BMC CDA

[TiTi651 0]

Contre pression de quoi . . .(cela est plutot une question d'accord accoustiques et d'amplitudes).

[DAMS406 0]

TiTi65 a écrit:

C'est le decata qui a fait passer de 182 a 188 ?

Vi

[Freddo_38 0]

TiTi65 a écrit:

Contre pression de quoi . . .(cela est plutot une question d'accord accoustiques et d'amplitudes).

Que se passe t il au niveau des soupapes si tu n'as plus de contrepression?

[DAMS406 0]

et l'inter et les silencieux, c'est pas suffisant pour faire une contre pression des gaz?

[TiTi651 0]

Freddo_38 a écrit:

TiTi65 a écrit:

Contre pression de quoi . . .(cela est plutot une question d'accord accoustiques et d'amplitudes).

Que se passe t il au niveau des soupapes si tu n'as plus de contrepression?

Les gens parlent de choses sans meme savoir de quoi ils parlent . . .
Il ne se passe rien.

Il faut pas oublier que les soupapes voient passer des gaz a 900/1000°, voir du feu directement, elles ne sont pas (plus ?) en sucre.

[DAMS406 0]

J'oublie de préciser qu'entre les premiers passage 140 kw et les autres a 156kw le gain a été grandement amélioré quand j'ai bricolé un peu l'entrée de l'admission car n'ayant ni gaine ni prise d'air Neo, mon entrée est directement dans le moteur est prend de l'air chaud et avec un gros tuyaux que j'ai enfilé dans le bmc et en sortie face avant du compartiment moteur, le gain sur les seconds passages ce sont révélés bien supérieurs!

Pour moi la meilleur configuration serait d'avoir une prise d'air néo mais plus grosse (car trop petite), un bmc, décata inox, inter inox, silencieux simple ou double inox.
Une injection revue légèrement et une reprogrammation et je suis pratiquement sur qu'on peut attendre les 240ch

[TiTi651 0]

Quand je vois ton gain, je me dis qu'il serai interessant d'avoir 2 chemins:
-1 air chaud, filtré, silentieux pour les charges legeres (jusques 40/60%).
-1 air froid, direct calandre, non filtré (pour au dessus).

Ca permetrais d'avoir le meilleur des 2 mondes...

[Phoénix46 0]

5 Ch pour un décata et pose de ligne inox .
Quand tu parles de revoir l'injection, que veux-tu dire exactement ?
Perso, je pensai au radicale, changement des injecteurs et allumage !

[DAMS406 0]

Ce que veux faire titi, augmenter le débit/pression essence: un régulateur et pompe haute pression avec une reprogramme ça dois suffir si les injecteurs d'origine sont suffisants.

[DAMS406 0]

TiTi65 a écrit:

Quand je vois ton gain, je me dis qu'il serai interessant d'avoir 2 chemins:
-1 air chaud, filtré, silentieux pour les charges legeres (jusques 40/60%).
-1 air froid, direct calandre, non filtré (pour au dessus).

Ca permetrais d'avoir le meilleur des 2 mondes...

Ouais tu sais l'air ai jamais bien frais, je pense pas qu'il faille ce compliquer plus que ça, il faut essayer de récupérer l'air la ou il est le plus frais, hors compartiment moteur et se dire que plus il fera chaud moins ça marchera

[TiTi651 0]

Je pense que l'air chaud est bon pour les charges partielles....

[Phoénix46 0]

DAMS406 a écrit:

et l'inter et les silencieux, c'est pas suffisant pour faire une contre pression des gaz?

Je pense que Freddo_38 voulait soulever le problème de "pétarabe" à le décélération, qui apparait au bout d'un certains temps sur nos belles lorsqu'elles sont décatalysées
Que ce soit sur les 4 cylindres que sur les 6 cylindres !

D'après ce que j'ai pu lire à ce sujet (tous forums confondus y compris ceux qui ne traitent pas particulièrement nos belles); les moteurs n'apprécient guère ses retours de flammes .
Et s'il n'y avait que les moteurs......... les premiers à prendre, c'est les pré-cata sur nos V6 210 Ch .

