Proto TD5 100" XS OFFROAD

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Prepa Proto 100" TD5 XS OFFROAD
Nous avons préparé en septembre 2009 le Def 90 TD5 XS OFFROAD. Ce véhicule étant arrivé à maturité et nous donnant de nombreuses satisfactions, nous avons décidé de le dédié à une utilisation Rando musclées, salons et challenges soft… ce qui permettra de le préserver tout en continuant de jouer avec !
Pour faire face à une demande croissante sur des pièces plus typées « Extrême », nous allons lancer un nouveau projet avec beaucoup moins de concessions : plus de tube et moins de carrosserie.
La base est un 90TD5 de décembre 2005 totalisant 40000 km qui ne présente aucun signe de fatigue… pas de bosses, une bonne mécanique et châssis sain. Nous sommes pleinement satisfaits du TD5 et nous estimons que le résultat budget / performance est très bien placé sur le marché.

Des longues heures de réflexion ont porté sur les points suivants :

Moteur :
Le moteur restera un TD5 de dernière génération (de fin 2005) peu kilométré qui devrait facilement accepter la préparation ultime de chez Bell Auto Service en Angleterre adaptée au montage d’une boite auto… Bien entendu, tout le reste suivra… EGR, goujons d’échappement renforcé, pyromètre, gros filtre à air, durites silicone, gros intercooler, décatalyseur, ligne d’échappement libérée… et tous les manos pour surveiller tout ça !
Les périphériques aussi devront subir quelques modifications : alternateur doublé (avec un kit bolt-on pour TD5 en cours de finition), démarreur étanchéifié, radiateur placé à l’arrière…

Les boites :
La boite de vitesse mécanique R380 sera remplacée par une boite auto Stage 2 de chez Ashcroft. Nous mettrons tout en œuvre pour optimiser le refroidissement de cette boite. La boite de transfert recevra par contre un axe de différentiel central renforcé qui apportera de la fiabilité par rapport à l’axe du différentiel d’origine.

La transmission :
Cherchant à rester le plus proche du Land Rover, les ponts resteront des Rover Type. Ces ponts sont vraiment peu robustes d’origine mais ont la particularité d’être bien compacts et petits au niveau de la boule (bonne garde au sol) et de pouvoir facilement recevoir des pièces renforcées de seconde monte… Ainsi, notre choix se porte naturellement vers des joints homocinétiques et des arbres de roues Ashcroft et des différentiels ARB. Les couples coniques passeront de 3.54 à 4.75 pour compenser les pneumatiques et un Diff Pegging XS sera mis en place pour préserver le couple conique.
De plus, les ponts seront renforcés au niveau de la boule de pont avec un « kit de pont Hardox ». Ce petit kit à souder est fabriqué dans un matériau très résistant à l’abrasion et aux chocs. Il permet de gagner 2,5 à 3 cm de garde au sol, remplace très avantageusement la coquille de pont et renforce le corps du pont !
Les arbres de transmissions seront fais sur mesure (arbres XS). Ils sont naturellement renforcés avec un double croisillon à l’avant et à l’arrière plus un coulisseau de grande longueur (130 mm) qui acceptera de bons débattements.
Tous les composants type joints, roulements, et freins seront vérifiés pour certains et remis à neuf pour les autres.
Nous prévoyons aussi de supprimer le frein à main et de monter des freins arrière séparés.

Les suspensions et l’empattement :
Un gros travail de réflexion a été fait sur ces 2 points qui sont vraiment essentiels pour le franchissement.
Nous avons retenu un allongement à 100’’ qui apportera sans le doute le meilleur compromis en TT. L’idée est de reculer le pont arrière et d’avancer le pont avant afin de mettre les roues aux 4 coins du châssis et ainsi de recentrer les masses (peut-être aussi reculer moteur – boites si nécessaires). Nous en profiterons pour développer et mettre au point un kit « 100’’ » commercialisable avec un ensemble de pièces (tirants « long arms », rallonge de triangle, arbre de transmission, support de ressorts à souder…) complet qui permettre d’allonger l’empattement en travaillant uniquement sur le train arrière.
Les tirants arrière seront issus de notre kit « Long Arms ». Les tirants avant seront fais sur mesure (certainement un 3 links) et feront aussi parti d’un kit XS commercialisable.
L'arrière du châssis sera sans doute terminé par une structure tubulaire qui remplacera la traverse.
Pour les suspensions, nous avons retenu soit un montage classique avec ressort +8 et amortisseurs Fox 14’’ à bonbonne séparée, le tout monté sur des supports réglables de notre fabrication, soit directement des Airshock en 14 ou 16’’… ? L’idée n’est pas encore arrêtée et vos avis sont les bienvenus !

Les pneumatiques :
Sans concession, les pneus seront des TSL Bogger en 38.5x11R16 sur des jantes beadlock type mach5 ou ZU + Staun.

Les protections et la direction:
Tray-back et arceau North-Offroad, ailes avant, bas de caisse, rock sliders de chez XS. Soit une cage 8 points avec tous les éléments assemblés ensemble mais démontables indépendamment les uns des autres.
La direction passera en full hydraulique (Kit Reulsport).

Les aménagements et les treuils :
Le tableau de bord sera un modèle XS fait en 3 parties démontables en alu. Tout le faisceau électrique sera simplifié et tous les relais, fusibles et boitiers ECU seront remontés derrière ce tableau de bord.
Une seule grosse batterie Odyssey PC1800 remplacera avantageusement les 3 batteries nécessaires pour alimenter les treuils. Cette grosse réserve d’énergie (plus de 200 Amp/h) pèse 60 kg mais remplace 3 à 4 batteries type Optima… donc un gain de poids, de prix et de place.
Le treuil avant sera un Bi-moteur Gigglepin freespool (version ultime de dernière génération avec les 2 moteurs warn de 6 cv).
Le treuil arrière sera un warn 9.5 xp. (même moteur à l’avant et à l’arrière donc…)
Tous les treuils seront montés avec des relais Albright et des cordes et écubiers de notre fabricaction.

