L'essentiel de la E30

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La E30 est la 2ème génération de la série 3

sources: L'AUTOMOBILE SPORTIVE

Tous ceux qui ont vécu les années 80 avec l'explosion des berlines sportives pensent instantanément à la fameuse M3, première du nom. Même si cette version de pointe mérite sa réputation, ce serait faire affront à la marque que d'oublier les versions intermédiaires qui ont pourtant fait, et font encore, le bonheur de nombreux passionnés.
Texte: Sébastien DUPUIS

Lorsque BMW remplace la série 3 e21, berline à succès du constructeur Munichois, en 1982, le marché des berlines compactes et de taille moyenne est en pleine mutation. En effet, Volkswagen qui a lancé un pavé dans la marre avec sa Golf GTI a pris de court quelques ténors qui se faisaient fier de miser leur image sur la performance. La 323i e21 ayant été une référence dans sa catégorie, il était impératif de se maintenir à niveau. Pourtant, la 323i e30 va quelque peu décevoir les amateurs de berlines sportives car des concurrentes plus musclées veulent bousculer la hiérachie. Mercedes se prépare au coup d'état. Présentée au salon de Francfort en 1983, commercialisée l'année suivante, la Mercedes 190e 2.3-16 va marquer le grand retour de l'étoile de Stuttgart et tracer un chemin que beaucoup de constructeurs ne tarderont pas à suivre, BMW en tête, blessé dans son orgueil. La première réaction de BMW est de proposer quelques options permettant d'affûter la 323i. Boîte sport inversée, comme dans la Mercedes, pont autobloquant, châssis et sièges sport. Mais tout ceci est encore insuffisant. En 1985, BMW propose donc une évolution de son modèle phare; la 323i se mue en 325i. Mais la vraie réponse à Mercedes viendra en 1986, lorsque BMW par le biais de sa filiale Motorsport dégaine son arme fatale : la M3. Malgré tout, BMW ne reste pas insensible aux critiques lorsque la presse spécialisée de l'époque dénonce un gain en performances assez faible et surtout l'absence de boîte sport pour la 325i. Le tir est donc corrigé en 1987, avec une panoplie d'options "sport" (boîte, sièges, autobloquant) mais ce n'est qu'un peu plus tard encore que la 325is va naître.

DESIGN:

En 1988, la série 3 subit un restylage qui lui redonne un coup de jeune. Il faut dire qu'avec ses chromes et sa ligne plutôt carrée, jouant un certain conservatisme du style BMW des années 70, la série e30 avait vieilli prématurément durant la décennie 80. Exit donc chromes et petits pare-chocs, place aux joints noirs et à de nouveaux "spoilers" pour camoufler les bas de caisse avant et arrière. Les feux arrière sont également changés, mais à 80% la voiture reste la même visuellement. BMW se limite au minimum vital pour "remettre dans le coup" son modèle principal en termes de ventes. Tandis que le marché français se voit privé de la 320is, version "dégonflée" de la M3, l'idée d'une 325is fait petit à petit son chemin au sein de BMW France qui ne peut rester insensible aux deux sportives nationales que sont la Peugeot 405 MI16 et la Renault 21 turbo, toutes deux bien moins chères que la M3, mais également aux assaults d'Alfa Romeo avec ses 75 turbo et 75 V6 encore plus abordables. Didier Maitret, le président de l'époque, prend donc l'initiative en 1989 d'importer des 325i dotées d'office des options indispensables pour les amateurs de conduite sportive. La 325is est donc l'exception française, au même titre que la 320is l'était pour le marché italien. Tout d'abord, elle se reconnaît à son logo spécifique apposé sur la malle arrière. Et puis, elle dispose quasiment des mêmes jantes en alliage de 15 pouces que la M3, mais en 4 trous au lieu de 5. Pas d'autre modification esthétique notable. La 325is reste donc cette berline de petites dimensions, fine et élégante, qu'est la série 3 e30, avec son Cx de parpaing (0,37)... La célèbre calandre "4 feux" ne manque pas de cachet c'est vrai, comme un vestige d'un autre temps. La Série 3 e30, comme beaucoup de stars des années 80, quitte progressivement l'oubli et la ringuardisation dans laquelle elles étaient plongées pour jouer de leur kitsch auprès des nostalgiques de la période. Quand on voit une "e30", on date parfaitement la voiture, à l'image d'une Golf GTI première ou deuxième génération.

HABITACLE:

L'intérieur des BMW de cette époque résiste fort bien à l'épreuve du temps. Si la plupart des manomètres et autres indicateurs font aujourd'hui vieillots, on peut toujours profiter d'une ergonomie bien pensée, avec une console tournée vers le pilote.

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Les e30 phase 1 (1982 à 1987)
Les e30 phase 2 (1987 à 1991)

Les difference en général:

Face avant:

ph 1


ph2


Les arrières:

ph 1:


ph 2:


les côtés :

ph1


ph2

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Les differences de carrosserie entre la ph 1 et 2 sont flagrante au niveau
de l'arrière

Feux arrière plus grand et passage de roue qui descend un peut plus sur la ph2
Nouvelles forme des feux avec le petit porte plaque en plastique

Nous pouvons aussi observer le puit de la roue de secours (apparent sur la ph1) se
retrouve cacher par une sous jupe sur la ph2

Le nez lui aussi subit un restylage avec l'apparition des ecopes de freins
et une face moin "année 80" mais plus en "harmonie" avec les année 90

Le plastique fait aussi son aparition sur la phase 2 (les pares chocs)
ainsi que les "vérins" amortisseur de choc

Le haricot passe en 1984 de l'alu au plastique sur la ph 1
A noter qu'il n'a jamais été de couleur noire d'origine

Les phares aussi s'améliore et passe du phare "traditionnel"
au phare "hélipsoidal" (voir la photo plus haut de la face avant de la ph2)

Au niveau du moteur quelques observation sont faîtes sur le 6 cylindres:

*Le bocal de liquide de refroidissement passe côté débimetre sur la ph2 (au dessus des collecteurs sur les ph1)
*Sur certaine des toutes 1er phase 1 nous retrouvons la présence d'un recupérateur d'huile
*Le reservoir d'essence augmente de capacité sur la ph2
*La gestion passe du L-jetronic (ph1) au motronic (ph2)
*Le filtre à essence se trouve dans le compartiment moteur (ph1) et sous le plancher à gauche (pas loin du passage de roue arrière) sur la ph2
*Pompe à essence (interne) sur la ph2 et ph 1 mais là, cette dernière possède une pompe anti-desamorçage sous le planché à gauche proche du passage de roue arrière

