Write-up suspension

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Grim j'ai pas trouvé si tu l'avais mis ailleur.

Premièrement j’aimerai dire que ceci est mon interprétation de différentes lectures que j’ai faite et différentes conversations que j’ai eues. L’auteur de cet article ne peut donc pas être tenu pour responsable si un des propos ci-dessous pouvait mettre la vie de certaine personne en danger. Ce sont des grands mots, mais de nos jours on n’est jamais trop prudent. J’étudie en Génie Mécanique au Baccalauréat et je crois que toutes les choses qui sont mentionnés dans les pages qui suivent valent la peine d’être considéré. Toutes mes lectures convergent vers la compréhension qui ressort de cet article.

Je me suis servis de toutes ces information pour construire mon propres setup et toute les personnes qui ont voyagé ou conduit la voiture ont aprécier la tenus de route et le confort (relatif).

Intro :

Se que l’on cherche souvent à faire c’est de faire perdre la tendance sous-vireuse des voitures de série. La raison qui pousse les constructeurs à faire des voitures dont le nez pointe toujours vers l’extérieur de la courbe est simple. Le conducteur moyen à comme reflexe lorsqu’il perd la maitrise de son véhicule à appuyé fort sur les freins et de donné un coup de volant se qui transfert une surcharge de poids sur la roue avant extérieur. L’avant perd de l’adhérence alors que l’arrière conserve une bonne partie de sa motricité. Si la voiture est conçue pour faire du sous-virage, le devant va juste glisser vers l’extérieur du virage et l’arrière va rester heureusement derrière. Par contre si vous avez une voiture qui est sujette au survirage, l’avant et l’arrière risque de s’inversé. Si vous réussissez à développé le reflex de ne pas freiner en panique et à utilisé délicatement la direction, vous pourrez alors maitriser une suspension optimal. Les techniques de pilotage son tel que la voiture doit être sous-vireuse au freinage afin de positionné solidement la voiture avec confiance pour ensuite lâché les freins et développé le plus de force latérale en ayant une voiture neutre au point de corde. Ensuite on pousse la voiture progressivement en ouvrant le rayon de courbure en sortant du virage. Sur les voitures propulsion et certain AWD on va se trouvé en survirage (oversteer).

Sélectionné les sways bar :

Se dispositif limite le différentiel de mouvement entre la roue gauche et droite. Lorsque la voiture roule sur un dos d’âne, la suspension travail également de chaque côte et la sway bar n’aura pas d’impact sur la dureté de la suspension. Lorsque vous tournez, le roulis généré par le centre de gravité et le centre de rotation qui sont situés au dessus de la route crée une différence de position entre les deux coté. La sway bar contrôle une partie du roulis et permet ainsi de mieux répartir la masse entre la roue extérieure et intérieure. En contrôlant la force résistante de la barre antiroulis avant et celle arrière, vous êtes en mesure de joué sur le comportement de la voiture. C’est principalement ici que vous pouvez augmenter la rotation et obtenir une voiture neutre ou survireuse.

Selon moi le meilleur moyen est d’acheter au minimum une des deux barres ajustable. Si vous n’en prenez qu’une seule optez pour celle arrière qui sera plus facile à ajusté et vous donnera plus « d’information ». Pendant que vous êtes dessus, profitez en pour changé les bushings entre le châssis et les barres et aussi les end-links. Si vous n’avez qu’une seul barre à acheter, se serait l’arrière, mais ne soyez pas trop optimiste sur la grosseur, parce que vous pourriez avoir l’impression d’avoir un Pick-up 2 roues avec des slicks sur un plaque de glace en hivers (pas du tout plaisant ni sécuritaire).