La carrosserie sera simple mais conforme à notre coup de cœur du moment… donc bâche Pick-up avec ½ portes de Land Rover Series ! Ce qui permet de rouler débâché avec juste la baie de pare-brise ou alors un peu protégé avec la bâche et les ½ portes !

Ce projet doit vite voir le jour et représentera notre savoir faire et nos produits dans la gamme « extrême ». Le but n’est pas de faire une vitrine inexploitable mais un bon véhicule de franchissement capable de s’aligner sur n’importe quel challenge, d’être confortable à utilisé et exploitable toutes circonstances et surtout performant et fiable en challenge (type TAT ou winch challenge)…

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Le véhicule de base :



Et puis sans les éléments de carrosserie dont nous n'avons pas besoin :

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La suite :

Le démontage complet du véhicule continue avec tous les périphériques moteur, les supensions d'origine (qui sont provisoirement remplacées par de vieux ressorts et tirants), les transmissions, l'echappement, le faisceau électrique, le reste de la carrosserie et toutes les bricoles !



Nous terminerons la semaine prochaine pour mettre le chassis à nu et commencer le développement des nouvelles pièces.

Nous allons travailler sur :

1 kit de supports d'amortisseurs réglables avant pour monter les amortisseurs devant les ressorts

1 kit de tirants avant 3 links rallongés

1 kit de tirants avant sur rotules (avec correction de la chasse)

1 kit double alternateurs pour TD5 bolt-on

1 kit complet pour transformer un Def 90 en 100" (en reculant l'essieu arrière)


De plus, nous commençons à recevoir les futurs pièces et accessoires qui équiperons le proto 100" :
l'arceau et le tray back
le tablier arrière de pick-up HCPU
la bache pick-up
le treuil GP82
les 1/2 portes
le second train de pneus
...





Nous piocherons dans le stock pour les pièces de suspension, de protection, d'optimisation et de transmission.

Les autres pièces arriveront au fur et a mesure. Il nous reste seulement quelques éléments à commander, le reste est en cours de livraison.

A noter que les BF Mud KM2 sont surprenant par leur taille (pres de 93 cm) et par le profil avec des crampons bien espacés (beaucoup plus que qur les petites tailles).
Monté sur une jante Prédator alu en 8x17, la roue fait 45 kgs.
Nous alternerons entre les boggers et les BF sur les 2 Def XS

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Nous sommes actuellement très partagés en ce qui concerne la suspension... d'un côté nous sommes tentés par le montage d'Airshock mais les retours et les commentaires des personnes qui ont testé sont vraiment très mitigés

La mise en oeuvre semble impliquer des anti-rock avant et arrière, voire même des treuils de pont avant et arrière... ce qui est loin de la notion de simplicité que nous cherchons.

D'un autre côté, un bon couple ressorts-amortisseurs fait aussi bien le boulot même si les possibilités semblent plus limitées. Nous avons sur le Def 90 des Fox qui nous donnent entière satisfaction et les ressorts conviennent bien aussi pour les différentes épreuves que nous voulons faire avec ce "proto".

Le passage en 14" de course est acquis mais reste à nous décider sur le type de suspension !
Vos conseils sont bien entendu les bienvenus


Pour le chassis, le cul sera full tubulaire avec l'intégration du treuil warn 9.5 xp (compact et puissant) et l'avant dépendra de la place laissée par le GP82 bi-moteur.

Encore de bonnes heures de réflexion

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Nous avons encore reçu quelques éléments et profitons du chassis à nu pour réfléchir sur les nouvelles pièces en cours de dévoppement.

Un exemple avec les ailes avant tubulaire XS dont le gabarit de soudure a été revu et perfectionné pour améliorer l'assemblages.

La prochaine étape consitera a reculer le groupe "moteur- boites" de 10 cm. Nous pointerons ensuite l'arceau cage et le trayback pour avancer sur l'aménagement général du proto.
Le pont arrière reculera de 2" et le pont avant avancera de 5".

Nous étudions aussi le chassis arrière en tube pour y intégrer le plateau tray-back et les supports de suspension. Le but étant d'avoir une cage arrière complète qui sera fixée à l'arceau derrière l'arrêt de charge.

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En attendant de recevoir la nouvelle boite de vitesse automatique (et donc de reculer moteur-boites), nous avons commencé à assembler les ailes, l'arceau et le tray-back.

L'arrière du chassis sera tubulaire.
Le plateau du tray-back y sera fixé par des 1/2 coquilles démontable.
Idem pour les 2 barres de renforts qui partent du haut de l'acreau pour aller jusqu'au "cul" du tray-back.
L'idée est d'avoir une structure très rigide mais démotable en 3 parties pour les éventuelles interventions ou futures modifications.
Nous obtenons ainsi une cage 8 points.

L'étude de l'arrière tubulaire est en cours mais la définition de la forme dépendra finallement du type de suspensions...
Nous sommes toujours partagés entre du classique qui fonctionne bien (ressorts / amortisseurs) ou du plus évolué qui peut fonctionner encore mieux (coilovers, Airshock) mais surtout beaucoup moins bien si la mise au point est fastidieuse

Prochaine étape : validation des chapelles d'amortisseurs avant décalées et réglables (avec l'amortisseur devant le ressort). Les protos sont terminés et la première pièce série sera montable la semaine prochaine !