Des photos seront faites vue que je possède les 2 versions de e30

A noter aussi que les modèles "touring", 325is et 318is n'éxiste quand phase 2 et que la 316 carbu, M3 et la 323i n'existe quand phase 1

La e30 existe en version coupé, berline, cabriolet et touring (mais à était modifier par quelques préparateurs dont nous parlerons plus tard )

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Les differentes motorisation:
A noter que le "i" signifie injection

Les 4 cylindres:

316 Carbu
Moteur: M41
( Attention l'appelation M41 pour le moteur essence existe, c'est un "sous code" moteur du M10
repris en M41Dxx pour le 4 cylindres diesel. Ce moteur équipé certaine "02")

Au Portugal, en raison de taxes élevées sur les capacités du moteur, la version 316 était équipé de l'ancien moteur de 1573 cc de la BMW E21 315 et modèles BMW 1502, et il a produit 75 ch

Puissance: 90 ch à 5500 tr / min, cylindrée: 1,6L (1573cc), couple: 14,3Nm à 4000 tr/min
années de production: Berline de 83 à 88 et le coupé de 82 à 88

A partir de 1984, la 316 reçois un carburateur double corps inversé "Pierburg 2BE"
C'est un carburateur 2B4 doté d'un système électronique de formation du mélange appelé
Ecotronic et mis au point par Pierburg et Bosch

316i
Puissance: 102 ch (100 en version catalysé) à 5500 tr/min, couple: 14,4Nm à 4250 tr/min
La 316i à reçus le M40B16 (1,6L de 1596cc)
produit pour le coupé de 88 à 91 et pour la berline 88 à 90

A noter que le M10B18 (90ch à 5500 tr/min, 1,8L de 1766cc) à pris place lui aussi dans la 316i
de 87 à 88 pour la berline et le coupé
Le touring lui prend le M40B16 et à été produit de 91 à 94

318i
Pour la berline avec le moteur M10B18 (1,8L / 1766cc) couple: 14,8Nm à 4500 tr/min
Puissance: 105 ch à 5800 tr/min produite de 83 à 87
Pour la berline, cabriolet, coupé et touring avec le moteur M40B18 (1596cc) couple: 16,8Nm à 4250 tr/min
Puissance : 115 ch à 5800 tr/min (113 en version catalysé) produite de 87 à 91 pour la berline, de 90 à 93 pour le cabi, de 82 à 91 pour le coupé et de 89 à 94 pour le touring.

A partir de 1984, montage d'une nouvelle culasse (passage de l'injection K-jetronic à L-jetronic)
sur la 318i

318is (n'éxiste quand coupé)
Moteur: M42B18 (1,8L / 1796cc)
Puissance: 136 ch à 6000 tr/min, couple: 17,5Nm à 4600 tr/min, produite de 89 à 91

Vous pouvez trouver d'autres détails sur les moteurs dans le post des moteurs et leurs affectations

Les 6 cylindres:

320i
Moteur: M20B20 (2,0L / 1990cc)
De 82 à 86 sa puissance et de 125 ch et passera à 129ch (nouvelle gestion)
Les 320i de 86 sont en général à 129ch (même les ph2 arrivées en 87)
moi même possèdant une 320i de février 86 (129ch) et une ph2 de décembre 87 à 129ch aussi

Puissance: 125 ch à 5800 tr/min, couple de 17,3Nm à 4000 tr/min
Puissance: 129 ch à 6000 tr/min, couple de 17,7Nm à 4000 tr/min

Production:
Berline: de 83 à 91
Coupé: de 82 à 91
Cabriolet: de 86 à 93
Touring: de 88 à 91

323i
moteur: M20B23 (2,3L / 2316cc)
Tout d'abord de 139ch elle passe à 150 ch
Voir le post de notre modo RO sur le m20b23
http://bmwoldschool.net/les-oldschool-doc-generale-f28/m20b23-abc-t1302.htm

Puissance: 139 ch à 5300 tr/min couple de 20,9Nm à 4000 tr/min
Puissance: 150 ch à 6000 tr/min couple de 20,9Nm à 4000 tr/min

Une version "sport" existe pour la 323i (d'origine en coupé seulement)
Elle possède la fameuse boite de vitesse avec la grille inversé (la 1er en prise directe )
un pont autobloquant et un interieur "siège Recaro"

Production:
Berline: de 83 à 86
Coupé: de décembre 81 à 86

325i,325ix,325is
Moteur: M20B25 (2,5L / 2494cc)
puissance de 170 ch à 5800 tr/min (171 ch en version non catalysé) Couple: 22,8Nm à 4000 tr/min

Production:325i: La berline de 85 à 87 (possible plus)
Le coupé de 85 à 91
Le cabriolet de 85 à 93
Le touring de 87 à 93

325is:
Sources: l'automobile sportive

Dù à la concurrence et à un soucis de boite mal étager sur la 325i « normale », Didier Maitret, le président (bmw) de l'époque, prend donc l'initiative en 1989 d'importer des 325i dotées d'office des options indispensables pour les amateurs de conduite sportive. La 325is est donc l'exception française
la BMW 325is emprunte strictement la même mécanique que sa sœur 325i. Il s'agit donc du 6 cylindres en ligne 12 soupapes de 2494 cm3 issu de la lignée "M20", développant 170 ch (171 jusqu'en 1990, non catalysée) à 5800 tr/mn et un couple de 22,6 Mkg à 4300 tr/mn. Tout l'intérêt de la "is" est donc d'offrir une boîte mieux accouplée à ce moteur que l'on apprécie toujours autant pour sa souplesse et sa disponibilité que pour sa sonorité typiquement "béhème" absolument superbe. Contrairement à la M3 et la 323i "Sport", la 325is dispose d'une boîte sport "normale" apparue en option sur la 325i, en 1987 et non de la Getrag inversée des M3 et 323i "Sport". Par rapport à la 325i standard, les 3 premiers rapports ont été ressérés pour réduire les "trous" et la première tire moins court. Affligée d'une boîte trop longue et mal étagée, la 325i offrait des performances à peine meilleures que celle d'une 323i "Sport" et en aucun cas au niveau attendu par les 20 ch supplémentaires. Plutôt légère (1205 Kg à vide), la 325is marche encore très bien malgré une puissance qui paraît aujourd'hui "modeste". Plus que les 68 ch/L, le rapport poids/puissance de 7 Kg/ch reflète mieux le pédigrée d'une automobile résolument "sportive". Ainsi, comparées à la 325i, les performances font un léger bond en avant : 28"6 pour le 1000 m départ arrêté, 0 à 100 km/h (chrono) en 8"7, et plus encore les reprises gagnent de grosses poignées de secondes (100 à 140 en 5ème en 14"3). De quoi tenir en respect la plupart des petites bombinettes de la même époque et même quelques modernes.