Coil spring and coilover :

Le but des ressorts est de gardé la roue en contact permanent avec la route. S’il n’avait pas de ressort, vous n’auriez plus de dents, mais outre cela la voiture aura tendance à perdre de l’adhérence à toute les fois qu’il y aurait une bosse ou un trou. Sur les routes du Québec, ce n’est pas négligeable. On ne veut pas que l’avant ou l’arrière décroche subitement à 100km/h dans une bretelle d’autoroute parce qu’une roue s’est retrouvé dans les airs et que la force latéral développé par les pneumatiques se soit divisé par deux une fraction de seconde.

Avant toute chose je tien à dire que toute personne envisageant de coupé un coil pour rabaissé la voiture devrait-être enfermé dans une institue psychiatrique (je suis un de ceux qui considère de le faire, mais je me suis évadé). Il y a deux raisons. Premièrement parce que vous perdez le tour mort qu’il y a à la fin des ressorts et que même si vous coupé un tour complet le ressort ne sera pas aussi bien assis et pourra donc allez s’accoté ailleurs. Deuxièmement, si vous coupé à la torche ou que vous chauffé pour refaire le tour mort, sachez que lorsque vous faite cela, vous faite un traitement thermique qui occasionnera une rupture prématuré de la pièce ou un affaiblissement des propriétés des matériaux.

Cela dit passons aux choses sérieuses. La tendance du marché semble être le plus bas possible quitte à trainer par terre s’il le faut et le plus rigide possible pour vous crée des problèmes de colonne vertébrale avant 30 ans. Il faut toutefois se méfier de quelques paramètres. Dans la conduite de tous les jours il faut que la suspension puisse absorber le plus de variation de terrain possible. Le débattement est la longueur total entre la hauteur complètement compressé et celle complètement détendu. Un ressort hélicoïdale qui rabaisse et/ou est plus dur sera plus court par rapport à l’origine. Il faut éviter à tout prix le bottoming out (lorsqu’on s’accote sur les bump stop un caoutchouc). Lorsque cela survient, la résistance de cette roue augment vers l’infini comme s’il n’y avait pas de suspension du tout ce qui entraine des réactions subite d’understeering ou d’oversteering dépendant du cas. À l’autre extrême, il faut éviter que la roue soit soulevée dans les airs.

Des ressorts trop raides ont pour effet de ne pas bien réagir au passage d’une bosse. Il crée un effet de retard par rapport à la bosse et occasionnera une suspension qui ne suit pas les mouvements de la route. Encore là la voiture risque de sautillé et le devant ou l’arrière risque de décroché.

Mon conseil trouvé les spécifications d’origine de la voiture et augmentée entre 25% et 50% le spring rate à l’avant (la dureté). Si vous avez des sway bars aftermarket non ajustable, vous pourrez jouer sur le comportement (understeer/neutral/oversteer) en choisissant le spring rate pour l’arrière. Si la voiture est neutre avec les sway bars et les coils d’origine tenté de gardé les proportions. Si la voiture est nettement sous-vireuse, augmenter considérablement la force des ressorts à l’arrière affin de rajouté de la rotation. L’idéal c’est d’utilisé les sway bars pour contrôlé ceci, mais si vous avez déjà des modèles non ajustable de qualité les ressorts arrières seront un de vos recours. Veuille aussi prendre note que certaines camber plates augmentent ou diminuent la hauteur final de la suspension. Il serait important de calculé la drop lorsque les camber plates sont installées.

Shocks.

Ne soyer pas timide sur la qualité. Avec vos nouveaux coils et vos sway bars plus rigide, il va vous falloir plus d’amortissement dû aux accélérations supérieur causé par ceux-ci. S’il n’y avait pas d’amortisseur et qu’il n’y avait aucun frottement dans les mouvements de suspension, la voiture rebondira en permanence. Ceci est extrêmement mauvais pour la qualité du contact entre le pneu et la route et pour votre santé mental. Trop mou vous obtenez une voiture qui ne répond pas bien, qui roule dans les virages rapidement et qui peut même rouler dans l’autre sens lorsque la voiture sort du virage. Il y aura aussi une mauvaise transmission de la puissance aux roues motrices (sautillement du train lorsqu’on appuie à fond). Trop d’amortissement causera des glissades occasionnelles et des réactions subites.

