Sloan a dit : "Une voiture pour toutes les bourses"

[ARMSTRONG 0]

C'est Sloan qui, dès 1921, énonce cette philosophie évolutive de Gm sous forme d'un slogan: " Une voiture pour toutes bourses et pour chaque usage." En 1925, Sloan et DuPont constatent un élargissement du marché européen pour leurs voitures, mais ils parviennent à la conclusion qu'il vaut mieux acquérir une firme existante, ses produits et ses usines, que de partir à zéro. GM prend alors une part majoritaire dans le capital de Vauxhall Automobiles au Royaune-Uni et dans celui d'Adam Opel AG en Allemagne. Aux Etats-Unis, une nouvelle frange de clientèle émerge quand GM commence à proposer ses voitures à crédit. Non content de générer de nouveaux clients, ce système rapporte aussi aux actionnaires, qui comprennent alors qu'il existe aussi des profits financiers. A la fin de 1925, aux États-Unis, General Motors vend une voiture sur cinq, mais le tiers des profits de l'industrie automobile lui revient.
Sloan exige que ses divisions communiquent les unes avec les autres sur tous les sujets, de la technique à la publicité. Lui même et ses vive-présidents commencent à parcourir les États-Unis et l'Europe à la découverte des innovations techniques et mécaniques et des toutes nouvelles tendances du style." Je m'efforçais de découvrir toutes les nouveautés apparaissant dans l'industrie automobile". dira Sloan quelques années plus tard. Avec Donaldson Brown, il crée un "groupe d'étude politiques des tendances économiques et sociales" chargé de surveiller les effets des conditions politiques sur les programmes présents et futurs.
Alfred Sloan fait aussi partie de ces piliers des groupes américains qui reconnaissent que l'aspect des produits conditionne les ventes, état d'esprit qu'il décrit dans son autobiographie. L'Auburn Automobile Compagny lance ses modèles en 1924 sous forme de conduites intérieures ( contrairement à Ford dont la plupart des Model T vendues sont décapotables). Les nouvelles Auburn, identiques sur le plan mécanique aux types précédents, se distinguent " par leur style et teintes modernes. Une ceinture de caisse (souvent traitée dans teinte contrastée ) crée un effet saisissant." Sloan et Brown constatent un intérêt que les pertes d'Auburn de 1923 se transforment en bénéfices avant 1925.
Lawrence P.Fischer, directeur général de la division Cadillac et l'un des frères Fisher, fondateurs de la carrosserie Fisher Body (fournisseur de carrosserie au groupe, mais encore indépendant de GM à cette époque), sont d'accord avec Sloan pour dire que GM a tout intérêt à soigner davantage l'aspect de ses voitures. Cadillac vend encore des châssis nus à des riches clients qui veulent être vus dans des voitures construites sur mesure. Un des distributeurs Cadillac de Los Angeles, Don Lee, a racheté huit ans avant la société de carrosserie J. W. Earl Automobile Works. De nombeux clients de Lee sont des stars d'Hollywood, des personnalités réputées et initiatrices de modes, qui veulent des voitures conformes à leur image de vedettes, et surtout différentes de toutes les autres.
J. W. Earl avait débuté en 1911 en construisant des carrosseries spéciales de voitures et de camions utilisés par l'industrie naissante du cinéma comme véhicules de services ou dans les films. En 1918, lorsqu'il expose ses premières créations complètes au LA Auto Show, Earl occupe un très long batiment de trois étages au sud du centre ville de Los Angeles. Son fils Harley, étudiant à la Stanford University, a dessiné les carrosseries, mais il a aussi tracé des fuselages pour Glenn L. Martin Compagny, un des premiers constructeurs d'avions de la Californie du Sud. Harley Earl a étudier les tracés aéronautiques après ses études à Stanford.
La première visite de Fisher chez Earl remonte au début de 1925. Il y rencontre un styliste de 32 ans qui sculpte des modèles d'automobile en glaise. Cette technique permet à Earl Jr de juger les lignes, les volumes et les reflets de lumière, avant de lancer la fabrication de mannequins en bois grandeur nature.
Le jeune Earl raccorde soigneusement les ailes aux marchepieds, les capots aux auvents, les bavolets de capots aux flancs de la caisse. Pour Fischer, c’est une révélation. Chez la majorité des constructeurs américains, le département technique conçoit les châssis équipés du moteur, du capot, du radiateur, des trains roulants, des suspensions, des roues et des pneus et des ailes, qu'il livre à son département carrosserie qui assemble les les caisses, chaque partie étant concue indépendamment de l'autre. Fisher voit chez Earl des formes qui semblent créées d'une seule pièces et issues d'une même crayon.