La bache rend bien et s'ouvre vraiment bien à l'arrière. La qualité de la tubulure est à l'anglaise mais la toile de bonne facture... et ça change un peu !
Nous avons aussi retenu la possibilité de mettre des 1/2 portes pour les épreuves les plus humides

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Les dernières avancées dans la conception du véhicule :

Le chassis arrière tubulaire est prêt à être posé. Il sera fixé directement sur le chassis existant juste derrière la poutre transversale qui supporte le triangle arrière. Nous y fixerons 2 petits tubes de renforts qui affineront le look et récupéreront une partie des enforts de flexion.

La jonction entre le plateau du tray-back et le chassis tubulaire se fera par 4 tubes qui seront démontables. Nous utiliserons pour cela des 1/2 coquilles de notre fabrication qui permettront d'avoir un ensemble très rigide mais dont chaque partie (ailes avant, cage de cabine et plateau tray-back) pourra être déssolidarisée du reste rapidement.
Nous fixeront directement le treuil arrière sur 2 de ces 4 tubes pour ne pas rajouter de platine et pour aussi bénéficier d'un montage-démontage rapide en cas de soucis sur le treuil !

Finallement, nous montraons bien un treuil central (warn 9.5 xp) et le treuil arrière sera un 8274 optimisé (axe, frein, tambour large, relais.....) pour avoir une bonne vitesse d'enroulement et surtout 50 mètres de corde pour les grandes descentes.

A noter que la batterie unique de grosse capacité a très bien remplie sa fonction depuis le début sur le Def blanc et notre dernière expérience lors du challenge ExtremLand prouve que ce montage avec le kit double alternateur fonctionne très bien.
Nous avons 240 Amp/heure de capacité de charge (2 alternateurs de 120 Amp) pour une capacité batterie de 210 Amp/heure.

Le volant retenu est un trois branches en étoile qui permettra de ne pas avoir le volant "à l'envers" avec la direction hydraulique.

Le radiateur est un modèle du commerce monté sur certains utilitaires avec un faisceau typé "Pays chauds".
Il est de même capacité que celui du Def blanc et sera monté de la même façon. Les tôles en alu de protecion sont à la coupe au laser.
Les ventilos sont commandés.

Le collecteur CJM sera testé à l'occasion ... !

Nous attendons aussi le refroidisseur d'huile de boite auto qui est un échangeur eau/huile de marque Laminova. L'huile de la BVA passera dans une cartouche à double chambre (une pour l'huile, l'autre pour le liquide de refroidissement) et sera placé juste derrière le radiateur sur le retour du liquide donc toujours à une température convenable.
L'avantage est d'avoir un refroidissement continu que l'on peut prolonger en forçant les ventilateurs moteur tournant pour laisser l'eau circuler...

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Au niveau suspension, j'étudie en ce moment avec beaucoup d'intérêt les ORI...
Je regarde du côté du ST ou du DP3 et je trouve que c'est une bonne formule pour notre future utilisation !

Avez-vous des avis ou retours d'expérience sur ce produit ?

Ce qui me plait techniquement, c'est le systeme de double chambres d'azote qui permet de régler la hauteur d'un côté et la dureté de l'autre... sous oublier la vitesse de damping que l'on ajuste comme on veut
De plus, il y a une butée hydraulique incorporée donc pour nos applications, cela doit suffir et évite le montage de butées hydro en plus.

J'imagine bien un réglage 35% de compression et 65% de détente avec une réhausse de 3" maxi (donc on place les points d'ancrages comme on veut pour obtenir ce résultat).
On ajuste ensuite la dureté et le "damping" en fonction du type d'épreuve.
Et puis on peut aussi toujours jouer sur la hauteur de caisse.
Tout cela combiné à un bridage "possible" via le treuil avant et arrière

A méditer

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Nous avons travaillé dernièrement sur la partie arrière du châssis. L'aménagement de cette zone est primordiale pour intégrer au mieux tous les équipements.
L'idée est de fixer le treuil central sur la croix derrière la cabine afin de pouvoir contrôler visuellement son fonctionnement.
Viendra ensuite le radiateur avec ces protections et ses ventilateurs. Nous mettrons sous le radiateur le refroidisseur d'huile de BVA. Cet emplacement est idéal car proche du circuit de refroidissement (le retour en bas... donc le fluide refroidit) et aussi de la boite auto !
Le réservoir sur mesure (en cours de fabrication chez Allisport) sera situé juste derrière et permettra de monter la pompe et la jauge d'origine TD5.
Ensuite nous fixerons le 8274 simple moteur mais full prépa aux tubes "verticaux".

Nous avons donc découpé le chassis arrière (55 kg sur la balance), renforcé le longeron pour y souder le "cul" tubulaire. Nous avons placé un tube de renfort qui sécurise la partie cintrée du chassis.
La jonction avec le plateau tray-back et l'arceau est faite par des tubes démontables.
Nous souhaitons conserver un ensemble intégralement démontable : ailes avant - arceau cage - plateau tray-back.

Dans la foulée, le tableau de bord est posé et la batterie fixée derrière le siège passager pour équilibrer les masses quand le co-pilote est dehors (ce qui est toujours le cas en challenge).
Toujours avec un soucis "pratique", nous avons choisit des sièges d'origine très pratiques pour monter-descendre (bien plus que les baquets) sur lesquels nous mettrons des housses lavables.
De plus, leur assise est démontable et permet de mettre un peu de matériel dans les caissons sous les sièges sans modifs.

