Prost), né le 24 février 1955 à Lorette dans la Loire, est un pilote automobile français. Quadruple champion du monde des pilotes de Formule 1 en 1985, 1986, 1989 et 1993, victorieux de 51 Grand Prix de Formule 1 pour 199 départs entre 1980 et 1993, celui que l'on surnomme « Le Professeur » est considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire de son sport.


Alain Marie Pascal Prost, fils d'André Prost et Marie-Rose Karatchian (née en France d'origine arménienne), est né le 24 février 1955 à Lorette, une ville située à une quinzaine de kilomètres de Saint-Chamond dans la Loire, où il a vécu toute son enfance et adolescence avec son frère aîné Daniel Prost. Adolescent il pratique de nombreux sports tels que le football. Il envisage une carrière de professeur de gymnastique avant de découvrir le karting à l'âge de 14 ans durant des vacances familiales sur la Côte d'Azur. La scène se déroule sur le parking de la Siesta, à Antibes, et c'est avec un bras dans le plâtre qu'il remporte la course improvisée. Cet événement est déterminant pour sa future carrière sportive.
Alain Prost est domicilié en Suisse depuis 1983 (à Yens puis à Nyon), et est marié à Anne-Marie Prost (née Anne-Marie Barges le 14 février 1955) depuis le 1^er août 1980.
Il a trois enfants : Nicolas Prost (né le 18 août 1981), Sacha (né le 30 mai 1990) et Victoria (née le 10 avril 1996). Son premier fils, Nicolas, s'est à son tour lancé dans le sport automobile. Il remporte en 2010 et en 2011 le Trophée Andros des courses sur glace pour voitures électriques et il compte faire des essais avec une Formule 1 en 2011.

Prost gagne de nombreux titres dans sa jeunesse. En karting, il est d'abord champion d’Europe junior et champion de France junior en 1973. L'année suivante, il devient champion de France senior de karting. Il effectue son service national à Bitburg (512^e régiment du train) et Trèves (Allemagne) (51^e régiment de transmissions). Il est lauréat du Volant Elf en 1975 puis, avec une domination écrasante (il remporte douze courses sur treize) en Formule Renault française remporte les championnats d'Europe Formule Renault en 1977. Il gagne ensuite les titres de champion de France et d'Europe de Formule 3 en 1979. Fin 1979, Prost fait ses premiers tours de roue en Formule 1 sur une McLaren Racing à l'occasion d'un test comparatif avec l'espoir Kevin Cogan. Prost subjugue le directeur de l'écurie Teddy Mayer en réalisant de meilleurs chronos que John Watson, le pilote titulaire de l'écurie, ce qui lui vaut d'être recruté pour la saison suivante.
Alain Prost dispute sa première course de Formule 1 le 13 janvier 1980 sur le circuit Oscar Alfredo Galvez à Buenos Aires pour le Grand Prix d'Argentine. Dès sa première année, il s'affirme comme l'un des pilotes les plus prometteurs de sa génération mais la médiocrité de son matériel ne lui permet pas de lutter avec les meilleurs. Il termine quatre courses dans les points, dont son premier Grand Prix, et est finalement seizième du classement des pilotes avec cinq points. Fin 1980, malgré l'arrivée chez McLaren d'une nouvelle et ambitieuse équipe dirigeante avec à sa tête Ron Dennis, Prost résilie son contrat de deux ans et rejoint l'écurie française Renault-Elf.

