Comparaison

[Sam 2JZ 0]

bonjour voila je voudrai savoir la difference entre une Dump-valve et Blow-Off Valves? ou est que c'est la meme chose? et si vous auriez des article en francais merci a tous

[Mattheo1 0]

Voici ce que j'ai trouvé :

Nosman a écrit:

La dump Valve ou Blow Off Valve (BOV)


Pourquoi ?

Sur un moteur turbo essence lorsque l'on décélère suite à une accélération, le papillon de l'admission se ferme, et l'air comprimé par
le turbo est alors piégé entre ce dernier et le papillon.

Le turbo est alors freiné rapidement, ce qui n'est pas bon mécaniquement pour l'axe, les joints ainsi que les roulements ou les bagues du turbo.

De plus si on souhaite réaccélerer, (lors d'un passage de vitesse par exemple) le turbo mettra un certain temps à reprendre de la vitesse (le lag), on perd ainsi du temps à retrouver toute la puissance.

La dump valve permet de libérer l'air emprisonné en le réinjectant dans l'admission pour une BOV a recirculation, ou en l'évacuant pour les autres BOV, laissant ainsi le turbo ralentir doucement.

A la remise des gaz le turbo a beaucoup moins perdu de vitesse, on retrouve donc toute la puissance plus rapidement.



Principe de fonctionnement d'une dump valve à membrane ou à piston(s).


En phase d'accélération (voir schéma 1)

Le papillon de l'admission est ouvert en fonction de la pédale d'accélérateur, Le turbo prend alors de la vitesse, et compresse l'air faisant monter la pression a l'admission

La pression appliquée en partie haute et basse de la dump valve est la même (pour la theorie), le piston est en position basse.

Tout l air est admis par le moteur.


Schema 1 Dump Valve fermée

En phase de décélération (voir schéma 2)

Le papillon de l'admission est partiellement fermé

La pression avant le papillon reste la même que celle produite par le compresseur

La pression après le papillon devient negative.

En effet le moteur cherche à aspirer de l'air, on retrouve donc une dépression sur la partie superieure de la

dump valve qui s'ouvre (piston en position haut) et évacue l'air compressé par le turbo, le fameux Pssschhhhhhhh.....


Schema 2 Dump Valve ouverte



j'espère que sa va un peu t'aider

Redji01 a écrit:

J'ai trouvé ca sur le net , qui est trés intéressant .

Ce topic à pour but d'expliquer les différentes caractéristiques mais aussi les différents phénomènes engendré par ce système; Tout ce que j'ai pu marquer ici viens de mes recherches et par mes réflexions mais des erreurs ne sont pas impossible donc si il y en a, dite le simplement et je modifirais mes propos mrgreen bonne lecture Very Happy

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La "dump valve" ou "turbo valve" ou encore "dump" tout court est un élement uniquement destiné au moteur suralimenté qui permet de dépressuriser le circuit de suralimentation d'air lors de la fermeture du papillon d'admission.

Lorsque le turbo ne tourne pas suffisament vite pour avoir une pression positive au collecteur d'admission, la dump valve reste ouverte (ce qui peut devenir un gros inconvénient si beaucoup de poussiere se trouve a proximité du moteur d'où un petit filtre à air sur certaine dump)
Mais dès lors que la pression devient suffisante pour permettre au ressort de s'allonger et de boucher le conduit d'air, toute l'air peut alors s'engouffrer dans le moteur.


Lorsque, à un changement de rapport, la pression au collecteur d'amission chute et devient négative (on parle alors de dépression), la dump est alor ouverte brusquement pour libérer l'air comprimé qui, sans la presence de celle ci, faire ralentir le turbo et donner alors cette impression de trou de puissance avant le retour de la pression maximal lors de la remise des gaz (ce qui veut dire que le papillon se ferme donc l'air ne passe plus et reste prisoniere dans le circuit de suralimentation, ce qui signifie que sans dump valve, l'air ressort par le turbo d'où une certaine importance de la dump).

Il est bien sur possible d'utiliser les dump sur tout moteurs: essence, diesel, gpl et meme gaz naturel

Il est à noter aussi que la dump valve permet de fiabiliser le turbo, car celui ci ne se prend plus d'accoup lors de la fermeture du papillon causé par le retour de l'air comprimé.

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On peut différentier differents types de dump:

- à membrane caoutchout pour les pression comprises entre 0 et 1 bar (les plus basique car peut chère, mais la membrane doit etre
changer tout les 1 à 2 ans suivant l'utilisation et il faut un petit peu "graisser" la membrane de temps a autre)
-à simple piston, aussi pour des pressions entre o et 1 bar mais prévu pour une utilisation plus "intensive" donc pour conduite sportive
et compétition Razz (pas vraiment d'entretient à par metre un petit peu d'huile (boite ou autre selon disponibilité mais pas tros visqueux quand
meme, on s'en doute) au niveau de la jointure de temps en temps)
-à double piston, pour les pression supérieur à 1 bar et une utilisation intensive en compétition (ou autre... Razz ) (la aussi pas vraiment
d'entretient, un peu d'huile pour assurer une bonne étanchéitée)

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Vient ensuite les deux styles de dump principalement faite pour 2 type de gestion différentes:
-à carburateurs et injection (sans débimètre d'air) -> ce sont les dump que l'on entent le plus car l'air est libérer dans le compartiment moteur
c'est le "pshiiiitt" caractéristique de libération d'air comprimé.

-à injections avec débimètre d'air -> elle n'est pas toujours utilisées car il faut le savoir, les moteurs à injections (direct, indirecte, mono poini, multi points
et les autres ... si si mais je vais pas tous les mettre Laughing ) ayant un débitmètre d'air permettant de calculer en temps réel la quantité de carburant à injecter en fonction du volume de comburant entrant dans le
débitmètre doit posséder un retour de l'air libéré par la dump, en amont du débitmètre.

Et oui, car si le débitmetre voit un surplus d'air, le calculateur va alors mettre plus d'essence donc lors d'un passage de rapport "rapide", il y aura un gain car le moteur sera enrichie en carburant pendant le tps de remise des gaz jusque qu'au retour de la pression de suralimentation normal .

Le seul défaut de ce système réside dans le fait que l'air renvoyé au turbo est alors chaud (entre 30° et 100° selon la
température de l'air ambiant, de la température du turbo et de la qualité du radiateur d'air) ce qui peut ètre négatif car plus l'air est chaud,
moins on peut le comprimer et ainsi permettre d'augmenter le volume d'air dans les cylindres, mais toujours préférable quand meme car le
phénomène de base reste lui, positif.

Le bruit de ces dump est différent, il est plus aigu et beacoup moin bruyant que l'autre dump (personnelement, je préfère Razz ).

fred56 a écrit:

Vieux motard que jamais :mrgreen:

















Voila , bonne lecture , le scan est pas terrible mais ca reste lisible .