Quand à l'admission, je possède une voiture qui a un filtre à air avec une position "hiver" et position "été" .
C'est un 4x4 et la différence entre les deux positions, c'est en été l'air est puisé à l'extérieur et en hiver, l'air vient de la pipe d'échappement, c'est à dire que le conduit et entrée d'air est située juste sur le collecteur d'échappement .
Ceci va à l'encontre de ce que vous dites
Ce constructeur lui préfère l'air chaud à l'air froid et il n'est pas d'origine extrême nord ou extrême sud du globe .

En origine, nos belles puisent de l'air à l'extérieur de l'habitacle du moteur puisque l'entrée d'air se situe derrière le garde boues et derrière le PC AV mais l'itinéraire de l'air avant d'arriver à l'admission fait penser au parcours du combattant
Je possède une BMC by Néo, mais ce système raccourci simplement l'itinéraire ou parcours de l'air, positionné en direct avec un filtre dynamique .
Mais il ne modifit en aucune sorte la température de l'air !

Je me prompe peut être et c'est pour cela que je post ici mes pensées, afin de les développer avec vous

[Didier42 0]

non la contre pression evite de griller les soupapes, et c'est une question de temperature, mais de vitesse des gaz.
en etant libre, ils essaient de sortir a plein debit avant la levé complete de la soupape, et donc elles ne resistent pas tres longtemps a ce supplice.
d'ou l'interet de remplacer les AAC qui ouvriront et refermeront les soupapes beaucoup plus vite.

Didier

[TiTi651 0]

Pour l'admi, l'air chaud permet le meilleur rendement, et la conso la plus basse.
L'air froid permet d'atteindre le couple et puissance max.

Pour l'echapement, c'est trop long et compliqué a expliqué, mais décata ne pose pas de souci de fiabilité.
L'intermediaire (et non pare flamme) est aussi la pour l'acoustique.

Les soupapes ne peuvent plus griller que si les poussoirs ont une défaillance.

[Phoénix46 0]

Vous répondez tous les deux, l'un au sujet des arbres à cames (2 sur les V6) et l'autre au sujet des poussoirs
Mais les uns vont avec les autres........ Non ??
AAC, poussoirs et soupapes sont indisociables !

Ensuite sur les 210 Ch, il me semble que les AAC ont une position variables suivant la conduite adoptée !
Je l'ai ressenti dès que j'ai eu l'UE, moi qui était habitué à la pack Ph1, 194 Ch .
L'UE change de comportement au bout de quelques kilomètre suivant la conduite que l'on adopte .

Donc, je pense aussi que les poussoirs sont déjà étudiés et mis à rude épreuves .
Dans le cas où justement, il n'y a plus de retenu à l'échappement, si je me tiens aux dires de Titi65, les soupapes vont en plus, mal mener les poussoirs, ce qui amène une épreuve supplémentaires aux poussoirs .

Et les pétarades qui apparaissent au bout de quelques dixaines de milliers de kilomètres, d'où proviennent-ils ?
Pourquoi apparaissent-ils qu'au bout d'un certain temps pour ne pas dire un temps certain
Ne serait-ce pas justement l'usure prématurés des poussoirs et des souppapes dù aux sorties de gaz d'échappement sans retenus ?

Je pose ses questions pour ma propre élévation en connaissances dans ce domaine....rien de plus
On peut passer en Mp si vous voulez, j'ai besoin d'infos et je souhaiterai acquérir un niveau supérieur à celui que j'ai, si possible et ceci, je comprend bien que ce n'est point possible en une aprem et je suis pas pressé .
On peut le faire comme une partie d'échec à distance durant plusieurs semaines en ne prenant que quelques minutes quand on en a le temps

[TiTi651 0]

Vous répondez tous les deux, l'un au sujet des arbres à cames (2 sur les V6) et l'autre au sujet des poussoirs

Il y a 4 AAC sur le V6.

Mais les uns vont avec les autres........ Non ??
AAC, poussoirs et soupapes sont indisociables !

Oui, mais il faut bien comprendre tout le fonctionnement de chaque pieces.

Ensuite sur les 210 Ch, il me semble que les AAC ont une position variables suivant la conduite adoptée !

Pas tout a fait.
Les AAC d'admi peuvent se déphaser de 15°, en fonction de la charge et du régime.
La conduite n'est pas étudié/adapté.

Je l'ai ressenti dès que j'ai eu l'UE, moi qui était habitué à la pack Ph1, 194 Ch .