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En 1981, Alain Prost devient pilote pour Renault-Elf et a pour coéquipier son compatriote René Arnoux. Des problèmes apparaissent entre les deux pilotes dès le début de la saison, Prost étant immédiatement plus rapide qu'Arnoux pourtant plus expérimenté. Prost ne termine pas les deux premiers Grands Prix à cause de collisions avec Andrea de Cesaris au Grand Prix des États-Unis Ouest et Siegfried Stohr au Grand Prix du Brésil. Il monte sur le podium pour la première fois de sa carrière au Grand Prix d'Argentine. S'il ne termine aucune des quatre courses suivantes, il décroche sa première victoire à l'occasion du Grand Prix de France sur le Circuit automobile de Dijon-Prenois avec deux secondes d'avance sur son ancien équipier John Watson. Alain Prost signe deux autres victoires cette année-là, aux Pays-Bas et en Italie, et réalise la première pole position de sa carrière en Allemagne. Il se classe finalement cinquième du championnat, à sept points du champion du monde Nelson Piquet.
En 1982, Prost remporte les deux premiers Grands Prix de la saison, en Afrique du Sud et au Brésil et s'affirme comme un des favoris au championnat. Sa relation avec Arnoux se détériore après le Grand Prix de France : Prost croyait avoir passé un accord avec son coéquipier pour que ce dernier l'aide pendant la course mais Arnoux fait sa course et remporte le Grand Prix devant Prost. Quelques erreurs de jeunesse, une fiabilité aléatoire de sa voiture et cette rivalité contre-productive avec René Arnoux lui font rater le titre. Il ne termine que quatre autres fois dans les points et ne remporte pas d'autre victoire. Bien qu'il ait abandonné sept fois, et perdu trois courses dans les derniers tours (Monaco, Zeltweg, Dijon), il termine quatrième au classement des pilotes.
La saison 1983 est un nouvel échec pour Prost bien qu'Arnoux ait quitté l'écurie et soit remplacé par Eddie Cheever, clairement deuxième pilote. Après un début raté (la nouvelle RE40 n'est pas prête à Rio), la première partie de saison est ensuite parfaitement maîtrisée avec quatre victoires dans les onze premières courses mais au Grand Prix des Pays-Bas, il s'accroche avec Nelson Piquet dans la courbe « Tarzan », provoquant son abandon, mais sort aussi de la piste au 41^e tour et rate ainsi une bonne occasion d'augmenter son avance sur lui. Deux semaines plus tard à Monza, il casse son turbocompresseur au 26^e tour alors que Piquet gagne la course et réduit l'écart au classement des pilotes. Le Grand Prix d'Europe voit le Brésilien l'emporter devant le Français, cependant Prost reste en tête du championnat avant le dernier Grand Prix de la saison. En Afrique du Sud, pour la deuxième fois en trois courses, Prost casse son turbocompresseur au 36^e tour et laisse Nelson Piquet et sa Brabham-BMW, troisième de l'épreuve, remporter le championnat avec deux points d'avance. Cette défaite est synonyme de divorce brutal avec Renault, avec laquelle ses rapports, et notamment avec le directeur sportif Gérard Larrousse, s'étaient détériorés au fil des mois. Prost, laissé libre par Renault, rejoint McLaren qui ne laisse pas passer l'occasion de le récupérer.


L'équipe McLaren que Prost retrouve début 1984 n'a plus grand-chose à voir avec celle qu'il avait quittée fin 1980. Sous l'impulsion de son directeur général Ron Dennis, de l'ingénieur John Barnard et du motoriste Porsche, c'est la meilleure écurie du plateau. Prost conduit la McLaren MP4/2 avec un moteur TAG Porsche. Dominateur en piste, et bien qu'il remporte sept courses, Prost est à nouveau défait au championnat : il s'incline pour un demi-point face à son équipier Niki Lauda, plus régulier. Il est cependant le premier depuis Jim Clark en 1963 à gagner sept courses en une saison, le record de l'époque.


Le championnat du monde de Formule 1 1985 est une excellente saison pour Prost qui remporte cinq des seize courses. À Saint-Marin, Prost a aussi franchi la ligne en première position devant Elio De Angelis mais il est disqualifié parce que sa monoplace présente un poids non réglementaire sur la balance. Prost décroche facilement son premier titre mondial des pilotes dès l'antépénultième course de l'année sur le circuit de Brands Hatch en Angleterre. Il remporte le championnat avec 23 points d'avance sur Michele Alboreto et devient le premier Français à remporter le championnat du monde de Formule 1. Cette performance lui vaut d'obtenir la Légion d'honneur en 1985.

Avant le dernier Grand Prix de la saison 1986 dans les rues d'Adelaïde en Australie, Nigel Mansell possède six points d'avance sur Prost et sept sur Nelson Piquet. Mansell et Piquet, les pilotes Williams-Honda, ont une voiture plus performante que celle de Prost. Mansell signe la pole position devant Piquet, et Prost part de la deuxième ligne avec Ayrton Senna. Senna casse son moteur avant que le pneu arrière gauche de Mansell n'éclate au 63^e des 82 tours. Obligé d'abandonner, il laisse Piquet et Prost se disputer la victoire. Pour un peu plus de quatre secondes, Prost remporte le Grand Prix et son deuxième titre de champion du monde.





