Fuite, Boitier, Remap [Réponses aux questions de base]

[subarumania-subaru-mania 0]

Un post réalisé et edité par stelr du WCS.


Voici quelques réponses aux questions courantes concernant les « préparations » sur nos moteurs turbo, pour lesquels l'accroissement des performances est généralement obtenu par une augmentation de la pression maxi de suralimentation.

Principe de base: le turbo est choisi en fonction de ses caractéristiques de sorte qu'il réponde aux sollicitations du moteur, et aux besoins de puissance désirés. Plus un turbo est gros, plus il a du lag (délai à fournir de la pression), mais plus il pourra fournir de l'air sous pression à haut régime. Un turbo trop petit pour une application donnée chauffe l'air compressé et diminue d'autant le rendement global.

La pression est contrôlable grace à la soupape de décharge (Waste Gate), système purement mécanique sous forme de clapet permettant de dévier les gazs d'échappement (entrainant la turbine) directement vers l'échappement, faisant ainsi baisser la pression.
La wastegate est mue par l'actuateur de wastegate, simple piston munie d'un ressort. Lorsque de l'air sous pression appuie sur le piston avec une force supérieure au ressort, l'actuateur ouvre la wastegate, déviant ainsi les gazs d'échappement vers l'échappement, entrainant une baisse de pression. L'air sous pression arrivant sur le piston est généralement prélevé directement en sortie du turbo. On comprend alors que si l'air pressurisé sortant du turbo permet d'ouvrir la wastegate, la pression va diminuer jusqu'à ce qu'elle ne soit plus suffisante,la wastegate va alors se refermer et la pression va alors augmenter jusqu'à nouveau être suffisante pour l'ouvrir...etc. Le ressort de nos wastegates sur GT, WRX et STi est taré pour 0,6 bars
Pour permettre d'atteindre la pression souhaitée (par le constructeur au départ), un solénoïde piloté par l'ECU crée une fuite d'air dans le circuit pressurisé allant du turbo à l'actuateur de wastegate. Cette fuite permet de diminuer la pression sur l'actuateur, permettant ainsi une pression supérieure aux 0,6 bars.
Le soléno est une électrovanne fonctionnant en mode ouvert/fermé (pas d'intermédiaire), pilotée par l'ECU exactement à 14 Hz (ça ouvre / ferme 14 fois par secondes). La seule chose que fait varier l'ECU, c'est le rapport cyclique, appelé aussi « duty », qui dit dans 1/14ème de seconde combien de temps ce sera ouvert et combien de temps ce sera fermé. Ainsi, le taux d'ouverture moyen peut être piloté . C'est donc une fuite pilotée plus le soléno est ouvert (à un duty élevé), plus la fuite est grande et plus le turbo prendra de la pression. La fuite ne se fait pas à l'air libre, mais retourne à l'admission (air déja comptabilisé par le MassAirFlow , le débimetre donc).
D'origine, le diamètre des durites, les raccords, le soléno et le restricteur qui se trouve dans la première durite en sortie du turbo font que même lorsque le soléno est grand ouvert (duty > 90%, la pression ne dépassera pas 1,4 à 1,5 bar, c'est une sécurité

Le pilotage du soléno permet une gestion fine:
- de la pression cible
- de la rapidité pour atteindre la pression cible (spool up)
- de ces pics (overshoots si > à la pression cible ).

Plusieurs solutions possibles alors pour améliorer les perfs :

1/ La fuite simple
On installe un robinet qui génère une fuite calibrée entre durite turbo et soleno de WG . (et même dans certains "bricolages" le soléno est rendu inopérant)
Pression maxi 1,2 bar sur GT . Lorsque l'ECU lit 1,2 bar c'est la coupure d'essence qui intervient pour protéger le moteur (Fuel Cut Defender).

*Avantages : c'est pas cher , ça marche (un certain temps).
*Inconvénients :mettre de la pression sans modifier/contrôler la richesse du mélange air/essence ( AFR ) , c'est prendre un gros risque pour le moteur ( sensible au cliquetis ) .

2/ Fuite + décaler la coupure ( FCD ) = La puce ou le boîtier pow... machin
Outre le robinet , on installe un boîtier qui « trompe » l'ECU concernant la pression de suralimentation. La sécurité ECU à 1,2 bar se retrouve donc décalée plus haut ( 1,3 ou 1,5 bar , etc ... ).

*Avantages : marche encore mieux pour à peine plus cher
*Inconvénients : risque énorme pour le moteur sans contrôle/modification des AFR

3/ Régulation de pression de turbo + FCD + contrôleur AFR = boitier évolué type WP

Il s'agit d'un circuit électronique qui va gérer :
la pression maxi à atteindre (boost target)
la rapidité pour atteindre la pression cible (spool up)
le décalage de la coupure ECU
l'ajustement de l'AFR par rapport à la pression et au régime moteur (RPM)

*Avantages : solution complète et tarifs modérés, auto qui marche, fiabilité (en restant dans des limites raisonnables)
*Inconvénients : nécessite un minimum de connaissances techniques, un minimum de matériel pour un réglage affiné ( sonde lambda large bande , mano de pression de sural ), être 2 pour effectuer les réglages, cependant les reglages de base permettent un rapport perf / fiabilité imbattable.