CHASSIS
Avec la boîte sport combinée au différentiel autobloquant à 25%, la 325is se montre bien sûr plus à l'aise sur un circuit qu'une simple 325i. Et c'est d'ailleurs là tout l'intérêt de cette version ! Le train avant et arrière sont parés de barres antiroulis majorées. Le châssis sport (M-technic) était monté d'office par BMW France, donc la 325is ne manquait plus que l'autobloquant (à 25% avec rapport de pont plus court) et un train de pneus adaptés pour aller se payer quelques bonnes tranches de bitûme. Des jantes de 15" lui ont été données, chaussées de pneus plus larges en 205/55.

Production: Coupé: de 87 à 91


La 325ix:
Le site/forum de notre ami nono38 dédié à la e30 ix
http://325-ix-tech.niceboard.com/

Spécificité:

Naissance d'une intégrale, la BMW E30 325 IX.

Naissance ou évolution, toujours est il que sous la pression de la concurrence, BMW se devait de réagir.
Ce fut chose faite en Novembre 1985, avec l'apparition d'une 4 roues motrices basée sur la BMW série 3, dénommée 325 IX, elle sera produite jusqu'au mois de décembre 1990, un peu moins de 30.000 exemplaires sortirons des chaînes de fabrication, ce qui est trés peu, il serait sage de ne plus les jeter mais plutôt de commencer à les restaurer !
Extérieurement et intérieurement peu de changement, juste un kit carrosserie Mtechnic afin d'élargir les ailes pour accueillir des trains roulants aux voies plus larges à cause de la transmission, les 2 cm de garde au sol supplémentaires (pour les passage des organes de transmission) et des jantes au déport spécifique.
La motorisation reprend le merveilleux et éprouvé 6 en ligne de 2,5 L développant la même puissance que sur la 325i.
Le système de freinage est pourvu en série d'un ABS sophistiqué, intégrant en plus des classiques capteurs de roues un capteur de décélération.

Une boîte de transfert est accouplée en sortie de boîte, pour transmettre la puissance au pont AV de type classique grâce à un viscocoupleur entraîné par une chaîne "morse" le tout accouplé à un classique différentiel planétaire donnant un rapport de couple de 63 % pour l'AR et 37 % pour l'AV.
Ce système a pour avantages, le silence de fonctionnement, la compacité et aucun entretient à par la vidange d'huile, le viscocoupleur quant à lui est hermétique.
Le pont arrière est un autobloquant à viscocoupleur, donc très progressif, et convient parfaitement à la philosophie de l'auto, qui est l'efficacité sur terrain glissant.
Cette répartition du couple permet de garder ce caractère cher à BMW qui est, typé propulsion, pour notre plus grande joie !

Malgré une tendance sous-vireuse en entrée de courbe, il suffit de lever le pied pour que tout aille bien, ou au contraire accélérer pour provoquer une dérive des 4 roues, et à la limite devenir carrément survireur.
Cette auto au comportement remarquable est toujours utilisée en course, rallye et autres disciplines sur neige et glace, ou elle reste encore de nos jours l'une des plus efficaces sur ce type de revêtement.
Ses performances (sur sol sec) sont légèrement en retrait par rapport à sa sœur la 325i (moins d'une seconde) dues au poids de la transmission supplémentaire.
De part sa rareté en très bon état et sa spécificité, ce modèle est promis à un bel avenir en collection.
Certaines pièces exclusives à la IX sont assez onéreuses par rapport aux "normales I", tels les ponts, la boîte de transfert, les bras de suspension AV, les amortisseurs et boîtiers électroniques, il faut en tenir compte lors d'un éventuel achat à restaurer, car même en occasion ces pièces ne pourrons pas être prélevées sur une autre E30 classique.

Codes identifiants internes BMW (et type mine) des versions importées en France :
AB71M5F : 2P / BVM5 / 1986-1988
AB71S5F : 2P / BVM5 / 1986-1988
AB81A4F : 2P / BVA4 / 1986-1988
AE71M5F : 4P / BVM5 / 1986-1988
AE71S5F : 4P / BVM5 / 1986-1988
AE81A4F : 4P / BVA4 / 1986-1988

AB91S5F : 2P / BVM5 / 1988-1991
AB01A4F : 2P / BVA4 / 1988-1991
AE91S5F : 4P / BVM5 / 1988-1991
AE01A4F : 4P / BVA4 / 1988-1991
AG95S5F : Touring / BVM5 / 1988-1992
AG05A4F : Touring / BVA4 / 1988-1992

M5F = boite sport 14 CV fiscaux
S5F = boite classique 13 CV fiscaux
A noter que le Touring boite mécanique classique fait également 14 CV de part l'adoption d'un pont 3.91

Chiffres de production :

Berline : 29589 exemplaires (dont 12557exemplaires 2 portes)
Touring : 5273 exemplaires
Forum technique francophone exclusivement dédié à la 325ix : http://325-ix-tech.niceboard.com

Je tien à remercier nono38 pour la doc

325e: (moteur m20b27) dit "eta"

Avec le 2,7L êta, bmw à effectivement montré dans les année 80, qu'il était possible de présenter une alternative
au style de conduite BMW et simultanément une approche inédite en terme d"économie. Il n"était pas encore question d'énergie alternative mais l'idée d'allier plaisir et économie d'energie était clairement définit en tant que concept. Eta est en réalité le symbole qui en physique désigne le rendement. Le plus surprenant est que la reduction de la consommation ne c'est pas faîte au détriment de la reserve de puissance, ni de la cylindrée.
C'est même le contraire qui c'est produit.