En 1987, le déclin des McLaren-TAG Porsche se poursuit, et Prost est impuissant face aux Williams-Honda. Rosberg ayant pris sa retraite, Stefan Johansson devient le coéquipier de Prost. Prost rentre dans l'histoire en remportant au Portugal la 28^e victoire de sa carrière, battant le record de Jackie Stewart qui datait de 1973. Prost remporte aussi le Grand Prix du Brésil. Parti cinquième, il choisit une configuration différente des autres pilotes, fait un seul arrêt, et finit premier de la course avec 40 secondes d'avance sur le second. Prost finit la saison à la quatrième place avec 46 points, soit trente points de moins que le champion du monde Nelson Piquet.



En 1988, les McLaren retrouvent leur superbe en troquant leur moteur TAG Porsche pour un bloc Honda, ancien motoriste de Williams. L'arrivée du motoriste japonais s'accompagne de celle du jeune prodige brésilien Ayrton Senna, laissant ainsi augurer une formidable rivalité interne. Les pilotes McLaren remportent quinze des seize épreuves de la saison. Malgré un total de points supérieur à celui de Senna (105 à 94), Prost est battu au championnat, le règlement du championnat 1988 précisant qu'un pilote ne pouvait comptabiliser que ses onze meilleurs résultats de la saison, permettant à Senna de devancer Prost de trois points. Le Brésilien aura également battu le record de Prost, remportant huit succès en 1988.



Le Français prend sa revanche l'année suivante dans une ambiance exécrable. Si les rapports entre Prost et Senna étaient restés cordiaux en 1988 malgré une rivalité exacerbée en piste et des soupçons de favoritisme de Honda à l'égard de Senna, ils dégénèrent en 1989 à la suite du non-respect par Senna d'un pacte de non-agression au départ du Grand Prix de Saint-Marin, en début de saison. Cet incident marque le coup d'envoi d'une escalade verbale entre les deux hommes, savamment relayée par les médias. Leur rivalité culmine lors du Grand Prix du Japon, avant-dernière manche de la saison. À la fin du 46^e tour, à la chicane, Senna porte une attaque sur Prost qui ferme la porte, provoquant l'accrochage des deux McLaren. Prost abandonne mais Senna, aidé par les commissaires, reprend la course et gagne avant d'être disqualifié peu après l'arrivée pour avoir court-circuité la chicane en repartant via l'échappatoire, ce qui offre le titre à Prost.
Pour le Français, ce titre survient dans une atmosphère très particulière. En froid avec ses propres dirigeants, il avait annoncé son départ pour Ferrari la saison suivante dès le mois de juillet 1989 et ne bénéficiait pas de la même attention au sein de l'écurie que son coéquipier.
Le duel entre Prost et Senna reprend en 1990, mais à l'inverse des deux années précédentes, Prost et Senna appartiennent cette fois à deux écuries rivales puisque le Français a remplacé Gerhard Berger chez Ferrari, lequel a d'ailleurs pris sa place chez McLaren. Au sein de l'écurie italienne, il a pour équipier Nigel Mansell sur lequel il prend rapidement l'ascendant, ce qui crée des tensions entre les deux hommes.


