[montage]probleme de batterie

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A propos des batteries qui se déchargent trop rapidement.
Mesurer le courant de fuite d'une batterie sans la débrancher :

Dans le principe, il faut mesurer le courant débité par la batterie, lorsque la voiture est à l'arrêt, contact coupé. Le courant mesuré doit être inférieur à :

100 mA (soit 0,1A) pour les voitures dotées de nombreux accessoires (horloge de bord, mémoire des stations radio, commande centralisée, anti-démarrage, alarme)

30 mA (soit 0,03A) pour les voitures sans commande centralisée et sans alarme)

Si le multimètre dispose d'un calibre ampèremètre supérieur ou égal à 200 mA (courant continu), mettre en série, soit avec le moins batterie, soit avec le plus batterie en fonction de l'accessibilité (j'ai choisi dans l'exemple ci-dessous de faire la mesure sur le plus batterie).

Attention, sur certains multimètres, la borne "A" pour Ampèremètre est différente de la borne "V" pour Voltmètre.

Si le multimètre est analogique (si numérique, la polarité est automatique), choisir le calibre adéquat :

-couper le contact
-débrancher la batterie borne rouge (*) et éloigner la cosse de raccordement rouge
-mettre la pointe de touche rouge du multimètre sur la borne rouge de la batterie
-mettre la pointe de touche noire du multimètre sur la cosse de raccordement rouge

On mesure ainsi le courant permanent de décharge de la batterie. Si ce courant dépasse la valeur de 100mA, rechercher la localisation de ce consommateur parasite.

Lors du raccordement de l'ampèremètre, une pointe de courant fugitive (inférieure à 3 secondes) peut être observée. Il s'agit de la charge des condensateurs incorporés à certains équipements. La valeur crête de cette pointe est non significative. C'est la valeur stabilisée après quelques secondes, qui est significative de la décharge permanente de la batterie et qu'il s'agit d'évaluer. Si la valeur crête est importante et dégrade le fusible interne de l'ampèremètre, il faut insérer l'ampèremètre de la manière suivante :

-couper le contact
-débrancher la batterie borne rouge (*) et éloigner la cosse de raccordement rouge
-mettre la pointe de touche rouge du multimètre sur la borne rouge de la batterie
-mettre un pontage provisoire sur la cosse de raccordement rouge
-mettre la pointe de touche noire du multimètre sur la cosse de raccordement rouge
-Retirer le pontage provisoire sur la cosse de raccordement rouge

Attention à ne pas faire de mesure de tension avec le multimètre en position "ampèremètre", car c'est équivalent à un court-circuit.

(*) : Attention, en intervenant sur la borne plus, il y a un risque important de réaliser un court-circuit avec la masse métallique de la voiture, en utilisant un outil métallique (clé pipe). En fonction de la configuration de la voiture, il sera peut être nécessaire de déconnecter temporairement la borne moins, de manière à annuler ce risque.

Si le courant mesuré est anormal, il faut alors procéder de manière méthodique en déconnectant, un par un, les différents fusibles, jusqu'à ce qu'un circuit soit identifié, comme consommateur abusif. Parmi les problèmes courants, il y a :

-ampoule qui reste allumer (ex:celle du coffre),
-tout composant électrique qui ne fonctionne plus (interrupteurs, ventilateur de chauffage,....),
-autoradio,
-alternateur,
-démarreur,
-calculateur (sur véhicule multiplexer)

On peut deviner le type de problème en faisant le calcul suivant : Puissance en W = 12V x Courant consommé. Si par exemple obtient une valeur supérieur (ou multiple) de 5W, l'éclairage du coffre peut être suspecté (abaisser le siège AR, pour voir si le coffre est éclairé). Penser à fermer toutes les portes !

Si le circuit détecté concerne la mémorisation de l'auto-radio, penser à une erreur de branchement de celui-ci, déconnecter l'auto-radio pour faire le test.

Débrancher la connexion positive de puissance de l'alternateur (borne B+). Courant de fuite possible dans le pont de diodes de redressement de l'alternateur.

