Les bases de l'injection

[ZAZ-lateamvalenciennoise 0]

Voici une table d'injection en OPEN LOOP ( circuit ouvert ) , simplifiée au maximum . Je vais essayer de vous faire comprendre son fonctionnement .
J'essaie de tout expliquer clairement , si vous buttez sur quelque chose , faites le moi savoir et je tenterais de corriger ce post !
Si vous êtes expérimentés et que vous souhaitez ajouter un complément d'informations ( Je n'ai PAS la science infuse ! ) , vous êtes les bienvenus !



A première vue il s'agit d'un bête tableau , avec des valeurs . En abscisse ( de gauche à droite ) on a la charge moteur ( directement lié à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur ) , et en ordonné ( De bas en haut ) son régime ( La vitesse de rotation du moteur ) . Les valeurs que vous voyez dans la table représente la quantité d'essence injecté . ( Injecteur ouverte plus ou moins longtemps )



* Il faut savoir que le régime moteur intervient toujours dans une table d'injection de base .

* D'un point de vue charge moteur , il y à plusieurs possibilité :
- Débit massique d'air rapporté à un cycle moteur . ( 720° = 2 tours )
- Débit massique d'air rapporté à une rotation moteur . ( 360° = 1 tour )
- Pression absolue dans le collecteur d'admission ( souvent en KPA , pour info 100 KPA = +/- 1 Bar absolu = +/- 0 bar relatif sois la pression atmosphérique )
- Position papillon ( Aussi appelé Alpha-N )
- Ratio pression collecteur admission / pression collecteur échappement ( en % )
- Ratio débit d'air entrant mesuré / débit d'air théorique à pression atmosphérique mesurée et température relevée ( en % )
- Etc

* Du côté du contenu de la table , il s'agira au final dans tous les cas d'une commande d'ouverture injecteur en millisec.
Pour simplifier l'interprétation de la table , il existe plusieurs solutions d'interprétation ( dépendante du soft ou de la programmation en elle même ) :

- Temps d'injection en MS
- Rapport cyclique ou duty cycle ( j'y reviendrais dans un post dédié )
- Ratio masse d'essence injectée / masse d'air mesurée .
- Etc

Je pense avoir cité les principales solutions techniques utilisées , elles ont toutes une utilité , des avantages et des inconvénients, c'est juste un compromis pour lequel le constructeur à opté !

Cette table détermine donc la durée d'injection , en fonction de la charge moteur et du régime . Si dans la table vous marquez qu'a 2000 tr/min et une charge moteur de 100 kpa , les injecteurs doivent s'ouvrir 200 ms , ils s'ouvrent 200 ms et point ! ( On omet les corrections dont je parlerais dans un post ultérieur ) .

Le problème avec cette méthode , c'est qu'on injecte toujours un poil trop , ou un poil pas assez par rapport à ce qui serait considéré comme idéal... ( A cause de pleins de chose , condition climatiques , usure des injecteurs , etc )
Dans un optique de réduction de la consommation ( et par la même occasion des émissions de polluants ) , les motoristes ont mis au point le CLOSED LOOP ( circuit fermé )
Concrètement un capteur ( Sonde lambda ) placé dans l'échappement mesure la masse d'essence ayant brulé rapporté à la masse d'air . ( Pour faire très simple :lol!: )
En comparant cette valeur mesurée à celle injectée , on arrive à apporter une correction : Ajouter plus ou moins d'essence pour atteindre la ratio air/essence consigne !
Comme je vous vois venir de loin , je me doutes que la question que vous vous posez tous est : " Si le closed loop permet d'avoir toujours un ratoi air/essence ( AFR : Air/fuel ratio ) parfait , à quoi sert alors l'open loop ? "
En fait la réponse à cette question est très simple : Lors d'une accélération , le régime du moteur ainsi que sa charge évoluent très rapidement . Admettons qu'on soit à 2000 tr/min avec une charge de 60 kpa , qu'on ai un AFR consigne de 14 , le temps que les gazs d'échappement arrivent à la sonde , qu'elle mesure ( disons 15 ) , que le signal sois renvoyé à l'ECU ... Le moteur tourne désormais à 2100 tours ou peut être 2200 avec une charge de 90 ou 95 kpa : la correction n'est plus applicable !
Autrement dit pour qu'il y ait correction il faut que le moteur sois dans les mêmes conditions entre l'instant ou est effectué la mesure et celui ou la correction est appliqué , ce qui se traduit par un régime identique ( vitesse stabilisée ) . Ça permet d'économiser du carburant sur l'autoroute par exemple !

Très souvent le closed loop est appliqué dans les conditions suivantes :

- Régime moteur inférieur à tant de tr/min .
- Charge moteur inférieur à tant .
- Variation de la position papillon inférieur à tant .

Ps: Post by bistrot béthune