Tu as surement plus ressentis que le moteur est plus plein.

L'UE change de comportement au bout de quelques kilomètre suivant la conduite que l'on adopte .

Pour le moteur:
La conduite n'est pas étudié/adapté.
Pour la boite, je ne sais pas.

Donc, je pense aussi que les poussoirs sont déjà étudiés et mis à rude épreuves .

Les poussoirs fonctionnent normalement correctement, je n'ai pas dit le contraire.
J'ai seulement dit que seule une défaillançe ce ceux ci peuvent endommager les soupapes (au niveau des sieges, si l'étanchéité viendrais a merder (comme les EW10 en cas d'huile trop épaisse).

Dans le cas où justement, il n'y a plus de retenu à l'échappement, si je me tiens aux dires de Titi65, les soupapes vont en plus, mal mener les poussoirs, ce qui amène une épreuve supplémentaires aux poussoirs .

Là encore, je n'ai pas dit cela.
La retenue a l'échapement est trés (trop) complexe a expliquer simplement en quelque ligne.
Il reste que cela n'a pas d'incidence sur les poussoirs/soupapes.

Et les pétarades qui apparaissent au bout de quelques dixaines de milliers de kilomètres, d'où proviennent-ils ?
Pourquoi apparaissent-ils qu'au bout d'un certain temps pour ne pas dire un temps certain

On supprime d'un coté des volumes qui permetais la détente des explosions trop retardataire, donc, on les entend plus, ce qui est tout a fait normal.
Pour le reste, fuite d'echapement.

Ne serait-ce pas justement l'usure prématurés des poussoirs et des souppapes dù aux sorties de gaz d'échappement sans retenus ?

Nop, il n'y a pas d'usure prématuré du a la modification de l'echapement.

Je pose ses questions pour ma propre élévation en connaissances dans ce domaine....rien de plus
On peut passer en Mp si vous voulez, j'ai besoin d'infos et je souhaiterai acquérir un niveau supérieur à celui que j'ai, si possible et ceci, je comprend bien que ce n'est point possible en une aprem et je suis pas pressé .
On peut le faire comme une partie d'échec à distance durant plusieurs semaines en ne prenant que quelques minutes quand on en a le temps

[Phoénix46 0]

Merci, c'est très aimable à toi d'avoir pris du temps pour moi !
En effet, multisoupapes=4 AAC

Le ressenti du changement de comportement pour ma part; est que la belle perd en couple et monte plus vite dans les hauts tours
Alors qu'en conduite "bon père de famille" quand on part dans les tours, les premières fois, elle a tendance à staggner au délà des 4500 tours !

C'est une BVM, je ne sais pas, je sais qu'une boite auto n'a pas la même config et peut être changée mais concernant les BVM, je ne crois pas, sans en être sûr .

Il y a bien quelque chose qui se passe pour les pétarades, puisque ce bruit n'apparait qu'aprés plus ou moins 20.000 Km effectués avec un échappement laissant sans contraintes sortir les gaz parfois même encore en combustion
Dans les cas cités, les belles sont en décata et ligne inox (inter et silencieux), peu de cas sont recensés pour une fuite à l'échappement et ses cas la, bien souvent les belles ne sont pas décata et la fuite vient de la jonction entre le cata et l'intermédiaire
D'où ma question

[TiTi651 0]

Merci, c'est très aimable à toi d'avoir pris du temps pour moi !

En effet, multisoupapes=4 AAC

4 soupapes/cyl veux souvent dire 2 AAC, c'est vrai.
Mais comme on a 2 bancs de cylindres ici (V) . . .

Le ressenti du changement de comportement pour ma part; est que la belle perd en couple et monte plus vite dans les hauts tours
Alors qu'en conduite "bon père de famille" quand on part dans les tours, les premières fois, elle a tendance à staggner au délà des 4500 tours !

Attention entre le ressentis (notament acoustique), et la réalité.
Il n'empeche que le 210 deviens plus efficace en haut quand la ligne d'echap est bien chaude (c'est trés marqué en fesant de la haute vitesse).

C'est une BVM, je ne sais pas, je sais qu'une boite auto n'a pas la même config et peut être changée mais concernant les BVM, je ne crois pas, sans en être sûr .