Si vous opter pour des amortisseurs ajustable, sachez que vous serez capable ici aussi de travaillé la rotation et le comportement général de la voiture. Affin de déterminé l’ajustement exacte il vous faudra plusieurs semaine d’essaie. Si le modèle est ajustable de façon externe ceci vous facilitera la tâche énormément. Si seulement l’arrière est ajustable de façons externe, commencé par ajuster l’avant entre la moitié et le trois quart et ensuite travaillé l’arrière. Les techniques recommandé est de partir du plus mou et de monté progressivement, une coches à la fois, jusqu’a ce que la voiture semble cogné. Ensuite vous reculé de 1.

Comme mentionné avant, je crois qu’en ordre de qualité et de taux d’amortissement, la liste devrait se dessiné dans l’ordre suivent (du plus mou au plus stiff).
• veuillez noté que les commentaires suivant sont pour un Celica/Supra de 1982 à 1985/86

1-KYB GR2 (De ce que j'ai entendu dire c'est à peine plus dure que ceux d'origine)
2-KYB Gas-A-Just (contrairement au nom il ne s'ajuste pas)
3-Tokico HP (meilleur choix pour les coureurs de fin de semaine qui non pas beaucoup d'argent)
4-Billstein (parfois cher, j'ai très peu de commentaires et bien que ce soit une des compagnie les plus reconnue dans le monde de la course. Pas ajustable à ma connaissance)
5-Tokico Illumina à égalité avec Koni Red (de ce que j'ai pus comprendre ils sont juste un peu mou pour la course. Les deux sont ajustables)
6-KYB AGX (énormément de personnes satisfaites, pas trop cher et beaucoup de commentaires élogieux). Pour le reste des modèles de voiture, il se peut que les AGX ne soit pas meilleur que les Koni Red ou les Illumina.
7-Koni Yellow sans contredit un des meilleur shock au monde toute catégorie confondus. Si l'ajustement est dit "offcar" demandé de faire instalé une molete d'ajustement moyennant un léger suplément. Ce n'est pas oubligatoire, mais ça évite bien du démontage remontage et jobs d'alignement.

Camber Plates :

Le camber est l’angle entre la roue et une ligne imaginaire perpendiculaire à la route. Les suspensions étant se qu’elles sont de nos jours, le camber augment en fonction de son déplacement. Un pneu fonctionne principalement à son maximum à 2 degré négatif (c'est-à-dire que le haut du pneu se trouve plus à l’intérieur de la voiture que le bas) lorsque la voiture est au repos. Tout angle différent de 0 diminue la duré de vie des pneus ainsi qu’une diminution d’adhérence en ligne droite tant en accélération qu’en décélération. Les camber plates permette d’ajuster l’angle de la roue sur une plage relativement grande, mais principalement de remettre vos roue à l’angle d’origine après avoir abaissé la voiture. Toutefois des degrés positif ou dépassant 2 ou 3 degrés négatif ne devrai pas être considéré à moins de vraiment savoir se que vous faites. En effet il s’agit d’une pratique courante en drift.

Les RCA (roll center adjuster)

Ces petits morceaux sont souvent laissés de coté. Il s’agit ici d’un espaceur entre la rotule et le bras de suspension. Veuillez noter que ceci est uniquement vrai pour une suspension de type Macpherson. Le but principale est de retrouvé le même taux de variation de l’angle en camber que celui d’origine. C’est l’effet de deux bras pivotant, le bras de suspension inferieur et la jambe d’amortisseur, qui crée un changement dans le camber. La vitesse de changement d’angle par unité de déplacement est dictée par le rapport de longueur des bras, mais aussi par les angles des bras de pivot par rapport à la position d’origine.