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Petite mise à jour de l'avancement des travaux :

1. l'arrière est terminé et nous mettrons en place les différents éléments pour valider l'aménagement derrière la cabine dès que le réservoir sera livré.

2. nous avons commandé des ORI ST 14"

3. essai avec la bache remontée pour voir un peu la ligne générale et la visibilité qui est très bonne compte-tenu de la grande ouverture derrière les sièges (sur presque toute la largeur de la bache)

4. réception des ventilateurs et du mano "double" qui nous donnera les infos sur la pression du turbo et la T° des gazs d'échappement. C'est un kit complet avec les sondes et un afficheur digital double dont les temoins alertes peuvent être réglés comme on veut... du super matos que nous avons mis longtemps à trouver mais qui devrait très bien fonctionner pour un budget global très correct.

5. Nous avons aussi créer un kit de barres anti-écartement pour les treuils Warn 8274 à tambour large. Ce kit contient 2 oreilles en alu à souder sur les flasques, 1 barre taraudée en inox et 2 vis M8.

6. Nous finalisons aussi le kit commercial du double alternateur pour TD5 et les chapelles d'amortisseurs avant réglables qui permettront de monter les amortisseurs devant les ressorts (qui n'a pas lieu d'être sur le proto mais qui équipera prochainement le Def 90 blanc)

7. Le croisillon taillé dans la masse pour renforcer les boite de transfert LT230 est arrivé aussi et équipera le Def 90 blanc... ce dernier donnera sa boite de transfert équipée du Diff central autobloquant Quaife au rouge !

Les photos :

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Nous avons aussi commandé chez ORI le kit "double mano" qui permet de travailler sur 2 amortisseurs en même temps... cela nous semble essentiel (confirmé par un connaisseur ORI !) de pouvoir travailler sur les 2 ORI du même essieu en même temps pour éviter les transferts de masse nuisibles lors du réglage.
Le réglage de l'assiette doit selon nous se faire par pont mais des 2 côtés en même temps.
Le délai d'appro est visiblement assez long, nous espérons juste recevoir les pièces avant d'être bloqués sur la suspension.

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En attendant les pièces manquantes (la BVA et les ORI), nous avons travaillé sur la mise en place de la mécanique.
Le moteur a ainsi reculé de 10 cm afin de rencentrer les masses et aussi de laisser plus de place pour intégrer le treuil avant bi-moteur.
Nous avons calculé tout cela pour pouvoir monter un de nos arbres double croisillons grand angle XS à l'arrière (prévu au départ pour l'avant des TD5 et TD4). Son angle de 42° côté transfert et 43° côté pont aisni que son grand coulisseau de 130 mm seront suffisants pour encaisser les déplacements du pont arrière.
A l'avant, nous travaillerons avec un arbre grand angle de 42° et un coulisseau de 110 mm prévu pour les Range et Disco.

Ce recul de 4" permet aussi de conserver le tablier d'origine et de de laisser un peu de place pour passer les tuyaux d'admission d'air et d'eau pour le radiateur à l'arrière.

Nous avons aussi terminé l'aménagement du tray-back et de la partie arrière du chassis. Nous attendons juste le réservoir Allisport de 70 litres qui viendra se loger entre le radiateur et le 8274 arrière et qui recevra la pompe à gasoil d'origine du TD5.
Tout est prévu pour pouvoir démonter une pièce sans toucher aux autres éléments... surtout au niveau des treuils !

Chaque tirant recevra une rotule Johnny Joint réglable d'un côté et une rotule Johnny Joint type "cage à souder" de l'autre.
Les supports au chassis seront de notre fabrication (pièces XS du catalogue).
Nous devrons toutefois créer une nouvelle pièce pour le 3 links...

Pour les tirants, mon choix c'est porté sur du ST52 en 8 mm d'épaisseur afin de pouvoir encaisser un maximum de contraintes avant déformation plastique.
Ce tube est le même sur nos tirants standard !

Pour la boite auto, il s'agit d'une 4HP24 neuve de TD5 qui recevra le module électronique compushift (donc réglage de tous les paramètres comme nous le souhaitons ))
Ashcroft travaille sur cette boite pour y intégrer des composants de BVA de V8 4.6... ce qui explique le retard mais aussi une certaine fiabilité dans le temps ! enfin, j'espère

Les Ori en 14" de course sont aussi en cours de fabrication.

Le collecteur CJM est monté, tout comme le kit de double alternateurs XS :

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Au niveau treuillage, nous avons donc retenu un Gipplepin GP84 pour l'avant, un 9.5 xp neuf en central et un 8274-50 full prépa pour l'arrière.
La préparation de ces treuils est terminée. Il seront tous alimentés en 12V via une batterie Odyssey PC1850 de 214 Amph elle même alimentée par 2 alternateurs de 120 Amp (celui d'origine neuf optimisé au niveau de l'étanchéité et celui du kit double alternateurs XS)
Bien entendu, nous y enroulerons quelques metrès de cordes XS !

[xavier18 0]

Nous avons aussi travaillé sur l'avant du chassis qui a été coupé au plus juste pour recevoir les ailes tubulaires et avoir un angle d'attaque maxi (les roues seront au minimum à l'aplomb, voir en avant !).
Nous allons découper une platine de treuil que nous souderons en bout de chassis et qui fera donc double usage : platine et traverse.

Les ailes tubulaires spécifiques pour le proto sont en cours de finition.

L'intercooler est un origine de disco 3 TDV6 qui est très compact et d'un volume assez intéressant... donc facilement logeable en retrait et au dessus du treuil.
Il sera bien protégé, pas facile à boucher avec de la boue même en mettant de la bonne volonté et surtout sans obstacle devant pour faciliter le flux d'air.