Moteur: 2,7l (2693cc) 122 ch à 4250 tr/min, couple 230 Nm à 3200 tr/min
production: Berline et coupé: de 85 à 87

324d et 324td: Les e30 diesel

La "d": Moteur M21D24 (2,4l ( 2443cc)
Puissance: 85 à 4600 tr/min Couple de 152 Nm à 2500 tr/min
Production: berline de 85 à 90

Le "td" (version turbo): Moteur M21D24 (2,4l ( 2443cc)
Puissance: 116 ch à 4800 tr/min Couple de 210 Nm à 2400 tr/min
Production: Berline de 87 à 90 et le touring de 88 à 93

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Châssis bmw E30:


Avant: type Mc Pherson



Arrière: Bras oblique triangulaire

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La z1, une "Z" codée E30

Sources: L'automobile sportive

Francfort, 1987. Le stand BMW accueille un nouveau roadster faisant suite, après une longue période de vide, au célèbre 507. Tout le salon est en émoi devant les lignes innovantes et séduisantes de la Bmw Z1, première du nom de ce qui deviendra, par descendance, une prestigieuse lignée de roadsters "Z". Normal après tout, son Z vient de "Zukunft" qui veut dire "futur" en Allemand. Tout un symbole. Flash back sur ce roadster du futur qui appartient désormais à l'Histoire de l'automobile...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.
Dévoilé pendant l'été 1986, le Z1 a permis à BMW de renouer avec la tradition du roadster en rallumant le flambeau du 507, construit à seulement 252 exemplaires de 1956 à 1959, lui-même héritier de la fameuse 328, présentée en 1936, et qui fit encore les beaux jours de la marque bien après la guerre, tant sur route qu'en compétition. Un héritage prestigieux que le Z1 devait perpétuer en suscitant le désir et la passion chez tous les amateurs de belles automobiles. Une centaine de personnes au sein de BMW Technik - petit département chargé de réaliser des études propres à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer de nouvelles tendances - ont ainsi travaillé sur le projet Z1 avec comme mots d'ordre : innover, surprendre et séduire !


DESIGN
Mille jours ont suffit à l'équipe dirigée par Harm Lagaay et Ulrich Bez pour mener à terme le projet Z1. Intitulée "la liberté sur quatre roues", la première mission, confiée au directeur des études Harm M. Lagaay, donna lieu à une série d'ébauches présentant des roadsters sans toit ni pare-brise. Certains avaient même une carrosserie réduite au minimum laissant apparaître "le squelette de la voiture" pour reprendre les termes de Harm Lagaay. Parallèlement les ingénieurs des différents services spécialisés devaient répondre à cette question : quels raffinements techniques apporteriez-vous à une voiture en ignorant les contraintes de la fabrication en série ? Les premières réponses n'arrivèrent que deux ou trois mois plus tard. Deux solutions se dégageaient très nettement : une version à moteur central arrière à quatre roues motrices et une version à moteur central avant et propulsion arrière. Totale liberté de conception pour les ingénieurs, la même voiture avec moteur central arrière et central avant. Six mois après les premiers projets la décision tombait : le moteur serait à l'avant. Les six chefs de départements et leur patron, Ulrich Bez, ne voyaient aucun avantage dans le moteur arrière hormis l'aérodynamique et l'image de marque. En revanche, la conception, la ligne, la dynamique de conduite, l'existence de pièces de série ainsi que la possibilité d'un développement rapide et d'une capacité de production plaidaient en faveur du moteur central avant. La soufflerie aéro-acoustique de BMW Technik a permis de traiter avec soin l'aérodynamique de ce roadster, où tout à été fait notamment pour réduire les courants d'air à l'intérieur de l'habitacle. L'aérodynamique du Z1 est remarquable, principalement grâce au dessous de la voiture. Le carénage des soubassements est conçu pour canaliser le flux d'air vers le silencieux d'échappement et le bouclier arrière. Le Cx est de 0,43 décapoté et de 0,36 capoté La pression exercée sur le bouclier avant permet de diminuer la portance sur l'avant de la voiture. Le bouclier qui comprend une section concave puis une section convexe crée une zone de forte pression au dessus des roues avant. Flux d'air autour du silencieux Autre originalité de la BMW Z1, la forme en profil d'aile du silencieux arrière diminue la portance sur l'essieu propulseur grâce à une dépression générée par le flux d'air autour du silencieux et des autres pièces de carrosserie environnantes. Il canalise l'air à travers les fentes du bouclier mais également dans l'extracteur entre le bouclier et le dessous du coffre. La carrosserie est constituée par un habillage de panneaux en plastique fabriqués aux Etats-Unis par General Electric Plastics, excepté le capot, le coffre et le couvercle du logement de la capote produits par une firme allemande. A l'intérieur, l'assemblage de cuir, les sièges baquets et le tableau de bord compétition portent spontanément à la rêverie.



MOTEUR !
L'ensemble moteur-boîte est intégralement issu de la BMW 325i. Le six cylindres en ligne de 2494 cm3 de cylindrée développe 125 kW / 170 ch à 5800 tr/mn et 22.6 mkg à 4300 tours. Il est placé en position centrale avant, en arrière de l'essieu avant, et relié au pont par un accouplement rigide du type " transaxle ". La répartition AV/AR des masses est de 49/51 %. Si la boîte mécanique à 5 rapports est d'un maniement agréable, son étagement (typé long) semble peu adapté au caractère du moteur qui manque parfois de couple pour relancer efficacement les presque 1300 Kg du Bmw Z1. Il en découle des reprises assez moyennes eu égard à la cylindrée du moteur. Le Z1 s'octroie d'ailleurs des accélérations tout aussi moyennes, seule vitesse maxi de 220 Km/h est dans la bonne moyenne mais hélas sans grand intérêt. Toutefois, l'amateur de cabriolets ne se limitera pas à ses considérations secondaires et se réjouira de la sonorité typique et flatteuse du 6 cylindres BMW, retransmise à merveille par une ligne d'échappement spécifique, équipée ici d'un catalyseur.



