[info]le turbocompresseur

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Turbocompresseur ?

"Le turbo est une turbine entraînée par les gaz d'échappements qui compresse de l'air et l'injecte sous pression dans le moteur. Le compresseur est un organe mécanique indépendant souvent entraîné par une chaîne qui à la même fonction, comprimer et injecter de l'air."

Tout d'abord, Il faut faire la différence entre un turbo et un compresseur :
• Compresseur: il est entrainé par le moteur (courroie) et fournit de l'air compressé au moteur. Son rendement est plus élevé dès les premiers tours puisqu'il tourne en même temps que le moteur.
• Turbo: il est entrainé par les gazs d'échappement et fournit de l'air compressé au moteur.

Il existe donc 2 modes de suralimentation d'un moteur. Le turbo (turbocompresseur) et le compresseur. En gros, le turbo est une turbine entraînée par les gaz d'échappements qui compresse de l'air et l'injecte sous pression dans le moteur.
Le compresseur (abréviation de compresseur volumétrique), est un organe mécanique indépendant souvent entraîné par une chaîne qui à la même fonction, comprimer et injecter de l'air. N'étant pas lié au volume de gaz d'echappement, il n'est pas lié à un certain régime pour se déclencher. Par contre, il est moins "rentable" que le turbo car son fonctionnement est gourmand en énergie, donc, en puissance.

Le but du compresseur: augmenter et optimiser le remplissage en mélange des cylindres pour améliorer le rendement moteur; en clair plus d'énergie pour "presser" sur les pistons.
Le but du turbocompresseur: c'est le même but mais sans le temps de réponse car entrainé directement par le vilebrequin.



Fonctionnement du Turbo:
1) admission des gaz d'échappement
2) échappement
3) turbine actionnée par les gaz d'échappement
4) turbine de compression de l'air
5) admission d'air en provenance du collecteur
6) envoie de l'air compressé aux cylindres
7) soupape Waste gate de surpression permettant de définir la pression de l'air à injecter.

Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur. Comme on peut le voir sur le schéma les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe. Celle du haut tel une éolienne est propulsée par les gaz d'échappements, elle imprime à son homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions supérieurs à 1 bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre.

Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une quantité minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne) le moteur est " creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste Gate. Elle est gérée sur les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit d'échappement (pour éviter la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le Turbo vers le mélange.

Les plus :
Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la plus révélatrice est le rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités.

Les moins :
Les revers de la médaille sont aussi abondants que le plaisir que procure une telle mécanique. En effet une puissance importante pour de modestes cubages génère des problèmes de fiabilité, l'entretient se doit donc d'être méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact le pilote se doit d'attendre au ralenti quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le graissage de l'axe de rotation est asservie au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la turbine



un comparatif de pas mal de turbo:

http://website.lineone.net/~jon_ed/Turbo_Table.htm

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Vue éclatée d'un turbo IHI de Subaru :



Traductions :

lubricating oil inlet : admission d'huile de graissage
turbine housing single scroll : turbine logeant le rouleau simple
ball bearing : roulement à billes
turbine wheel radial-flow turbine : la roue de turbine radial-coulent turbine
exhaust gas : gaz d'échappement
v-clamp : v-bride
bearing housing : logement des roulements
cooling water inlet : admission de l'eau de refroidissement
seal plate : plat de joint
compressor housing : logement de compresseur
compressor impeller : roue à aubes de compresseur
compressed air : air comprimé

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Comme tu es très callé.

J'ai une petit question

Voila ma voiture faisait soit du boost creep, soit de l'overshoot.
Pour info : en 2 ou 3éme vitesse, la pression dépassé les 1.5 bar.
Mais pas en 4 et 5, la pression montait vers 1.2 puis redescendrait vers 0.9 bar.