Le moteur TD5 avec les 2 alternateurs, le collecteur, le turbo, le démarreur et quelques accessoires annexes pèsent 220 kgs (pesé sur la balance de l'atelier)



Les ponts sont quasiment terminés... il nous reste :
les supports de tirants arrière
le montage de pinces de frein avant (à 4 pistons) sur le pont arrière pour monter des freins à mains séparés.
le nettoyage et la mise en peinture

La préparation des ponts :
ARB + HD air lines
Couples coniques Ashcroft 4.75
Diff pegging XS
Arbres Ashcroft
CV joints Ashcroft
Coquilles de pont Hardox
Joints et roulements neufs







Nous attendons toujours :
1. la boite auto de chez Ashcroft : une ZF 4HP24 renforcée avec le module de gestion electronique compushift.
2. les ORI 14"
3. le réservoir de chez Allisport

Nous allons prochainement terminer :
les tirants avant (les arrières sont finis)
la triangle arrière rallongé
les ailes tubulaires XS extrêmes

Nous avons aussi reçu tous les composants pour finir le circuit de refroidissement et la ligne d'échappement en Inox de chez Allisport.

[xavier18 0]

Les tirants avant seront des modèles fait sur mesure plus longs avec une rotule Johnny Joint 2.5" côté chassis et les fixations d'origine côté pont.
Nous souderons une coquille du kit long arms XS comme à l'arrière pour fixer la rotule.

Nous pensons que ce type de tirants devrait permettre d'utiliser convenablement les 14" de course des ORI... mais à confirmer lors des essais !
Ils ne sont pas plus lourds que les origines...

Les arbres de transmission sont aussi au point :
l'arbre avant double croisillons XS pour TD5 ira à l'arrière et malgrès sa faible longueur, il sera largement capacitaire pour encaisser les mouvements du pont arrière grâce à ses angles de 43° côté double et 35° côté simple ainsi que son coulisseau de 130 mm.
C'est une contrainte que nous avons intégrer dès le départ pour calculer le recul du moteur et du pont arrière.
L'arbre avant sera un arbre grand angle destiné à certains modèles Rover (mais pour l'arrière)... sauf que cet arbre est le plus abouti de la gamme avec un grand coulisseau de 120 mm et 2 grands angles de 40° !
Nous aurons donc 2 pièces "standards" Rover ce qui permet de pouvoir facilement se dépanner en cas de soucis.

[xavier18 0]

Dernier arrivage : le réservoir Allisport avec sa réserve tampon, ainsi que le vase d'expansion et le bocal d'huile de DA.

Le réservoir de +/- 70 litres prendra place entre le radiateur et le treuil arrière. Il sera fixé au chassis sur silentblocs.
Nous allons remonter le radiateur de 50 mm pour faciliter l'évacuation d'air chaud. Nous positionnerons le radiateur au plus juste pour conserver une bonne visibilité de toute la cage arrière.
Ce montage permet de pouvoir intervenir sur chaque élément (treuil arrière / réservoir / radiateur + ventilos / teruil central) sans avoir à démonter la moitié du véhicule... ça rentre juste, mais ça rentre





Nous avons aussi bien avancé sur des pièces mécano-soudées et/ou coupées au laser comme le support de batterie, les fixations des harnais, les coquilles de tirants à souder au chassis, la traverse avant support de treuil, les pattes de fixation des tirants sur les ponts, les pattes de fixation des ORI...

[xavier18 0]

La traverse avant support de treuil est en place.
L'écubier sera à ras de la calandre et le treuil en bas du châssis et en retrait !

Les roues avant dépasseront pour avoir un angle d'attaque optimal.

Cette pièce de remplacement permet de supprimer la traverse d'origine et surtout de parfaitement intégrer le bi-moteur le plus bas possible et bien en retrait.

Cette platine est soudée sur toute la périphérie au châssis et nous y avons intégrer 2 anneaux soudés de part et d'autre. Pour limiter la flexion, 2 renforts reprennent les efforts de chaque côté.









Les détails de la boite auto :
Il s'agit d'une BVA stage 2 de chez Ashcroft avec tous les périphériques qui permettent la conversion méca=>auto.
Nous avons opté pour le modèle le plus renforcé qui est un mixte entre une 4HP22H et une 4HP24H.
Nous avons aussi pris l'option compushift qui offre via un module électronique le paramétrage de la BVA... nous pouvons ainsi entrer un maximum de renseignements (taille des pneus, rapport du transfert, des ponts...) et surveiller tous les paramètres (T° d'huile, pression...).
Le gros avantage de ce compushift est la multitude de choix que l'on peut paramétrer.
On peut bloquer les vitesses, démarrer sur un rapport sélectionné, avoir plusieurs mode (sport, rockkrawling, winch, cool...) et aussi régler le passage des rapports !