SUR LA ROUTE...
Son châssis fabriqué par BAUR est du type monocoque en acier, galvanisé à chaud, ce qui outre le fait de procurer une excellente protection contre la corrosion, augmente la rigidité en torsion (la bête noire des cabriolets). Le plancher, collé et vissé, est en matériaux composites. Une fois monté, il augmente la rigidité de la coque. Par ailleurs, un tube en acier intégré au cadre du pare-brise, relie les deux montants. Il rigidifie lui aussi l'ensemble et fait également office d'arceau de sécurité. Tout a été fait dans la conception de ce roadster pour lui donner un maximum de rigidité, caractéristique essentielle pour obtenir un comportement routier rigoureux, mais chose particulièrement délicate à obtenir sur un cabriolet, sans trop en grever le poids. La Bmw Z1 pèse tout de même 1250 kg, ce qui est relativement élevé compte tenu de ses dimensions mais, en contre partie, la rigidité est au rendez-vous ce qui, malheureusement, n'est pas souvent le cas sur ce type d'engin. Le train avant McPherson est dérivé de celui de la série 3, mais la voie est augmentée de 49 mm par rapport à cette dernière. En revanche le train arrière multibras qui prend l'appellation "à bras Z" est inédit. Il décrit des mouvements sphériques autour d'un point central et offre de remarquables possibilités de réglage. Son pincement constant et ses qualités cinématiques et élastocinématiques se soldent entre autres par des valeurs d'accélération transversale étonnamment élevées. Le triangle oblique inférieur réalisé en fonte d'aluminium et qui assume en même temps la fonction de support de roue, reçoit sur son extrémité arrière l'amortisseur. Le ressort hélicoïdal est logé entre le triangle oblique supérieur, lui aussi en fonte d'aluminium, et la traverse qui supporte le pont. Là aussi la voie est supérieure de 55 mm à celle de la série 3. Le système de freinage, bien entendu doté en série de l'ABS et la direction assistée sont aussi dérivés de ceux de la série 3. Enfin, les roues de 16 pouces sont chaussées de pneus performants (Pirelli P700Z ou Michelin MXX) en 225/45. L'une des principales originalités de ce roadster, ce sont ses portes escamotables électriquement qui se glissent dans les bas de caisse. Z1 portes baissées Il est d'ailleurs possible de rouler portes baissées ce qui procure des sensations inhabituelles analogues à celles que l'on peut rencontrer dans un buggy. Grâce à leur épaisseur, ces bas de caisse offrent une excellente protection en cas de choc latéral.











BMW Z1

Color:	Number:	Year:
Fungelb	264	1988 - 1991
Toprot	257	1988 - 1991
Magic Violett Metallic	260	1991
Pur Blau Metallic	253	1991
Traum Schwarz Metallic	278	1988 - 1991
Ur Grün Metallic	271	1988 - 1991

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Les rapport de pont: "Source e30passion"



Les références de boite:

325i:
*RMFD-FIVE SPEED (OVERDRIVE) TRANSMISSION 260/5.05-ANB
*RMFD-FIVE SPEED (SPORT) TRANSMISSION 260/5.52-HM
*RMFD-FIVE SPEED (OVERDRIVE) TRANSMISSION 260/5.15-TNW avec prise "aveugle"

320i:
*RMFD-FIVE SPEED (OVERDRIVE) TRANSMISSION S5-16-THMH
*RMFD-FIVE SPEED (OVERDRIVE) TRANSMISSION 240/5.02-BMS

324d:
*RMFD-FIVE SPEED (OVERDRIVE) TRANSMISSION 240/5.50-BMP

324td:
*RMFD-FIVE SPEED (OVERDRIVE) TRANSMISSION 260/5.12-THG
*RMFD-FIVE SPEED (OVERDRIVE) TRANSMISSION 260/5.10-TNT

323i:
*RMFD-FIVE SPEED (SPORT) TRANSMISSION 245/11.05 GF
*RMFD-FIVE SPEED (SPORT) TRANSMISSION 245/11.10 GJ
*RMFD-FIVE SPEED (OVERDRIVE) TRANSMISSION 260/5.05-NB
*RMFD-FIVE SPEED (OVERDRIVE) TRANSMISSION 260/5.15-TNW avec prise "aveugle"

325ix:
*RMFD-FIVE SPEED (OVERDRIVE) TRANSMISSION 260/50.05-TNX
*RMFD-FIVE SPEED (SPORT) TRANSMISSION 260/50.50-THB
*RMFD-FIVE SPEED (OVERDRIVE) TRANSMISSION 260/50.05-TNX
*RMFD-FIVE SPEED (SPORT) TRANSMISSION 260/50.51-HJ

Les références de bougie:

NGK:
type "iridium"

318 IS : NGK BKR6EIX
M3 : NGK DR8EIX
320/323: NGK BPR5EIX
325I : NGK BPR6EIX

BOSCH
type "standard"

Tous les M20: W8LCR
1.6L M40: W8DC
1.8L M40: F8LCR
1.8L M42: FO3DAR

Les rapports de boite:

2 type de boite ont équipé la e30 : Getrag et Zf

320i/324d/316i/318i/318is
1=3.71
2=2.01
3=1.31
4=1
5=0.80

323i
1=3,82
2=2,19
3=1,40
4=1
5=0,80

m3/320is/323i (boite sport "inversee")
1=3,72
2=2,40
3=1,77
4=1,26
5=1,00


324td/325i et ix
1=3.83
2=2.20
3=1.40
4=1
5=0.81

Boite automatique

316/318i/320i/323i

1=2,47
2=1,47
3=1

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Les codes couleur:


Alpinweisse


Gazellenbeige


Zinnoberrot


Karminrot


Saturnblau


lapisblau


Akaziengrün


Schwarz


Bronzitbeige-metallic


Bahamabeige-metallic


Burgundrot-metallic


Polaris-metallic


Cosmosblau-metallic


Arktisblau-metallic


Platanengrün-metallic


Achatgrün-metallic


Zobelbraun-metallic


Delphin-metallic


Diamantschwarz-metallic


Cirrusblau-metallic


Hennarot


Lachssilber-metallic


Luxorbeige-metallic


Malachitgruen-metallic


Nerzbraun-metallic


Royalblau-metalllic


Samaragdgruen-metallic

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Complément pour les codes couleur:

