histoire Chevrolet ou le redressement d'une firme automobile.

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Voici un nouveau post sur l'histoire de Chevrolet et surtout la naissance de la Corvette. Je ne suis pas un grand spécialiste des C4, C5 et C6 mais je vais vous raconter à travers ces posts ma passion pour les vintages. Merci de ne pas faire déraper les sujets histoires, un peu de sérieux dans ce forum çà fait du bien. Et en plus un sujet Corvette pour fois...

Si la Corvette ne pouvait naître que de Général Motors, ce n’est pas uniquement parce que le directeur général de Chevrolet, Tom Keating, l'ingénieur en chef Ed Cole et le vice-président du style Harley Earl sont tombés d'accord pour que ce soit une Chevrolet... En effet, ses racines sont bien plus profondes puisque la Corvette est le produit de trente ans de travail fourni par le plus grand penseur de GM, Alfred Pritchard Sloan. Dès le début des années 1920, Sloan et Donalson Brown imaginent une stratégie de gestion à long terme. Brown et Sloan deviennent complices après que le second a été élu au poste de président du conseil d’administration en mai 1923. Cette année là, les deux hommes ont réussi à restructurer le "groupe fouillis" que leur premier patron, l'entreprenant et fou d'automobiles William Crapo Durant, à laissé derrière lui.
Véritable géniteur de General Motors, Crapo Durant a conçu un système dans lequel GM possède et contrôle tous les éléments et toutes les ressources nécessaires à la production de ses automobiles. L'expression "intégration verticale" n'est pas encore employé. Crapo Durant considère que chacune des firmes qu'il contrôle doit gardé sa liberté d'action. En décembre 1920, au moment de son départ forcé, son système a généré un groupe où règne le "chacun pour soi". En effet , Crapo Durant à réuni trop de constructeurs produisant trop de types semblables à des prix trop voisins et sans contrôle centralisé.
L'économie américaine, florissante fin 1918, s'effondre en 1920, alors que l'Europe, elle, se relève rapidement, et la récession frappe durement l'Amérique. La différence fondamentale entre le groupe de Billy Durant et les activités de Henry Ford replace General Motors en deuxième position derrière Ford. A la meilleure période, les produits de Durant se concurrencent entre eux. Lorsque l'argent devient rare, il n'a aucune petite voiture bon marché à vendre, au contraire de Ford. Très vite le groupe Durant entre dans le rouge.
Sloan est entré chez GM en 1916. Brown y arrive en 1921, quand Pierre Samuel DuPont de Nemours intervient pour devenir président de GM dans le but d'essayer de sortir le groupe de sa terrible situation. Une fois DuPont en mesure de prendre les décisions fondamentales, Brown devient le financier de Gm et Sloan son directeur effectif, et c'est ensemble qu'ils vont rationaliser ce qui n'est encore que chaos.
Brown, Sloan et DuPont font d’abord l’état des résultats individuels de chaque firme, ensuite ils examinent et corrigent l'ensemble de l'offre de GM. Dès la fin de 1921, ils peuvent proposer une gamme qui va de le Chevrolet à 700$ à la Cadillac à 6000$.
Brown fixe comme objectif un retour sur investissements maximal, thérorie à laquelle obéissent aujourd'hui la plupart des firmes les plus prospères. Sloan et Brown pensent que toute entreprise doit protéger et rentabiliser les investissements de ses propriétaires. Dans le cas de GM des actionnnaires, philosophie qui conditionne encore maintenant les décisions concernant les produits. Sloan et Brown acceptent même de retarder les profits revenant au groupe, comme Sloan l'écrira bien des années plus tard dans son autobiographie : My years with General Motors : "Le problème était simplement de maximiser le rendement net sur une pérode de temps déterminée. Le point de vue de M.Brown à ce sujet était qu'il fallait surtout résaliser un rendement moyen sur une longue période". Si, dans toute l'histoire automobile, un produit a bien exigé de la patience par rapport au retour sur investissement, c'est bien la sportive de Chevrolet. Mais n'est-ce pas une des nombreuses conditions nécessaires au succès ?
Comme l'écrit Arthur Kuhn dans son ouvrage : GM bat Ford 1918-1938, Brown et Sloan admettent que l'offre d'une automobile dotée "d'un système exclusif, d'une partie mécanique de qualité supérieure et de la capacité de susciter un effet de mode particulier fournit l'occasion d'obtenir un taux de rentabilité intéressant". Cette condition, comme l'écrit Brown dans son livre (Souvenir d'un industriel), demande "de l'ingéniosité dans l'anticipation des changements de goûts des acheteurs". Ils appliquent donc cette philosophie et interviennent aussi autrement afin de permettre au groupe de servir mieux ses actionnaires. A suivre...


Ed Cole était ingénieur en chef de Chevrolet en 1952


Alfred Pritchard Sloan