La BVM n'a en effet pas le comportement changeant.

Il y a bien quelque chose qui se passe pour les pétarades, puisque ce bruit n'apparait qu'aprés plus ou moins 20.000 Km effectués avec un échappement laissant sans contraintes sortir les gaz parfois même encore en combustion

Pour moi, c'est seulement du à des problemes de fuite ET la supression d'éléments absorbants sur la ligne.
Le phénomene n'est pas que les gaz sortent du moteur encore en combustion, c'est bien fini, mais le mélange peux avoir été trop riche (pour x raison), et une partie de l'essence n'est pas brulé.
Si le gaz d'echap arrive normalement au bout de la ligne, sans rencontrer d'air, il a refroidis, et n'est plus autoinflamable.
Si il trouve un peu d'air avant, la ou la ligne est encore trop haute en temp, la combustion des restes peux reprendre, et cela s'entend.
A cela on rajoute qu'il manque plusieurs volumes qui sont cencé absorber ce genre de phénomenes, et on entend TRES clairement des paf/pof divers.
C'est trés souvent le cas en décélération, avant la coupure d'injection.

Ce phénomenes est TRéS marqué sur les voitures de courses où l'échap est trop chaud meme a la fin, et des gerbes de flammes arrivent en sortie, alors que les gaz sont relaché.

Dans les cas cités, les belles sont en décata et ligne inox (inter et silencieux), peu de cas sont recensés pour une fuite à l'échappement et ses cas la, bien souvent les belles ne sont pas décata et la fuite vient de la jonction entre le cata et l'intermédiaire
D'où ma question

Il suffit de trés legeres prises, pas de trou béant.

[Phoénix46 0]

Pour les AAC, c'était une erreur, plutôt un zappage, mais je suis en 16s depuis 1990 et lors du changement de la distrie de ma première Mi16 Ph1, j'ai été vite au parfum
Et en toute logique, moteur multisoupapes en V multiplit le nombre .

Tu me rassures donc sur ce point, en ce qui concerne les pétarades, une simple petite voie d'air aux raccords d'échappement en serait la cause .
Tu dis toute fois que un pot d'origine absorderait ses pétarades
Là, je reste septique et me redonne un soupçon

Un pet d'une belle avec un pot d'origine, je peux te dire et t'affirmer qu'il s'entend de loin, même de très loin et il n'y en a qu'un seul qui sort avant l'arrêt du moteur

Oui, concernant les voitures de course ou de compétition mais ne confondons pas nos belles sur routes ouvertes à ce genre de véhicule .
Ses véhicules la, font une course et le moteur est revue entièrement et changement de pièces si le besoin est

Nous, on améliore les perf mais nos belles ne sont pas vue et revue comme ce genre de voiture même si on en prend soin et que comme moi, beaucoup font leur vidanges tous les 10.000 Km au lieu de 30.000 Km.
Donc avant d'agir ou faire des modifs je me renseigne pour faire les choses dans les règles

Pour en revenir au changement de comportement d'un 210 Ch, la première fois, ce fut sur une autoroute et la belle avait son pot chaud puisque plus de 50 Km à 130 Km/h avait été réalisés .
Pour une raison X..... j'ai tombé la troisième et la belle a réagit mais a staggné, 4éme petite monte rapide et rebelotte .
Ma pensée sur le moment......."merde elle est bridée" "l'ancien proprio ne l'a jamais menée comme ça" et j'imaginais déjà la galère pour faire un espèce de rodage afin qu'elle réagisse normalement
La seconde fois, j'avais rendez-vous avec William95260 à Beaumont en Dordogne aux alentours de midi et je suis parti à la bourre, ce jour la, la belle a donné ce qu'elle pouvait sur l'aller de Cahors à Beaumont

C'est au retour seulement que je me suis rendu compte que la belle avait changé de comportement !
Elle avait comme des emportements lors des passages de vitesse en mode pépère
J'ai dù sur le retour faire un dépassement rapide et sa réaction ne fut pas la même, elle est parti comme un boulet de canon et ne staggnait pas en montant dans les tours .
Ce serait mentir de dire que proche de la zone rouge, elle ne staggnait pas mais pas comme la première fois sur l'autoroute où c'est à 4500 5000 tours qu'elle montait péniblement .