Berline/coupé

• Alpinweiss I: n°146 1982 à 1995
  
  
• Alpinweiss II: n°218 1985 à 1991
  
  
• Atlantisblau :n°207 1987 à 1991
  
  
• Brillantrot: n°308 1988 à 1991
  
  
• Gazellenbeige: n°128 -----à-----
  
  
• Hennerot: n°052 1982 à 1984
  
  
• Karminrot: n°172 ----à------
  
  
• Lapisblau: n°173 ----à------
  
  
• Mineralblau: n°231 -----à-----
  
  
• Saturnblau: n°176 1987 à 1991
  
  
• Schwarz: n°086 -----à-----
  
  
• Zinoberrot: n°138 1984 à 1988
  
  
• Arktisblau métallic: n°045 1982 à 1986
  
  
• Bahamabeige métallic: n°170 1982 à 1986
  
  
• Bronzitbeige métallic: n°139 1982 à 1986
  
  
• Burgundrot métallic: n°214 -----à-----
  
  
• Calypsorot métallic: n°252 1987 à 1991
  
  
• Cirrusblau métallic: n°189 1987 à 1991
  
  
• Delphin métallic: n°184 1985 à 1990
  
  
• Diamantschwarz métallic: n° 181 1985 à 1991
  
  
• Gletscherblau métallic: n°280 1987 à 1991
  
  
• Granitsilber métallic: n°273 ------à------
  
  
• Lachssilber métallic: n°203 1986 à 1989
  
  
• Lagunengrün métallic: n°266 1990 à 1991
  
  
• Luxorbeige métallic: n°219 -----à-----
  
  
• Malachitgrün métallic: n°205 1987 à 1989
  
  
• Nerzbraun métallic: n°212 -----à-----
  
  
• Platanengrün métallic: n°188 1984 à 1986
  
  
• Polaris métallic: n°060 1982 à 1986
  
  
• Royalblau métallic: n°198 1987 à 1991
  
  
• Saphirblau métallic: n°149 -----à------
  
  
• Smaragdgrün métallic: n°182 ----à------
  
  
• Sterlingsilber métallic: n°244 1987 à 1991
  
  

Touring

• Alpinweiss: n°218 1987 à 1994
  
  
• Atlantisblau: n°207 ---à---
  
  
• Brillantrot: n°308 1988 à 1994
  
  
• Schwarz: n°086 1987 à 1994
  
  
• Vulkangrau: n°329 ---à---
  
  
• Zinoberrot: n°138 1987 à 1988
  
  
• Calypsorot métallic: n°252 1989 à 1992
  
• Daytonaviolett métallic: n°xxx 1993 à 1994
  
• Diamantschwarz métallic: n°181 1987 à 1994
  
• Gletscherblau métallic: n°280 1987 à 1992
  
• Granitsilber métallic: n°237 ---à---
  
• Kaschmirbeige métallic: n°301 ---à---
  
• Lagunengrün métallic: n° 266 1990 à 1994
  
• Lazurblau métallic: n°294 ---à---
  
• Mauritiusblau métallic: n°287 1991 à 1994
  
• Sterlingsilber métallic: n°244 1987 à 1992
  

Cabriolet

• Alpinweiss: n°218 1985 à 1993
  
• Atlantisblau: n°207 ---à---
  
• Brillantrot: n°308 1988 à 1993
  
• Schwarz: n°086 1985 à 1993
  
• Vulkangrau: n°329 ---à---
  
• Calypsorot métallic: n°252 1987 à 1993
  
• Diamantschwarz métallic: n°181 1985 à 1993
  
• Gletscherblau métallic: n°280 1987 à 1993
  
• Granitsilber métallic: n°237 ---à---
  
• Kaschmirbeige métallic: n°301 ---à---
  
• Lachssilber métallic: n°203 1986 à 1989
  
• Lagunengrün métallic: n°266 1991 à 1993
  
• Lazurblau métallic: n°294 ---à---
  
• Mauritiusblau métallic: n°287 1991 à 1993
  
• Sterlingsilber métallic: n°244 1987 à 1993
  

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Les ///M3 E30

Sources:wwwE30Motorsport.net


Tout commence en 1982, lorsque naît la série 3 appelée aussi "E30". Entrée de gamme chez BMW, elle est disponible en berline, break, coupé et cabriolet. En parallèle, le département Motorsport crée en 1972 par le désir de BMW de s’engager en compétition et non par le biais de préparateurs tels que ALPINA ou AC SCHNITZER. La M1 fut la première voiture de série BMW qui a disposé d'un bloc Motorsport développant 277ch. Ensuite les M635csi et M5e28 en furent doté par un dérivé du bloc de la M1 appelé M88 développant 286ch. Ces modèles étaient donc des véhicules complètement remaniés par rapport au modèle de base.

En 1986, BMW voulait s’imposer avec une E30 au championnat FIA de Gr.A. De ce fait, une version typée course des devenues célèbre E30 allait voir le jour. En septembre 1986, la M3 civile nécessaire pour l’homologation était née tout droit sortie du Département Motorsport GmbH.

Lorsque ce dérivé des E30 de base fut dévoilé, les réactions furent positives. En effet, un air de ressemblance est présent mais très peu d’éléments sont communs aux E30 de base au niveau carrosserie. Cette série 3 Motorsport a subi une cure de muscles, car dotée d’ailes larges, de boucliers plus imposants apportant un réel appui aérodynamique, de jupes latérales, d'une malle de coffre rehaussée ainsi qu'un aileron. Dans le but d'améliorer l'aérodynamisme, BMW a repensé l'inclinaison de la lunette arrière de façon plus prononcée comparé au reste de la gamme.

C'est pour ces diverses raisons que l'on peut considérer que c'est une nouvelle voiture conçue par BMW et non un modèle de gamme étoffé sport!
Concernant la partie châssis, tout ou presque est revu. Le train avant, les suspensions, le train arrière … ont été repensés par rapport aux pièces des e30 de base. Au final, un châssis destiné à la compétition.
En revanche là où elle fut critiquée, c’est au niveau du moteur sachant qu’elle ne disposait pas du célèbre 6 cylindres en ligne propre à la marque bavaroise.
Cette M3E30 fut donc dotée d’un 4 cylindres en ligne positionné longitudinalement.

Ce bloc moteur baptisé "S14" est extrapolé du BMW 1500 ayant aussi équipé la Braham BT52B en Formule1. Pour tolérer une augmentation de cylindrée de 1.5 L à 2.3 L, les deux cylindres centraux se retrouvent chamoisés. La valeur de l’alésage est en effet importante : 93.4 mm (pour une course de 84.0 mm).
L’utilisation de pistons à jupes courtes maximise la longueur des bielles, augmentant le couple et limitant les vibrations. Le vilebrequin en acier forgé à 8 contrepoids tourillonne bien entendu sur 5 paliers.
Et en fait le glorieux 3.5 L S38B35 M88 vient prêter sa culasse, amputée pour l’occasion de 2 cylindres. Au final on obtient un 4 cylindres avec une culasse 16 soupapes d’une cylindrée de 2.3L pour une puissance de 200ch à 6750tr/min avec un couple 24.5mkg à 4750 tr/min. A la vue de ces chiffres, on peut déjà se faire une idée du comportement moteur. Un moteur plein de vie mais donnant le ton que haut dans les tours.