Mon conseil. Pour tout rabaissement de suspension de plus d’un pouce il serait important de considéré l’achat de ces kits qui comprennent aussi des boulons plus long. Il s’agit ici d’une sécurité plus qu’autre chose. Si vous avez les outils nécessaires, vous pouvez très facilement vous en construire. Assurez vous d’utilisé les bons matériaux (vous pouvez m’envoyé un message personnel car il se trouve que je connais relativement bien les métaux et leurs propriétés)

Conclusion :

Sachez qu’il n’est pas tout d’avoir une voiture extrêmement stiff et nerveuse, mais que vous serez plus rapide, en étant plus confiant, en restant conservateur à certains endroits. Vous devez pouvoir être à l’aise avec la voiture. Il ne faut jamais négliger les pneus. Un pneu performant permetra de freiner plus rapidement, de tourné plus rapidement et permettra de meilleur accélération. Beaucoup de voiture d'usine équiper de suspension stock, mais équiper de slick de compitition seron plus rapide sur circuit que la même voiture avec énormément de modifications aux suspensions, mais équiper de pneu performant de rue.

En résumé, la chose la plus importante est l’ensemble de barres antiroulis. Si toute la suspension d’origine est en bonne ordre, vous pouvez passer aux ressorts et aux amortisseurs, gardez à l’esprit toutefois, que l’un ne va pas sans l’autre. Les amortisseurs peuvent-être acheté et installé sans de nouveaux ressorts, mais l’inverse n’est pas sécuritaire. Si vous optez pour un rabaissement de suspension relativement élevé, vous devrez installer des camber plates et/ou de RCA. Rappelez vous que les camber plates peuvent modifier la hauteur final de la suspension. Des bushing en polyuréthane ou en polygraphite vont réduire les distorsions imprévues dans les mouvements de la suspension, mais aussi venir remplacé des vieux caoutchouc souvent usé et détérioré.

En terminant, je vous laisse la liste des meilleurs vendeurs de pièces que je connaisse :

Les importateurs qui connaissent bien Toyota :
www.raptorracing.com
www.935motorsports.com/ (j'y fait pas confiance)
http://www.paradiseracing.com/
www.cpperformance.com

Les revendeurs :
www.performancecenter.com
http://www.horsepowerfreaks.com/performanceparts/Toyota
http://www.importperformance.com/groundcontrol/apps-Toyota.html
http://www.autopartsgiant.com/PerformanceParts/YMMTest.aspx
http://www.jrponline.com/index.asp
www.summitracing.com
http://www.cyberauto.com/index.php/vehicles.htm

Les fabricants.
http://www.p-s-t.com/
http://www.coilsprings.com/

Bibliographie :

Tune to win, Carroll Smith, Aero Publisher, inc. 1978, 169 pages.
Engineer To win, Carroll Smith, Motorbook, 1984, 276 pages.
http://www.f1complete.com/content/view/1832/391/
http://www.racelinecentral.com/tirehistory.html[/list]

[thebutcher 0]

merci pour se tuto!! vraiment sick et assez complet merci!!

[HorseHead 0]

Très beau tuto Félicitation (bravo)

[forumtrd 0]

Merci Max d'avoir posté ça ici.

J'l'avais pas mis pcq j'voulais que ce sois toi qui le mette ;)

[rwdfreak 0]

Merci pour le sticky. Dans mon cas, tout se que je veux c'est de pas m'être claqué la rédaction pour rien. Je pense qu'il y a des bons élément et tout le monde peut en profiter. Dans mon cas j'ai suivi ces directives et je pense que le résultat est très bien.

Si ça peut orienté les autres et être utile, ça me fait plaisir.

[davz400 0]

wow mek...un vrai chef d'oeuvre de l'information sur la suspension pi en francais en plus....habituellement y faut toultemp que je trouve d sites en anglais pour etre aussi précis que sa