4/ La reprogrammation de l'ECU

Cela consiste à modifier les valeurs d'origine du calculateur concernant:
le boost target
le spool up ( duty soleno : gestion des cycles ouverture fermeture du solénoïde de WG )
la richesse du mélange ( fuel )
les avances ( timing ignition )
les lois des « arbres à cames variables » ( AVCS ) spécifiques aux modèles STI.

Chaque cartographie est distincte. A l'issue de la modification de ces cartographies ( maps ) , on flashe l'ECU pour qu'il prenne en compte ces nouvelles tables .

*Avantages : l'équivalent de la Carte par rapport au Menu dans votre restaurant préféré , peaufinage de chaque paramètre pour obtenir un fonctionnement optimal en gérant le cliquetis. Excellente fiabilité si c'est fait dans les règles de l'art. (y a quelques rigolos sur le marché)
*Inconvénients : connaissances techniques très avancées requises, procédure longue car elle doit s'accompagner de contrôles/essais au banc ou sur route avec un système de monitoring moteur complet (sonde large bande, détecteur de cliquetis, PC portable avec logiciel de contrôle et d'enregistrement des données moteurs).
Le remapping étant une solution optimisée, elle n'est valable que pour une configuration moteur fixe et doit être faite en dernier après toutes les modifications mécaniques.
Tout changement, à posteriori, de turbo / ligne / injecteurs/ échangeur doit être suivi au minimum d'un contrôle AFR/Detcan


Dans tous les cas, dès la moindre modification de la suralimentation, le contrôle de la pression vraie (prise sur le raccord de Dump) est OBLIGATOIRE pour la surveillance (et la survie...) de votre moteur.
Une modification faible de la pression fait courir un vrai risque- même s'il demeure faible - quant à la durée de vie de votre moteur..... Mais l'usage veut qu'on abuse toujours un jour ou l'autre.

NB : lorsque vous modifiez les caractéristiques de votre moteur ( puissance en autre ) ,vous êtes dans la plus totale illégalité . Vous agissez donc en toute connaissance de cause vis à vis des risques encourrus ( fiabilité ), et des eventuelles poursuites ( juridiques ) .

[body600 0]

j'ai meme entendu dire q"on pouvais avoir plusieurs carto sur un meme ecu et choisir a volonté !!!

[subarumania-subaru-mania 0]

body600 a écrit:

j'ai meme entendu dire q"on pouvais avoir plusieurs carto sur un meme ecu et choisir a volonté !!!

En effet demande au "Gaulois" il l'avait fait sur son ancienne wrx il t'en diras plus.

[legaulois 0]

effectivement on peu avoir plusieurs cartos et les injecter à volontés.
Il faut avoir un bon mappeur, et quelques outils de base pour injecter les cartos, câble tactrix et logiciel Ecuflash ou rom raider pour ne cité que les gratuits

[subarumania-subaru-mania 0]

Le marché florissant de la préparation moteur passe maintenant par l'incontournable remap , mapping , modification d'ECU.
L'offre pléthorique de mappeurs sur le marché doit vous inciter à la plus grande prudence lors de votre choix.
Nous tenions à vous rappeler, ici, quelques notions de bases concernant d'une part l'aspect juridique et d'autre part l'aspect technique.

1/ Aspects juridiques

a/ Toute modification des paramêtres moteur , modifications apportées au calculateur tendant à augmenter de manière significative la puissance et le couple entraine le passage par la DRIRE pour homologation, avec mention sur la carte grise « véhicule modifié ».Sans cette procédure d'homologation , vous serez dans l'illégalité avec tous les risques que cela comporte en cas d'accident , contrôle de Police , ...

b/ La modification des paramêtres du calculateur rentre dans le cadre de la loi sur la propriété intellectuelle, dont nous vous rappelons les grandes lignes :
toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement de l'auteur ou de ses ayants droits ou ayants cause, est illicite (article L. 122-4). Cette représentation ou reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait donc une contrefaçon sanctionnée par les articles L. 335-2 et suivants du Code de la propriété intellectuelle.
Certains individus mal intentionnés profitent d'un banal « reset ECU » dans le cas d'un check engine par exemple pour copier votre cartographie modifiée ( via simple connexion aux cosses vertes sous le tableau de bord )... Et pour ensuite en faire commerce (copier/coller) !

2/ Aspects techniques du mapping
Sans entrer dans le détail , nous souhaitions vous rappeler que cette opération , lorsqu'elle est réalisée dans les règles de l'art , obéit à des principes strictes.

***vérification environnement moteur par la réalisation d'un ou plusieurs « log » , etat du débimêtre, détection d'éventuels problèmes de pression de suralimentation , ...

***lorsque elle n'est pas déjà en place sur l'auto, il est indipensable d'installer une sonde lambda dite « large bande »

*** mise en place d'un detecteur de cliquetis

***flashage de la cartographie

***session roulage avec enregistrements des paramêtres ECU

***etude de l'enregistrement

***modifications des différentes cartographies et re-flashage

***session roulage

***Etc ...

Ces opérations prennent beaucoup de temps , necessitent rigueur, esprit d'analyse et d'excellentes compétences techniques, et qui parconséquent doivent être confiés à des personnes reconnues pour leur sérieux et leur savoir faire.
Maintenant , il vous appartient de faire votre choix , le plus judicieux possible , en bon subarumaniatiste informé !