En 1990, Prost remporte encore cinq victoires dont une au Mexique où il effectue une remontée mémorable, ne pointant que treizième au premier tour. Quinze jours plus tard, il remporte le Grand Prix de France, le dernier sur le circuit Paul Ricard, remportant pour l'anecdote la centième victoire de Ferrari en Formule 1, et le Grand Prix de Grande-Bretagne la semaine suivante à l'issue duquel il prend la tête du championnat du monde.
L'affrontement entre Prost et Senna prend à nouveau fin sur un accrochage lors du Grand Prix du Japon, mais cette fois dès les premiers mètres de la course. Auteur de la pole position, Senna se voit pourtant contraint, malgré ses protestations, à démarrer du côté sale de la piste. Il se fait donc logiquement déborder dès le départ par Prost, qui, lui, se trouvait sur la trajectoire en deuxième position. Le Brésilien percute son rival au premier virage, emmenant les deux voitures dans les bacs à graviers, et s'approprie ainsi le titre mondial. Ce n'est qu'un an plus tard (au grand prix du Japon 1991) qu'il reconnaîtra avoir provoqué volontairement l'accident.
Déçu par les circonstances de sa défaite au championnat, Prost hésite une bonne partie de l'hiver sur la suite à donner à sa carrière mais reste finalement chez Ferrari en 1991. Mansell parti, Prost est rejoint par son jeune compatriote Jean Alesi, auteur d'un prometteur début de carrière chez Tyrrell. Annoncée comme explosive, la cohabitation entre les deux Français se passe très bien et une amitié se crée entre les deux hommes. Côté piste, les choses sont moins brillantes et Prost n'est pas en mesure de poursuivre son duel avec Senna en raison de la faible compétitivité des voitures italiennes. Malgré les changements effectués au Grand Prix de France, la Ferrari n'est pas au niveau des McLaren et des Williams. Prost ne gagne aucune course et ne monte que cinq fois sur le podium. À la veille de l'ultime manche d'une saison désastreuse, marquée par de nombreux remous politiques internes et dû au fait que Prost ait vertement critiqué la voiture (allant même jusqu'à la comparer à un camion), il est limogé par la Scuderia et est remplacé par le pilote italien Gianni Morbidelli.
Sans volant intéressant pour la saison 1992 et à la suite de l'échec de ses négociations avec Ligier, Prost s'accorde une année sabbatique durant laquelle il sera consultant pour la chaine de télévision française TF1 lors de la retransmission des Grand-Prix de Formule 1.

Alain Prost effectue un retour victorieux chez Williams-Renault en 1993. Nigel Mansell qui a dominé la saison 1992 avec la Williams-Renault, quitte l'équipe pour courir en CART lorsqu'il entend que Prost va le rejoindre chez Williams. Le contrat de Prost comprend une clause lui assurant de ne pas avoir Senna comme coéquipier. Le pilote d'essai, Damon Hill, remplace Riccardo Patrese qui rejoint Benetton. Après de rudes combats contre son coéquipier et Ayrton Senna, qui conduit une McLaren qui ne dispose pas des avancées technologiques de la Williams-Renault, Prost décroche son quatrième titre de champion du monde des pilotes. Épuisé par une année au cours de laquelle il n'aura été épargné ni par les critiques, y compris celles de son employeur, ni par certaines décisions tendancieuses du pouvoir sportif, Prost raccroche ses gants de pilote. Sur le podium d'Adélaïde, sa dernière course, Prost et Senna se félicitent mutuellement.

En 1995-1996, Alain Prost est engagé par Ron Dennis comme consultant pour l'écurie McLaren. Des rumeurs insistantes au cours de l'année 1995 le donnent comme pilote titulaire au sein de l'écurie en 1996. Consultant pour TF1, il annonce, alors qu'il commente un grand prix, que finalement il ne courra pas en 1996 pour McLaren. Il est néanmoins le premier pilote à tester la monoplace Mclaren de 1996, avant les pilotes titulaires.

À l'issue de sa carrière de pilote de Formule 1, Prost ne déserte pas les paddocks : il est consultant pour la chaîne de télévision TF1, fonction qu'il avait déjà occupée en 1992, et effectue en 1995 son retour chez McLaren dans un rôle de conseiller technique et de pilote essayeur. Dès janvier 1994, il hésite plusieurs fois à revenir à la compétition, notamment lors de ses tests pour McLaren-Peugeot, sans toutefois concrétiser par un retour officiel en Grand Prix.