En parallèle, nous avons travaillé sur le circuit d'essence. Nous avons rentré une pompe basse pression Facet, une pompe haute pression Bosch et un filtre haute pression (plus tous les raccords). Ces pièces sont toutes destinées à un client qui a commandé les mêmes réservoir et boite tampon.
Nous allons de notre côté essayer de conserver la pompe d'origine avec un montage étanche et fiabilisé.
L'avantage de conserver la pompe du TD5 est d'avoir des circuits basse pression et haute pression intégrés, le filtre d'origine, la jauge d'origine et une boite tampon d'origine au cul de la pompe...
L'inconvénient vient du fait que la pompe du TD5 est une mer.d et que le montage avec pompes externes et réservoir tampon est le top !
L'idée est de proposer par la suite un kit réservoir complet avec pompe d'origine à cout maitrisé...



et en bonus le module de chez Bell Auto Service au UK dont nous sommes distributeur officiel !
Nous vous en dirons plus par la suite mais cela permet de remaper toute la gamme Rover depuis notre PC

[xavier18 0]

Nous avons reçu la BVA de chez Ashcroft avec le Compushift et tous les périphériques neufs pour faire un montage le plus fiable et le plus propore possible :









Le montage de l'ensemble est prévu rapidement avec Moteur - BVA - Transfert - Arbres de transmission - Ponts.
Nous voulons valider l'implantation du groupe moto-propulseur et aussi bien positionner les ponts par rapport aux l'angles d'attaque et de fuite, par rapport aux arbres de transmission et aussi par rapport à l'empattement souhaité (entre 98.5 et 100"). Il en résultera la fixation au chassis des tirants.

Dans le même temps, nous avons terminé les ailes "extrême" faite sur mesure pour ce proto et soudé tous les éléments (arceau, tray-back, chassis arrière tubulaire).

Le réservoir Allisport a été modifié par nos soins pour recevoir la pompe d'origine. Encore une fois, ce montage n'est pas le meilleur mais doit fonctionner convenablement et surtout être commercialisable pour un bon rapport qualité-prix.



Nous travaillons aussi en ce moment sur la partie "préparation moteur". L'ECU a été envoyé chez notre partenaire officiel Bell Auto Service pour être modifié et africanisé... nous pourrons ainsi supprimer tous les capteurs et autres éléments de sécurité qui peuvent à tout moment immobiliser le véhicule (surtout le boitier d'alarme).
Nous ferons la remap nous même directement sur le proto ! Nous avons aussi reçu le boost box pour augmenter "raisonnablement" la pression du turbo a géométrie variable. C'est un très belle pièce livrée complète avec le nécessaire de montage, un carnet de conformité et une notice.



Enfin les tirants avant et arrière prêts à être posés avec les Johnny Joint côté châssis et les Polybush côté pont

[xavier18 0]

Une bonne demie-journée à deux sur le proto !

Nous avons changé par précaution le joint spi arrière et assembler les éléments pour monter la BVA.
L'ensemble est monté avec du joint pour étanchéfier au maximum.
Nous avons ensuite positionné le groupe moteur-boites sur les supports soudés préalablement au châssis.
Le tout est reculé de 10 cm par rapport à l'origine.





Nous avons ensuite monter les roues sur les ponts avec les élargisseurs de voix pour présenter les essieux avant et arrière.
Le but est de valider l'empattement et la course des arbres de transmission :



A noter que nous obtenons 35 cm sous la boule de pont mais sans le poids du véhicule.... ce qui donne après plusieurs mesure faites par le passé 33 cm avec Hardox + bogger 38.5 à 0.8 bars.











Le résultat de nos mesures :
Empattement de 100", soit 2540 mm
Moteur-boites reculés de 4", soit 100 mm
Pont arrière reculé de 2", soit 50 mm
Pont avant avancé de 5.5", soit 140 mm
Arbre de transmission arrière en position standard : 655 mm (pour une capacité de 615 à 745 mm - angle de 42° et 34°)
Arbre de transmission avant en position standard : 875 mm (pour une capacité de 850 à 970 mm - angle de 40° et 40°)

Les roues avant dépassent bien du chassis et les roues arrière tombent aussi en retrait par rapport au tube "traverse arrière" !

Les tirants seront fixés la semaine prochaine et la rallonge de triangle arrière sera usinée en même temps.

Nous ne sommes pas encore en mesure de donner la hauteur sous châssis.

Il nous faudra aussi modifier la traverse centrale (cela était toutefois prévu) pour optimiser l'angle ventral et supporter en une grosse tôle d'alu (type 10 mm en alu de bonne qualité) pour les épreuves avec des gros caillous

[xavier18 0]

oups... j'ai écrit "caillous" mais c'est cailloux

Voilà, le sujet est à jour... la suite dans les prochains jours

[Guillaume38 0]

J'adore...

[Clément141 0]

[TONIO7# 0]

avec tout le respect que je te dois, ce n est qu 'un montage de pièces perfo sélectionnés avec un budget conséquent ............

mais bon cela devrait sortir quand même un superbe véhicule,
du moins j 'espère .........

[TONIO7# 0]

ah pardon, je viens de lire correctement le sujet,


belle pub

[sven 0]

belle auto , belle prépa , et je ne suis pas d'accord avec tonio , il y a du développement , ça change des habituelles grosses prépas ou il n'y a effectivement que du "kit"




deux petites choses :

4.75 , avec les CVs que vous avez , j'ai peur que ce soit un peu "court" , faudra voir l'adhérence

100" d'empattement , j'ai peur que ce soit vraiment trop court avec autant de CVs et l'accroche des boogers perso j'aurais mis 106" mini , voir 110"





mais je le redit , une bien belle auto .

[crylv8 0]

Un peu simpliste la prépa..........





sans déconner beau matos , rien à dire

[Guillaume38 0]

sven a écrit:

100" d'empattement , j'ai peur que ce soit vraiment trop court avec autant de CVs et l'accroche des boogers perso j'aurais mis 106" mini , voir 110"

110 POWA !!!!

Maintenant dans les challenges qu'ils font, est-ce que le 110 est approprié ?

[xavier18 0]

non, le 110 est valable selon moi avec du 42" et un train arrière directionnel... sinon, c'est un bus dans un couloir !