Donc j'ai fait la modif boost creep (cassure des angles et polissage), au final plu de coupure, mais la pression reste assez basse, rarement 1 bar.
D'ou ma question : quelle incidence c'est modif peux avoir sur le fonctionnement du turbo au cas ou ce n'est pas du boost creep

Merci

[subarumania-subaru-mania 0]

Petit rappel définition:le boostcreep etant ce que l'on peut considerer comme le turbo qui s'emballe (sur certains VF35 a cause d'un mauvais ecoulement des fluides vers la WG)

Le probleme du creep vient en effet en general lorsque l'on libere l'echappement, les gaz s'accelerent du coup la turbale force moins et monte legerement en pression (environ 0.1 ou 0.2 bars de plus valeur théorique).J'ai lu avec attention ce qui t'avais été repondu sur le WCS et je me rangerai egalement a leur avis.Petite question subsidiaire c'est bien un TD04 que tu as sur ta wrx?
car theoriquement c'est la serie des turbo IHI VF34/35 qui font du creep (differents selon chacun) des que l'on monte une ligne inox plus ou moins grosse, du a un angle trop saillant entre le conduit de wasgate et la sortie echappement.D'apres les renseignements que j'ai pu avoir de mon coté il serait impossible d'avoir du boostcreep avec un TD04 .
La remap que tu as prevu la semaine prochaine est peut etre la solution.
J'ai egalement posé la question sur un autre forum il apparait que la modif du boost creep ne défiabilise pas le moteur, bien au contraire... ca le préserverai ( dans le cas d'un ligne full décat ).

Mais je prefere te laisser dans les mains de mon technicien en titre SALVAT qui va certainement pouvoir mieux te renseigner que moi.

[legaulois 0]

Mon turbo est un TD04L , je pense que la modif doit au plus mal m'apporter un plus, mais je ne suis pas un specialiste et j'aurais aimé d'avoir plus d'infos à ce sujet.

Merci de t'être embeté pour moi.

[SALVAT 0]

Je suis du même avis que subarumania et contrairement a ce que l'on pourrait penser, je ne peut t'éclairer davantage (je n'affirme que ce que je vois ou ce que j'étudie en détail).La remap que tu va faire va arranger ça
Je vais essayer de trouver des docs sur ce sujet et vous tiens au courant!!

Info: je ne suis pas forcement l'auteur de tous les sujets postés ( je poste aussi des sujet que j'ai trouvé sur d'autres forum qui me paresse juste et surtout qui peuvent aider )

Au fait, tu dis (sur wpsm forum) que ton turbo prend au maxi 1.3 bars. si c'est réellement le cas tu n'a aucun problème.J'ai jeter un oeil sur tes logs et ne vois rien d'anormal. Est ce que par hasard tu n'aurait exagérer la modif? de toute façon , tient nous au courant

@+ salvat

[legaulois 0]

Tout d'abord merci de te préoccupé de mon petit cas.

Je ne pense pas avoir exagéré la modif, j'ai enlevé deux grosses arrêtes du au moulage surement et cassé et poli tous les angles.

Mais il est clair qu'avant la modif en 2 et 3éme en accélérant franchement la pression monté d'un coup à plus 1.5 bar, puis fuelcut. Maintenant je n'ai plus ce problème, pression maxi dans le même cas précédemment cité 1.3 bar.

Je peux me trompé, mais j'ai l'impression que mon turbo souffle mieux, il devait se créer du fait des grosses arrêtes et des angles vifs une surpression, qu'il n'y a plu maintenant.

Mais bon c'est ma première modif de turbo, du coup n'ayant pas d'expérience, je doute de tout.

[SALVAT 0]

alors ca va !!!! pour les modifs, ont a de la chance car il y a vraiment beaucoups d'infos sur "tous" les forums de subaru et surtout, il ne faut pas oublier que grace a ca,la vie est bien plus facile!!!!!
et sur ce forum, nous avons beaucoups de chance d'avoir subarumania qui, est toujous la pour tous,(et pour tout faire aussi )

@+ salvat

[subarumania-subaru-mania 0]

Gerald a fait un truc sympa sur les turbos egalement ici http://teamsubarupernois.forumpro.fr/Discussions-generales-c1/Discussions-techniques-f5/info-turbo-t416.htm

Et pour conclure je vous conseille de lire ceci http://www.subimprezawrx.fr/forum/viewtopic.php?t=575
Pour l'annecdote je connais quelqu'un sur ce forum qui va certainement se reconnaitre qui suit a la lettre ce principe de precaution.J'en ai été le temoin privilégié .Personellement je ne le fait pas systématiquement et c'est un tort .