En février 1997, il rachète l'écurie Ligier à Flavio Briatore et la rebaptise Prost Grand Prix. C'est la concrétisation d'un vieux rêve, à plusieurs reprises déjà il avait envisagé de monter sa propre équipe. Un premier projet avait été envisagé courant 1989 mais Prost avait finalement décidé de poursuivre sa carrière de pilote et de s'engager avec Ferrari. De manière plus concrète, il avait été proche de s'investir chez Ligier, encore détenue par Guy Ligier, début 1992. Malgré quelques séances d'essais très médiatisées, les négociations n'avaient pas abouti.
La première saison est prometteuse : Olivier Panis est troisième du championnat avant son grave accident au Grand Prix du Canada qui le prive de la fin de championnat. Avec 21 points, l'écurie finit sixième du classement constructeur. En 1998, l'écurie s'associe avec Peugeot Sport. Les performances ne sont pas bonnes : Prost Grand Prix ne marque qu'un point en 1998 et malgré un podium au Grand Prix d'Europe 1999, de nombreux conflits éclatent entre l'écurie et Peugeot.
En 2000, Alain Prost engage Jean Alesi et Nick Heidfeld mais l'écurie finit la saison sans aucun point et se couvre de ridicule lors du Grand Prix d'Autriche, lorsque Alesi et Heidfeld s'accrochent et renoncent tous les deux. Peugeot se retire de la Formule 1 et Prost Grand Prix trouve un nouveau motoriste, Ferrari, et un nouveau fournisseur de pneumatiques, Michelin. La saison 2001 tourne au fiasco avec de nombreux changements de pilotes et seulement 4 points au championnat. De plus, le pilote brésilien Luciano Burti est victime d'un grave accident qui met un terme à sa carrière de pilote de F1 lors du Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps. L'écurie est finalement placée en liquidation judiciaire le 15 janvier 2002, faute de soutiens financiers du fait du manque de résultats.


Après un premier essai concluant en 2003, Prost effectue son retour à la compétition en participant au Trophée Andros 2004, compétition de courses sur glace, au volant d'une Toyota Corolla. Dès sa première saison complète, il remporte plusieurs épreuves, et termine deuxième au classement général derrière le spécialiste de la discipline Yvan Muller. Il remporte le classement général de l'épreuve en 2007, 2008 et 2012.
En 2005, il prend le volant d'une Chrysler Viper GT-R en catégorie Grand Tourisme, associé à Jean-Pierre Jabouille, et remporte la victoire à Dijon. Sur le circuit de Nevers Magny-Cours, il pilote avec son fils Nicolas Prost et manque de peu la victoire.
Il est ambassadeur en Europe du fabricant de pneumatiques Uniroyal entre 2003 et 2006.
En 2009, il redevient consultant pour la radio sur Europe 1 qui diffuse les Grands Prix en direct, commentés par Martial Fernandez, Dominique Bressot et Julien Fébreau.
Le circuit de karting du Mans porte son nom^.
En 2014, Canal + annonce le recrutement du quadruple champion du monde de Formule 1 pour commenter le Grand Prix d'Espagne et le Grand Prix de Monaco pour palier Jacques Villeneuve, occupé par son programme aux 500 Miles d'Indianapolis et par son engagement en WorldRX.

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Alain Prost

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1982: Année noire
Beaucoup d'entre nous ont entendu parlé de cette saison, une des plus sombres de l'histoire de la F1. Si certains évènements vous sont encore flous, voici une piqure de rappel, avec un extrait d'un livre d'Alain Prost "Maître de mon destin", paru en 1988, où il consacre un chapitre à cette année difficile:

Il y avait Anne-Marie et Nicolas, il y avait la F1 et ses succès, il y avait ma carrière qui prenait tournure: tout cela avait contribué à me donner une forme physique et morale exceptionnelle au moment d'aborder la saison 82. En réalité, je ne me rendais pas vraiment compte que la vie m'avait épargné: 1982 fut une année de merde, j'ose l'écrire, pesante, agaçante, et pire encore, tragique.

J'avais pourtant débuté en fanfare: j'étais en tête du premier Grand Prix de la saison, l'Afrique du Sud, lorsque je fus victime d'une crevaison à l'arrière-gauche. Je pus regagner les stands, en ménageant la transmission car il n'y avait que quelques lambeaux de caoutchouc autour de la jante, je reçus quatre pneus neufs, et je repartis aussitôt à l'attaque pour émerger en tête à quelques tours de l'arrière et vaincre. En F1, c'était du jamais vu, car jusqu'à présent, les arrêts aux stands ne s'étaient jamais soldés par une victoire.
[Ce que je peux me permettre de contester, si on pense à la dernière victoire de Fangio, au Nurburgring 1957 par exemple]