La 320is:

Tout commence en 1987, suite à la présentation en 1986 de la M3E30. Certains pays tels que l'Italie et le Portugal étaient soumis à une imposition des taxes fiscales liées à la cylindrée des moteurs dépassant les 2.0L assez élevées. Donc la M3E30 avec son 2.3L et 12cv fiscaux ne pouvait pas avoir un réel atout commercial dans ces pays. BMW a donc décidé de créer une version abaissée à 2.0L dans un écrin de série 3 E30 pour ne pas dénaturer l'image de marque de la M3E30.
La BMW 320 « is » était née, d'apparence tranquille avec sa base de 320i E30, celle ci renferme un cœur Motorsport.



En effet, les ingénieurs de chez BMW Motorsport ont abaissé la cylindrée du S14 de la M3E30 pour la descendre à 2.0L conformément aux réglementations nationales. Ce moteur développe malgré cette baisse de cylindrée, la bagatelle de 192ch DIN à 6900tr/min ce qui est tout à fait honorable et supérieur aux 170ch des 325i.

La partie châssis bénéficie des trains roulants de 325iS avec suspension à tarage spécifique MTechnic. Extérieurement, elle ne bénéficie malheureusement pas des ailes larges de sa grande sœur ainsi que tous les appendices aérodynamiques de celle ci mais cependant elle dispose d'un kit MTechnicII (en série sur les coupés, option pour les berlines) avec sa jupe avant et arr. plus basses, ses bas de caisse enveloppant ainsi qu'un aileron posé sur la malle arrière du plus bel effet. Un petit logo "320iS" déposé sur cette dernière finalise la fusion. Nous sommes donc loin d'une E30 de base !

Du côté de l'habitacle, comme pour la M3E30, peu de changements comparés à une E30 classique. On peut noter simplement la présence en série de sièges sport BMW, d'un volant MTechnicI et son pommeau identique aux M3E30 200ch. Une longue liste d'options étaient disponibles a peu près identique à celle de sa grande sœur d'ailleurs.

Ce modèle fut donc vendu essentiellement dans les pays soumis aux lourdes taxes fiscales en 3 et 5 portes de 1987 à 1990 pour un total de 3747 exemplaires.





Source:automobile sportive


EVOLUTIONS ET VARIANTES
En championnat d'Allemagne des voitures de tourisme, Mercedes, Bmw, Audi et Opel se livrent une bataille acharnée, nécessitant sans cesse d'augmenter la puissance, d'alléger les carrosseries tout en restant dans les limites d'un règlement technique assez rigoureux concernant le groupe A. Autorisant des homologations dans un premier cas à un constructeur qui produit en douze mois consécutifs un minimum de 5000 voitures, il permet également des "extensions d'homologation". Dans ce cas, 500 voitures suffisent si la FIA juge qu'il s'agit simplement de l'extension mécanique ou aérodynamique d'une base existante. Elle n'admet alors qu'un volume de modifications explicitement défini par rapport au modèle de base, ce qui équivaut tout de même à mettre sur la piste des voitures entièrement nouvelles alors que dans le même temps, les " évolutions de séries " subissent quelques superficielles modifications… La M3 va connaitre 3 évolutions majeures, nommées à juste titre, Evolution I, Evolution II et Sport Evolution. Les rares séries limitées se nomment "Europa meister" (148 exemplaires produits de octobre à novembre 1988) et "Cecotto & Ravaglia" (506 ex., de Avr. à Juill. 89) du nom des 2 pilotes. Le bijou de Motorsport sera également décliné en cabriolet, variante conçue pour les utilisateurs à la recherche d'une voiture agile et performante mais également mois radicalement sportive et donc plus confortable que le coupé. Elle comptera aussi 3 évolutions dont une très rare version 220 cv apparemment produite à 1 seul exemplaire (!!!) en juin 1989 (chassis n° EB85020).

EVOLUTION I
505 exemplaires produits de février à mai 87 identifiables au "E" gravé sur la culasse du moteur qui passe à 200ch en abandonnant le catalyseur. Peu de modifications notables en dehors du bouclier avant tombant un peu plus bas.

EVOLUTION II
Disponible en 3 couleurs seulement (Bleu Macao, Nogaro Silver et rouge Misano), la M3 Evolution 2 a été produite à 501 exemplaires de mars à mai 1988. Grâce à des arbres à cames et des pistons differents ainsi qu'un nouveau conduit d'admission, le taux de compression a pu être légèrement augmenté et le moteur, dépourvu de catalyseur, passe à 220 ch et 244 Nm. Grâce également à différentes sources d'allègements (supports de boucliers allégés, vitres arrières plus fines...) et à un rapport de pont raccourci, le gain en accélération de 0 à 100 km/h est de 0,4s. La vitesse maxi atteint 244 km/h. Le bouclier avant est plus profond et comprend une sorte de "lame" plus proéminente dans sa partie basse. Les jantes passent en 7.5Jx16 avec des pneus 225/45 ZR 16 à la place des 205/55 VR 15.