Certains voitures "modernes" et multiplexées (307, Mégane II, Laguna II) disposent d'un mode de veille qui intervient après la fermeture et le verrouillage, au bout d'une durée variable (de 30 secondes à plusieurs minutes). Pendant le mode de "pré-veille", la consommation "normale" dépasse largement les valeurs décrites plus haut.

L'alarme peut aussi être une cause de consommation abusive. Car une batterie d'accumulateurs interne assure l'autonomie de la sirène auto-alimentée. Le dispositif de recharge peut être défectueux.


pour ceux qui ne sont pas amis avec un métrix (multimetres), voila une autre méthode:

-couper le contact et attendre 5 mns que l'ECU termine ces vérifications
-débrancher la cosse - de la batterie.
-approcher la cosse ( la cosse -bien sur) du plot - de la batterie doucement jusqu'à toucher. s'il y a une "fuite" de courant, sa crée une étincelle.
-pour vérifier que la "fuite" est anormale (car il y a toujours des consommateurs ex: horloge, veilleuse d'alarme,....), il suffit de brancher une ampoule de veilleuse en série sur la cosse débranchée (le - de la batterie reste le - ,le câble de masse qui est débrancher devient le+) et la l'ampoule s'allume.
-débrancher un a un les composants électriques (autoradio, alternateur, démarreur,.....)en vérifiant que l'étincelle est toujours la.*
-lorsque l'étincelle n'y est plus, le problème est trouver!!!

*: bien souvent , ce sont les relaies donc toujours commencer par débrancher les fusibles et les relais lors de la recherche de panne.

si un composant consomme "trop" du courant, la pose d'un relaie peut éviter de le remplacer ( je pense a l'alternateur par exemple, qui coûte chère et qui fonctionne toujours lorsqu'il se met a "vider " la batterie.)

la pose d'un interrupteur peut aussi remédier a certain problèmes(source submag.net):

Après quelques jours d'immobilisation, il est courant de se retrouver avec une batterie déchargée. Le problème vient du fusible n° 2 qui gère l'horloge, la radio et la fermeture centralisée.

La solution a ce problème est d'installer un petit interrupteur...






une fois la réparation effectuer, il faut recharger la batterie, voila quelque explication sur le fonctionnement d'une batterie:

(source wikipédia)




Caractéristiques techniques d'une batterie

Une batterie au plomb se caractérise essentiellement par :

Le nombre d'éléments, (ou sa tension nominale U, égale au nombre d'éléments multiplié par 2 V)
Sa capacité de stockage C ; elle s'exprime en ampères-heure (Ah) : l'énergie électrique correspondante est CU, exprimée en Wh .
Le courant maximal qu'elle peut fournir, courant de crête en ampères CCA.
Ces valeurs sont maximales pour une batterie neuve et chargée ; la tension baisse en fonction de l'état de charge de la batterie. Les autres valeurs peuvent également se dégrader en fonction du temps et, de l'usage qui est fait de la batterie.


Causes de dégradation

Les principales causes de dégradation des batteries sont :

la sulfatation
la décharge complète
le cyclage
l'oxydation des électrodes

La sulfatation
Une tension aux bornes de la batterie inférieure à 12,2 V (pour une tension nominale de 12 V) enclenche le processus de sulfatation interne des plaques. Un maintien prolongé à une tension inférieure ou égale à cette valeur engendre une détérioration irréversible de la batterie réduisant sa puissance de démarrage. Une batterie sulfatée soumise à une recharge reprend sa tension nominale mais sa puissance au démarrage est amputée. Le processus de sulfatation est interrompu dès que la batterie est remise en charge.

Exemple : Une batterie sulfatée de 1000 CCA à l'état neuf, mais contrôlée à 12 V et avec une puissance de 500 CCA, reprendra après recharge une tension supérieure ou égale à 12,6 V mais la puissance mesurée de 500 CCA évoluera peu. Une batterie dans cet état ne permettra pas plusieurs démarrages consécutifs d'un véhicule automobile et pourra provoquer, par exemple, une panne immobilisante dès les premiers froids.