Le 100" est le comproimis pour le franchissement, les challenges "roulant" et les winch challenges.
Il faut conserver un rayon de braquage convenable pour bien se positionner dans les zones avec de la rubalise et aussi un angle ventral "correct" pour les talus, rochers...

[Clément141 0]

Juste pour info peux tu nous donner le budget total ? (avec le prix des pièces client, pas avec le tarif garage )

En mp si ça gène

[huron 0]

Pour aller à la dechetterie, c'est un peu abuser quand meme !!!

[xavier18 0]

Je n'ai pas d'idée précise du budget client pour l'instant... déjà , la MO n'est pas quantifiée depuis le début donc c'est pas facile à dire.
Contrairement à la première remarque de Tonio, nous avons passé un temps de fou à développer un maximum de pièces et à poser les bases d'un concept que je n'ai encore jamais rencontré en France, ni même au UK ! Le cul tubulaire, l'implantation des ORI, le recul du pont AR et l'avancement du pont avant, les tirants sur mesures avec rotules à chaque extrémité...... bref, une multitude de pièces "artisanales" conçues et dessinées pour être fabriquer par nos soins dans le futur

Un peu comme le projet 90TD5 XS qui a servi de tremplin pour les kits suspension XS, le radiateur AR, les protections (bumperettes, bas de caisse, arceaux, ailes tubulaires), les transmissions (arbres XS, diff pegging...) et j'en oubli sans doute.

Par exemple, le 90 TD5 est en vente à 38500 € TTC client et je peux affirmer aujourd'hui que le même véhicule complet coute entre 55 000 et 60 000 € (Def de base compris).

Nous avons aussi cherché à travailler conjointement avec quelques clients et/ou copains vraiment passionnés pour affiner quelques productions comme avec Guillaume ici, ou encore La grenouille


Pour le choix des couples coniques, je me suis basé sur l'expérience du 90 V8 4.6 équipe de bogger 38.5, d'une BVA 4HP22, d'un transfert LT230 1.4 et de couples coniques 4.11 et aussi du 90 TD5 équipe de bogger 38.5, d'une R380, d'un transfert LT230 1.4 et de couples coniques 4.11 ... en sachant que ces 2 Def passent au contrôle technique et sont aussi utilisés sur route

Dans le cas de ce proto, l'utilisation ne sera pas routière mais le véhicule est destiné aux winch challenges et aux courses type TAT, donc la notion de vitesse maxi n'est pas aussi importante que pour mes 2 précédents Def.

Le 90 TD5:
High Table
Speed/Gear First Second Third Fourth Fifth
10 MPH 1869 1079 707 506 390
20 MPH 3738 2159 1414 1012 780
30 MPH 5607 3238 2122 1519 1169
40 MPH 4317 2829 2025 1559
50 MPH 5396 3536 2531 1949
60 MPH 4243 3037 2339
70 MPH 4950 3544 2729
80 MPH 5657 4050 3118

Low Table
Speed/Gear First Second Third Fourth Fifth
10 MPH 4402 2542 1666 1192 918
20 MPH 5084 3331 2385 1836
30 MPH 4997 3577 2754
40 MPH 6663 4769 3672
50 MPH 5961 4590




Le proto TD5 équipe de bogger 38.5, d'une ZF 4HP22, d'un transfert LT230 1.4 et de couples coniques 4.75

High Table
Speed/Gear First Second Third Fourth
10 MPH 1451 866 585 426
20 MPH 2902 1732 1170 852
30 MPH 4353 2598 1755 1278
40 MPH 3463 2340 1704
50 MPH 4329 2925 2130
60 MPH 3510 2555
70 MPH 4095 2981
80 MPH 3407

Low Table
Speed/Gear First Second Third Fourth
10 MPH 3417 2039 1378 1003
20 MPH 4079 2756 2006
30 MPH 4134 3009
40 MPH 4013


On voit bien que c'est plus court que le TD5 boite méca mais pas énormément et étant donné que le rapport de réduction était trop long dans certaines zones maintenant ça va le faire

Et puis le 90 V8 qui lui était en BVA me posait problème sur certaines zones où l'utilisation de la première longue aurait été l'idéal.. mais impossible à enrouler car un peu trop long.
Après, il est toujours psossible de basculer sur le 4.37 si les premiers essais ne sont pas convaincants mais j'ai confiance en ces choix

[domiland 0]

[xavier18 0]

La suite en image...

Après avoir valider l'implantation des ponts et les arbres de transmission, nous avons solidement soudé les supports de tirant de pont au chassis et aux ponts.
A l'avant, les support aux ponts sont ceux d'origine.
A l'arrière ce sont des modèles découpés au laser et mécano-soudés par nos soins.
La rallonge de rotule de pont arrière est faite sur mesure par usinage (il reste encore à façonner la pièce pour le design mais la fonction est assurée).

Une fois les ponts en place, nous avons monté les ailes spécifiques (des ailes XS modifiée pour laisser un peu de place au 38.5), l'arceau soudé, le tray-back soudé, le capot, la calandre, le caisson de sièges et les tabliers avant et arrière.
Nous devrons modifier le tablier avant pour dégager le tunnel de boite et nous en profiterons pour faire un tunnel en alu su rmesure avec un peu de rangement pour le mtos de challenge (à portée de main !!!).
Idem pour le caissond e sièges dont le milieu sera renforcé et ajouré pour la commande de boite de transfert.