SPORT EVOLUTION
Produite de Janvier à mars 1990 (n° de chassis AC79000 à AC79599), la Sport Evolution (ou encore Evo Sport ou Evo III) est l'ultime aboutissement de la M3 e30. La cylindrée du moteur passe pour l'occasion à 2467 cm3 et celui-ci s'équipe en série d'un pot catalytique 3 voies avec sonde lambda. Sa puissance maxi de 238 ch est obtenue à 7000 tr/mn et le couple de 26,3 Mkg à 4750 tr/mn. Le rapport de pont de la boîte Getrag 5 rapports est raccourci (3.15:1). Malgré tout, la différence de cylindrée entre les 2 moteurs ne saute pas immédiatement aux yeux. Il faut rester dans les tours et accepter de jouer de permanence de l'excellente boîte pour profiter pleinement d'un moteur qui en dessous de 2500 tr/mn, est affublé de l'inévitable paresse propre aux multisoupapes de l'époque. A partir de 3500 tr/mn, le 2.5L apparait plus disponible mais aussi plus pointu et finalement, plus délicat à exploiter en conditions d'utilisation normales. L'usine a contenu le poids en allégeant pare-chocs et capot arrières, allant jusqu'à gagner 1mm sur l'épaisseur des vitres latérales et diminuer la capacité du réservoir de 70 à 63 litres. En revanche, malgré ce souci d'allègement, le poids atteint 1275 Kg (1200 Kg annoncés par BMW...) ce qui ne fait évoluer que très peu le rapport poids/puissance de la M3. Au chapitre nouveautés, l'ABS Bosch et la direction à assistance variable sont de série. La suspension avant est abaissée de 10.5mm, le bouclier redessiné pour gagner en déportance et les passages de roues agrandis accueillent des jantes BBS de 16" (celles proposées en option sur la M3) chaussées originalement de pneus Michelin MXX en 225/45 Z. La voiture à ainsi l'air plus ramassée. L'aileron arrière comporte un bord d'attaque différent et, comme le bouclier, il est réglable en 3 positions. Peu utile au quotidien, il était toutefois impératif que la voiture soit homologuée en série avec ce système pour qu'il soit monté en groupe A. Côté performances on relève une vitesse maxi de 248 km/h en 5éme, le 1000m DA en 27"4, le 0 à 100 km/h en 6"5. Isolées de leur contexte, ces performances sont excellentes, c'est une chose entendue, les chiffres parlent d'eux-mêmes. Sur le sec, le comportement de la M3 est fantastique et la limite dure à atteindre. Naturellement neutre et un peu sous-vireuse, la M3 permet de ne pas entrer trop vite en virage pour en ressortir en dérive. Cette manoeuvre qui était déjà un régal sur les autres M3, prend ici une dimension encore plus excitante. Les amortisseurs digèrent parfaitement les inclinaisons de la caisse et les changements d'appuis sur un parcours sinueux s'effectuent avec une vivacité et une précision admirables, qui pourraient même être amélioré si la direction était moins démultipliée. L'équipement de série comprenant la condamnation centralisée à télécommande, l'air conditionné, les vitres et rétros électriques, l'ABS, la direction assistée et des sièges baquets pouvait être enrichit d'une liste d'options comme le toit ouvrant manuel ou électrique, les laves-phares, l'intérieur cuir, l'ordinateur de bord, etc. Au choix pour la carrosserie : rouge ou noir. Son prix de vente en 1990 étant déjà plutôt coquet sans option (380 000 FF), on comprend mieux pourquoi la Sport Evolution a été réservée à une petite clientèle de privilégiés (600 ex. dont une cinquantaine pour la France) ! Une voiture chère mais "frisant la perfection" selon la presse spécialisée de l'époque. Seulement, le supplément de 100 000 FF de l'époque ne justifie pas complètement une différence de puissance de 23ch (en partie annulée à cause du poids) et des performances sensiblements égales à celles d'une M3 215/220 ch.

LA M3 EN COMPETITION
Cette excellente base à l'homologation va donc fournir un record de 1,436 victoires en courses de supertourisme, comprenant un championnat mondial, Européen et deux allemands de 1987 à 1992. Née pour courir, la M3 s'est immédiatement imposée en compétition. Dès sa première apparition aux 24 H de Spa en 1987, la M3 "de circuit" engagée par le constructeur se couvre de laurier. A son volant, Roberto Ravaglia remporte le Championnat du monde des voitures de tourisme. Sûre du potentiel de la M3, BMW France décide d'engager une voiture en rallye la même année. Préparée par Prodrive, la M3 de l'équipage Béguin-Lenne fait une entrée fracassante au rallye des Garrigues. Seul un problème électronique laisse échapper la victoire. La voiture s'impose dès l'épreuve suivante, au Critérium de Touraine. La consécration a lieu au rallye de Corse. Béguin-Lenne surpassent les tractions intégrales pour s'offrir une unique victoire en championnat du monde. " Pensée pour la compétition, la M3 pouvait compter sur sa tenue de route exceptionnelle, due notamment à sa légèreté et à sa bonne répartition des masses " témoigne Bernard Béguin. La M3 E30 continuera d'accumuler les succès dans les deux disciplines jusqu'en 1992.

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M Technic
Les accessoires sportif pour la e30
Le 1 se pose en général sur la ph1 et le 2 sur la ph 2 (logique non!! )

M technic 1

Kit carrosserie, chassis plus performent, jantes bbs
accessoire interieur (odb, volant, siège sport.....)
Doc à venir















M technic 2

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La e30 à été aussi été "modifier" par quelques préparateurs
célébre (Alpina, Hartge, Hamann et Ac Schnitzer )
Nous apporterons aussi quelques préparateur peut connue dans cette
partie du post

Alpina:

E30 B3 2,7 325i tous types 6 2693 204 ch 265 Nm 08/1987 à 06/1992 257
E30 B6 2,8 323i et 325i, 2 et 4 portes 6 2788 210 ch 270 Nm 03/1984 à 07/1986 259
E30 B6 3,5 323i et 325i, 2 et 4 portes 6 3430 261 ch 346 Nm 11/1985 à 07/1987 92
E30 B6 3,5 325i 2 et 4 portes 6 3430 254 ch 320 Nm 08/1986 à 12/1990 127
E30 B6 3,5 S M3 6 3430 254 ch 320 Nm 11/1987 à 12/1990 62
E30 C1 2,3 323i 2 portes 6 2316 170 ch 225 Nm 08/1983 à 11/1985 35
E30 C1 2,5 325i 2 et 4 portes 6 2494 190 ch 235 Nm 10/1986 à 07/1987 51
E30 C2 2,5 325i 2 et 4 portes 6 2552 185 ch 246 Nm 07/1986 à 11/1986 74
E30 C2 2,7 325i tous types 6 2693 210 ch 267 Nm 04/1986 à 07/1987 108
E30 C2 2,7 325i tous types 6 2693 204 ch 265 Nm 04/1987 à 07/1987 51
E30/Z Roadster Limited Edition Z1 6 2693 200 ch 261 Nm 08/1990 à 09/1991 66

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Hartge:

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Ac Schnitzer:























Racing Dynamics

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La E30 Sud africaine
333i qui développe 197 ch
Moteur M30 6 cylindres

Developpé par BMW S.A
Caracteritique exterieure
Kit M technic + jante alpina en 16"

Une e30 ultra rare en europe

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un touring partculier






D'apres quelques renseignement trouver sur le net ça serai une spécialité d'un "préparateur" Hollandais

[megadeth 0]

E30 U.S.A
Jupe m technic u.s.a et ces pares choc pour correspondre au norme de securité américaine

[BM 77-bmw-old-school 0]

Bmw 318is Crash Test


Dot Bmw 318is Crash Test

[BM 77-bmw-old-school 0]

pour visualiser le crash teste , laissez charger et faire dérouler avec la souris..