Je venais de démontrer qu'avec une bonne équipe de mécaniciens - les hommes de Renault Sport étaient d'un rare talent- et une voiture compétitive, on pouvait s'arrêter, et malgré tout gagner. Ce détail n'échappa ni à Bernie Ecclestone, ni à Gordon Murray chez Brabham, qui y réfléchirent longuement annoncèrent un beau jour, à la stupéfaction générale de toutes les autres écuries, qu'ils allaient arrêter leurs voitures au cours des Grand Prix pour les faire ravitailler en essence et en pneus. Le gain? Rouler avec une voiture allégée, chaussée de pneus plus frais, et donc une solution plus compétitive. La tactique, jusqu'à ce qu'elle fût interdite pour l'essence et les problèmes de sécurité qui en découlaient, porta ses fruits, et aujourd'hui encore [donc en 1988, année de rédaction du livre]il arrive qu'il y ait des changements de pneus. Je peux dire qu'il s'agit du seul point positif de la saison 82, car la F1 a beaucoup gagné en intensité à cause de ces arrêts aux stands.

Ce fait mis à part, le reste fut un cauchemar. Il y eur d'abord les tracasseries. Enfin alliées, la FISA et la FOCA voulurent à Kyalami en Afrique du Sud, faire signer aux pilotes un document d'accès à la super-licence de Formule 1 qui équivalait purement et simplement à nous lier les mains et à donner aux écuries un droit de regard sur les transferts. Nous nous mîmes en grève pour obtenir l'annulation du système, Didier Pironi et ses avocats furent nos porte-parole, et Niki Lauda, qui venait de revenir à la F1 chez Mclaren après une première retraite, nous apporta un important soutien moral. Cette grève de Kyalami fut un moment incomparable. Nous étions enfermés dans un hôtel, tout ensemble car il ne fallait évidemment aucune défection [Ce fut pourtant le cas avec Teo Fabi qui fuit le mouvement], De Angelis jouait du piano, Villeneuve, qui n'avait pas froid aux yeux, rassurait les débutants qui n'en menaient pas large, et Giacomelli nous donnait des leçons de terrorisme à l'italienne! Finalement la tentative conjuguée de la FISA et de la FOCA échoua

Il y eut ensuite les tricheries. Pour faire face à la compétitivité croissante des moteurs turbos, certaines équipes inventèrent toutes sortes de procédés pour gagner du poids sur leurs voitures, et notamment les fameux bidons d'eau. Ces bidons étaient censés être là pour refroidir, entre autres les freins. En réalité ils étaient vides pendant la durée de la course, ce qui permettait à ceux qui en disposaient de disputer les Grands Prix avec des voitures pesant trente à quarante kilos de moins. Une fois l'arrivée franchie, les bidons étaient remplis, puisque la législation permettait de refaire le plein des fluides, et du coup, les voitures étaient conformes au règlement, au moment du pesage de contrôle. Il y eut des déclassements, confirmés ensuite par le Tribunal de la FIA, dont ceux, simultanés, de Piquet et Rosberg au Brésil: du coup, et bien qu'ayant été troisième à l'arrivée, je figure dans les annales comme vainqueur de ce Grand Prix en 82. Cette décision prise, les écuries de la FOCA boycottèrent le Grand Prix de Saint-Marin, couru seulement par les grands constructeurs, et par conséquent Renault et Ferrari. Après celle des pilotes, il y eut donc une deuxième grève, celle des écuries.

Pour devenir champion du monde, il fallait un moral et une voiture en acier forgé. Sur seize Grand Prix, il n'y eut pas moins de onze vainqueurs différents: j'en gagnai deux (Afrique du Sud et Brésil), de même que Pironi, Watson, Lauda et Arnoux, tandis que De Angelis, Rosberg, Tambay, Alboreto, Patrese et Piquet en gagnèrent un chacun. Rosberg fut champion en jouant la carte de la fiabilité et cette qualité fit cruellement défaut à l'équipe Renault: je dus abandonner huit fois.