La décharge complète
Pour un véhicule automobile, la décharge complète de la batterie intervient généralement par une faible consommation pendant une durée prolongée (e.g., plafonniers) ou par une consommation importante (e.g., feux de croisement, ventilation), moteur à l'arrêt. La tension est alors très faible aux bornes de la batterie, inférieure à 10 volts pour une batterie dont la tension nominale est de 12 V.

Les batteries en état de décharge complète doivent être rechargées dans un délai maximum de 48 heures : au-delà, les dommages sont irréversibles.


Cyclage
Les constructeurs de batteries indiquent leur durée de vie sous la forme d'un nombre de cycles normalisés de décharge/recharge.

À l'issue d'un certain temps de fonctionnement dépendant du nombre et de l'amplitude des cycles, la batterie est usée : l'électrolyte présente un aspect noirâtre.

Exemple : L'utilisation répétée d'un hayon élévateur moteur à l'arrêt accélère l'usure de la batterie par cyclage.


Oxydation des électrodes
L'oxydation est une cause de dysfonctionnement des batteries. Lorsque le niveau d'électrolyte est trop bas, les plaques entrent au contact de l'air et s'oxydent. La puissance au démarrage est amputée, même si le niveau d'électrolyte est complété. Le manque d'électrolyte peut venir d'une utilisation intensive(ex: équipements auxiliaires...), d'une température extérieure importante (supérieure ou égale à 30 °C) ou d'une tension de charge trop élevée.


Plomb-acide
La tension nominale d'un élément accumulateur de ce type est de 2 V. Il s'agit du système le plus ancien, mais aussi potentiellement l'un des plus polluants.

C'est le dispositif de stockage d'énergie électrique utilisés dans la plupart des véhicules automobiles. Voir l'article détaillé Batterie au plomb.
L'accumulateur au plomb a été inventé par Gaston Planté qui observait l'électrolyse de l'eau acidulée. En essayant le plomb dans sa recherche de matières plus économiques que le platine, il remarqua que son appareil rendait de l'électricité lorsqu'on coupait l'alimentation; comme si l'oxygène et l'hydrogène pouvaient rendre l'électricité qui les avait produits.
Il crut avoir inventé la pile à combustible, mais comprit vite que ce n'était pas l'oxygène et l'hydrogène gazeux qui rendaient le courant, mais la modification chimique (oxydation) de la surface du plomb.
Son appareil se composait de deux lames de plomb roulées en spirales et maintenues écartées par des bandes isolantes, pour augmenter la surface des électrodes Planté enroula concentriquement deux bandes de plomb séparées par deux intercalaires de caoutchouc pour éviter tout contact entre elles, le tout contenu dans un bocal de verre rempli d’eau acidulée. Pour obtenir une capacité de décharge importante, G.Planté constata qu’il était nécessaire de faire subir aux électrodes une série de cycle charge/décharge qui constituait ce qu’il appela « la formation ».
Le fonctionnement de la batterie ne disperse pas de plomb.
Le plomb est un polluant, en revanche le recyclage des batteries est facile. Le transport et le recyclage des batteries est de plus en plus sévèrement réglementé, ce qui augmente les frais, diminue la rentabilité du recyclage ; par conséquent la quantité de batteries recyclées a tendance à diminuer, le prix du kilogramme de batteries devient inférieur au prix du kilogramme de ferraille.
La durée de vie ainsi que les performances d’une batterie au plomb dépendent fortement de l’utilisation que l’on en fait. Ainsi, on a vu des batteries rendre l’âme après seulement 50 cycles alors que d’autres du même type ont tenu plus de 500 cycles. Cette forte dispersion est en partie due au fait que ces batteries sont influencées par le type de cycle charge/décharge qu’on leur impose, supportent très mal les décharges profondes et nécessitent un système embarqué de contrôle très poussé afin de fournir les meilleurs performances possibles

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Merci pour ces belles explications et pour la clareté du sujet abordé