Fischer rapporte des photos à Sloan. Ils ont prévu de lancer au printemps 1927 un nouveau type d'entrée de gamme Cadillac, appelé LaSalle, conçu par Sloan pour combler un écart dans la gamme des prix de GM. Ils engagent Earl comme conseiller afin qu'il dessine une voiture aussi belle que le sont ses créations à l'unité. Alors qu'il séjourne à Detroit, Fisher lui montre des dessins des Cadillac 1927, dont Fischer et Sloan craignent qu'elles ne soient éclipsées par la LaSalle d'Earl. Harley dénonce l'aspect triste des Cadillac, mais estime que les roues à rayons fils les surbaisseraient visuellement en ls faisant apparaitre plus longues e t plus spectaculaires. Il conseille l'utilisation de teintes vives. En 1924, Cadillac ne proposait que trois teintes pour toute sa gamme. "Hollywood Harley" recommande de proposer des voitures avec cinq cents options de couleurs et d’intérieurs...
La nouvelle LaSalle fait tourner les têtes et attire les acheteurs dans les halls d'exposition. Les ventes de Cadillac provoquent le retour d'Earl chez General Motros, nommé cette à la direction de la dernière invention de Sloan, l'Art and Color Section, créée le 27 juillet 1927. N'ayant de compte à rendre qu'à Sloan, Earl va diriger la conception des voitures de productions et mener parallèlement des travaux de recherche et développement en créant des automobiles spéciaux.
Ce n'est qu'en septembre 1940 que sa promotion au poste de vice-président d'un département de style rebaptisé lui confèrera un titre digne de son activité. Cette promotion résulte en partie d'un échec terriblement spectaculaire qui remonte à 1929: earl avait dessiné une voiture pour Buick, la division de GM la plus rentable depuis 1918. Il avait conçu la carrosserie de telle façon qu'elle pouvait s'insérer à l'intérieur du châssis, mais le département technique l'avait "redessiné" pour qu'elle puisse être montée sur un châssis existant sans que les modifications soient nécessaires. Très occupé par de nouvelles études lancées après celle de Buick, Earl ne revit jamais la voiture après que ses plans eurent quitté son studio à la fin de 1927.
Le style aurait dû représenter une avancée hardie et superbe par rapport aux modèles précédents, mais, après les révisions des ingénieurs, c'est un désastre bien vite surnommé "La Buick enceinte". Les ventes baissent, et Sloan arrête la production au bout d'un an. Les dégâts sont considérables. La crise qui commence en octobre 1929 frappe Buick plus que toutes les autres divisions de GM, et transforme la marque la plus rentable en une entité déficitaire.
Earl s'en sort indemne et Sloan fait preuve de fermeté: il resserre son autorité sur les ingénieurs d'études et de production. L'affaire de a Buick révèle à chacun les conséquences que peuvent avoir un bon et un mauvais dessin. Elle entraine aussi une autre innovation chez GM : le changement annuel de modèle. Jusque-là, les constructeurs à succès modernisaient leurs modèles lorsque les améliorations étaient prêtes et , le plus souvent, la production devait être stppée quand il s'agissait d’effectuer les changements. En 1924, Sloan constate pour la première fois que cette nouvelle méthode est utilisé par des concurrents plus faibles, Hudson, Dodge et Chrysler, chez qui en cette année où le marché se resserre, la sortie de nouveaux types est accompagnée d'une puissante campagne de promotion qui provoque une augmentation des ventes tout aussi salutaire que durable.Le département commercial de Sloan commence à exploiter ce phénomène. "Chaque année, écrit-il dans son autobiographie, nous fabriquons la meilleure voiture possible pour satisfaire notre client, puis, l'année suivante, nous en produisons une autre pour le détourner de la précédente"... Pur bon sens commercial signé Sloan-Brown. "l'objectif premier de notre groupe, écrit encore Sloan, était de gagner de l'argent, pas seulement de fabriquer des voitures".
Lorsqu'elles sont présentées, les Chevrolet 1933 d'Earl séduisent un public encore sous le coup des courbures prononcées et des mauvaises proportions des Buick 1929. Les gens disent de ses voitures qu'elles sont "stylées", en raison de leur dessin général homogènes, et c'est le succès de ces modèles qui conduira le public à appeler "stylistes" leurs créateurs. A suivre....