Depuis mode de conduite bon père de famille et la belle refait pareil sur quelques km, mais maintenant, je sais
Voilà mon ressenti avec l'UE que je découvre à chaque fois car la majeur partie du temps, j'avale du kilomètre avec ma pack 194 Ch qui même si mise à côté, ces des soeurs jumelles, sont totalement différentes l'une de l'autre de par leur comportements et réactions .

[Invité]

Je ne sais pas comment vous conduisez vos V6 ES9J4S, mais sur la mienne ça ne fait aucune différence de perf après 20 km (moteur chaud) ou après 200 km ni quand la T° d'huile à 80°C ou quand elle fleurte avec les 120°C. Seule la T° et le taux d'humidité dans l'air influencent notablement les perfs.

Maintenant la mienne est reprogrammée et la baisse de montée en régime sensible uniquement à partir de 6500 Tr/mn à partir du quatrième rapport. Avant ça file jusqu'à 6900 Tr/mn en 3 et même 7000 Tr/mn en 2. Je ne pousse jamais la 1ère.

Stéphane

[DAMS406 0]

Steph69 a écrit:

Je ne sais pas comment vous conduisez vos V6 ES9J4S, mais sur la mienne ça ne fait aucune différence de perf après 20 km (moteur chaud) ou après 200 km ni quand la T° d'huile à 80°C ou quand elle fleurte avec les 120°C. Seule la T° et le taux d'humidité dans l'air influencent notablement les perfs.

Maintenant la mienne est reprogrammée et la baisse de montée en régime sensible uniquement à partir de 6500 Tr/mn à partir du quatrième rapport. Avant ça file jusqu'à 6900 Tr/mn en 3 et même 7000 Tr/mn en 2. Je ne pousse jamais la 1ère.

Stéphane

Sur les 2 moteurs c'est pareil d'ailleurs , c'est bien ce dont je parle pour la température air et tu fais bien de rajouter le taux d'humidité mais ça on peux rien y faire alors que la température de l'air a l'admission si, comparé au montage d'origine la différence avec la prise d'air néo est non négligeable et sans trop m'avancer je tablerai sur du 5ch de gains.

Par contre je ne suis pas du tous le raisonnement de titi sur ces charges partielles sur une température X qu'il n'a pas défini, le raisonnement sur un truc comme ça qu'on ne peux pas influencer a NOTRE niveau.

[TiTi651 0]

Je confirme bien que selon la temp de l'echap, les reprises du V6 210 changent (dans le bon sens avec la monté en T°).

Par contre je ne suis pas du tous le raisonnement de titi sur ces charges partielles sur une température X qu'il n'a pas défini, le raisonnement sur un truc comme ça qu'on ne peux pas influencer a NOTRE niveau.

Je n'ai pas défini de temp parce qu'il faut faire des essais.
Mais la T° d'air plus haute que l'ambiant est bonne pour le rendement, surtout pour les rouleurs E85 (amélioration de la vaporisation), mais pas que eux.

De plus, tant qu'on a pas besoin de remplissage maxi, je ne suis pas sur que l'air frais soit une bonne affaire...

Il existe un ouvrage nommé "la préparation des moteur", où l'on apprend énormément de choses, et qui sont trés accessible . . .

[DAMS406 0]

Si on part dans un contexte de moteur chaud, l'air y est plus chaud que l'air ambiant, non?
Moi je parle sur des choses réalisable a mon niveau sans trop de modifications, pas dans un autre contexte car je n'ai pas de F1 mais une 406 coupé.

[TiTi651 0]

Le but n'est pas de faire une f1,mais juste d'avoir le beurre et l argent du beurre:
La conso et les perfs...

[Phoénix46 0]

TiTi65 a écrit:

Le but n'est pas de faire une f1,mais juste d'avoir le beurre et l argent du beurre:
La conso et les perfs...

Tout a fait !
Sans oublier que les perfs sont grandements en défaut sur nos belles
C'est dommage, elles ont l'ère mais pas la chanson

Pour l'ouvrage, quelle édition ?

[TiTi651 0]

editions ETAI.
Il y a un autre bouquin, je verrais . ..

[Phoénix46 0]

Merci, je vais déjà chercher celui-ci
Mais l'autre sera le bienvenue aussi, j'aime avoir plusieurs points de vue ou sons de cloche