A noter que le snorkel est terminé (en inox de diamètre 89 mm) et que nous avons toute la place nécessaire derrière la calandre pour le treuil bi-moteur et l'intercooler de disco 3

Pour la suite :
Montage des treuils, radiateur arrière, réservoir et intercooler
Modif du tablier et du caisson
Passage des tuyaux d'eau
Montage des accessoires (lave-glace, compresseur, boite de mise à l'air, distributeur d'air pour les ARB et les treuils...)
Finition des ailes avant (tube de renfort, phares...)
Finition de l'échappement
Et puis ensuite mise en place de ORI


















La hauteur n'est pas encore bonne car les pneus vont s'écraser au moins de 3 cm et le châssis sera 1 à 2 cm plus bas (à régler avec les ORI).

L'empattement est de 99" exactement, ce qui correspond à nos attentes pour les challenges.

[wwwiwi 0]

j'aime bien l'implantation des supports de tirants de pont

[Expat69 0]

wwwiwi a écrit:

j'aime bien l'implantation des supports de tirants de pont

pas mal inspire du systeme Gigglepin

[domiland 0]

Haaa ça commence a être pas mal

[Expat69 0]

domiland a écrit:

Haaa ça commence a être pas mal

+1

[TONIO7# 0]

Expat69 a écrit:

wwwiwi a écrit:

j'aime bien l'implantation des supports de tirants de pont

pas mal inspire du systeme Gigglepin

ne rien dire, mouarfffffffff

[Expat69 0]

TONIO7# a écrit:

Expat69 a écrit:

wwwiwi a écrit:

j'aime bien l'implantation des supports de tirants de pont

pas mal inspire du systeme Gigglepin

ne rien dire, mouarfffffffff

ben quoi, Xavier a repris l'idee et ameliore des trucs.

rien de mal de dire d'ou vient certains montages

[TONIO7# 0]

j'avais fait un discourt, mais cause de mauvaise manip, cela à dégagé, ne rien voir de mal dans le faite de son proto, j'ai juste du mal quand on me parle d'innovation, pour moi ça reste un budget publicitaire, malgrès ce que je pense , il est fichtrement bien "monté", vous le prenez comme vous voulez, ce n 'est pas de la critique, juste de la jalousie ( qui reste quand même à mes yeux, du montage) cela est mon avis......

et cela n'est que le mien, j'ai aussi des défauts , dont le pire, ne pas garder pour moi ce que je pense, ceux qui me connaissent vraiment le savent,

[Guillaume38 0]

xavier a écrit:

Je le trouve bien équilibré.
Ce qui me conforte dans mon idée de couper le cul au Noir

[sven 0]

Guillaume a écrit:

xavier a écrit:

Je le trouve bien équilibré.
Ce qui me conforte dans mon idée de couper le cul au Noir

depuis le temps que je te le dis



perso , je trouve l'arceau un peu haut , mais je pinaille ! ! ! ! faut voir ou tombe les sièges en fait



pour tonio , le budget publicitaire n'empêche pas de faire de l'innovation perso j'aime bien , ça change des monteurs de kits genre jeep et compagnie . . . . et pis j'espère bien que tu dis ce que tu penses , pas bien le genre ici de garder pour soi ! ! ! !

[Guillaume38 0]

Le seul hic, c'est qu'il lui aurait fallu un moteur

[xavier18 0]

Pour la hauteur, c'est le choix de conserver une bâche (la même chose avec une cabine pick-up) de Def qui est pénalisant car cela oblige à être haut au niveau de l'arceau... nous avons longtemps hésitez avec un petit toit en alu directement sous l'arceau (en redescendant le tout de 10 cm) mais côté look, on s'éloignait du Def... et puis par temps de pluie et/ou de froid, tout peut être fermé. On est dans le Nord ici

Le moteur va bien envoyer Guillaume, largement pour l'utilisation en tout cas !

Et pour le montage de pièce ou la création... chacun se fera son idée mais nous savons bien le temps énorme que nous passons à développer des pièces "XS" avec, dans une majorité des cas, l'idée de pouvoir commercialiser un bon compromis ensuite.
Ma politique technico-commerciale est de commercialiser simplement ce qui me semble très bon, d'éméliorer ce qui me semble bon et de créer ce qui n'éxiste pas ou qui n'a pas de solution correcte sur le marché.

C'est très bien pour nous d'avoir toutes sortes de retours et de commentaires positifs comme négatifs.... mais quand je lis que c'est de l'assemblage de pièce du commerce et bien je ne suis pas d'accord

[Expat69 0]

Guillaume a écrit:

Ce qui me conforte dans mon idée de couper le cul au Noir

110 trayback à la Devon4x4....

[Guillaume38 0]

Expat69 a écrit:

Guillaume a écrit:

Ce qui me conforte dans mon idée de couper le cul au Noir

110 trayback à la Devon4x4....

Mais cela ne ressemble plus à un Def. C'est pour ça que je veux garder la benne, pour garder la ligne générale...

[Guillaume38 0]

xavier a écrit:

Le moteur va bien envoyer Guillaume, largement pour l'utilisation en tout cas !

je te taquine....

[xavier18 0]

Je sais bien ... et en plus je vais te fumer

Je suis chaud ce matin... j'ai mal démarré la journée ! Mais ça va aller !

[domiland 0]

xavier a écrit:

Je sais bien ... et en plus je vais te fumer

Je suis chaud ce matin... j'ai mal démarré la journée ! Mais ça va aller !

Ton RDV de ce matin qui c'est mal passé

[xavier18 0]

Le snorkel est en place :



Le treuil avant est aussi dans son logement :



La rallonge de triangle arrière est usinée et a été déposée à la galvanisation :


Nous avons aussi mis en place l'intercooler, le bocal d'huile du vérin de direction, le radiateur arrière et commencé le circuit de refroidissement.
Le capot a été évidé et modifié pour le snorkel.

La suite en photo dans quelques jours...