L'équipe Renault connaissait des problèmes internes, dont le plus visible fut celui de ma brouille avec René Arnoux. Elle se passa au Grand Prix de France, sur le circuit Paul Ricard. Cette affaire me fut souvent reprochée, j'y tenais le rôle de méchant, et si je n'ai pas toujours été populaire en France, c'est en grande partie à cause d'elle... et donc à cause de ma franchise. Nous partions en première ligne, René et moi, et Gérard Larousse avait demandé à René de me laisser passer en tête au moment de l'arrivée, si nos voitures étaient devant car j'étais le mieux placé au classement du championnat du monde. Je m'empresse de souligner que je n'avais rien demandé, ni à l'un ni à l'autre pour la bonne et simple raison que, si j'avais été à la place de René, j'aurai refusé. Mais René n'osa pas dire non, et il accepta les consignes de Larousse avant le départ. Une fois le départ donné, il prit la tête et je le suivais, sans forcer l'allure, pour économiser ma voiture: j'appliquai le plan fixé à la lettre.

Si j'avais su que René, au fond de lui-même, avait décidé de ne pas respecter les consignes! Si seulement il m'avait prévenu! Je ne l'aurai pas laissé prendre vingt secondes d'avance. Mais au moment où on lui passa le panneau <<1. Prost/ 2. Arnoux>>, il refusa d'obtempérer, et je n'eus pas le temps de le rattraper. A la lumière de l'expérience que j'ai aujourd'hui, je peux dire que c'était folie de la part de Gérard Larousse que d'avoir imaginé un tel plan, que c'était méconnaître la qualité première d'un pilote de course que de l'avoir exigé. Mais le mal était fait, et sur le moment, je me sentis floué. Et comme j'ai la franchise abrupte, j'exprimai ma colère dès la ligne d'arrivée franchie.

Arnoux n'avait pas respecté les consignes et la course avait été faussée. Il me paraissait naturel de le faire remarquer. Mais la vérité n'est pas toujours bonne à dire.

En quittant le circuit, j'eus droit à un gag supplémentaire: le pompiste, chez lequel je m'étais arrêté pour faire le plein et rentrer à Saint Chamond, me prit pour Arnoux: <> J'abrégeai le plein d'essence, je payai le bonhomme en argent liquide et non avec ma carte de crédit qui portait mon nom, et je filai, furieux. Voilà comment l'opinion publique avait juré l'affaire!

Aujourd'hui, René et moi avons effacé le passé. Par estime mutuelle, et par liens de camaraderie.

De plus, cette histoire, que toutes les mauvaises langues montèrent en épingle, ne fut qu'une simple péripétie, car la saison 82 nous réserva des épisodes autrement plus dramatiques.

La pluie tombait drue à Hockenheim, au moment des essais du Grand Prix d'Allemagne. J'étais parti au petit trot, et Didier Pironi survint avec sa Ferrari. Il marchait fort: il était en passe conquérir le championnat du monde et ne devait négliger aucune éventualité. C'est pourquoi il s'entrainait, au cas où, le dimanche, le Grand Prix se serait déroulé sous la pluie. Il heurta l'arrière de ma voiture à pleine vitesse, la Ferrari fit un bond formidable dans les airs, avant de s'écraser au sol quelques dizaines de mètres plus loin. Didier fut très grièvement blessé, et faillit perdre l'usage de ses jambes. Il passa de longues semaines avant qu'il ne puisse de nouveau se tenir debout, et cet accident mit un terme à sa carrière de pilote. En 87 il préparait son retour à la Formule 1 lorsqu'il se tua dans une course de off-shore.

Avant ces essais du Grand Prix d'Allemagne, il y avait eu le Grand Prix du Canada, où Ricardo Paletti avait trouvé la mort. Au départ, Pironi n'avait pu arracher sa Ferrari, et en plein élan, car il venait du fond de la grille, Paletti l'avait percuté, victime de son inexpérience: c'était son deuxième départ dans une course de F1.

Et puis le 8 mai 82, lors des essais du Grand Prix de Belgique à Zolder, notre ami Villeneuve s'était tué. Au cours de sa brève carrière, Gilles avait suscité l'enthousiasme par son adresse exceptionnelle, sa générosité de tous les instants, et sa sincérité. C'était un très grand bonhomme, déjà presqu'une légende de son vivant, et que tout le milieu de la Formule 1 respectait unanimement.<>, comme l'appelait Enzo Ferrari.

1982 fut une année de chagrin.