L'histoire du six cylindres en ligne BMW

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L'histoire des six cylindres en ligne BMW



2.1 Concept et conception de base
Cela fait près de 70 ans que la construction de six cylindres en ligne révolutionnaires compte parmi les compétences clé de BMW. Une compétence indissociable de la marque depuis plus longtemps que les naseaux en tant que marque distinctive indéniable de toute auto-mobile BMW.

Déjà à l'époque, on donnait la préférence à l'architecture du six cylindres en ligne. Par rapport à d'autres concepts à six cylindres, il se distingue en effet par l'absence totale de moments d'inertie libres. Le fonctionnement velouté qui en résulte et se compare à celui d'une turbine, reste toujours inégalé et ne pourra être atteint par aucune autre architecture, les lois de la physique l'interdisant.

Les six cylindres en ligne de la marque BMW se démarquent d'autres moteurs à cylindres en ligne par les valeurs de pointe qu'ils atteignent en matière de puissance et de couple par rapport à la cylindrée offerte. Dans le monde des spécialistes, ces paramètres - soit la puissance et le couple spécifiques - sont considérés comme indi-cateur du niveau, voire de l'avance technologique d'un moteur. En lançant au bon moment des technologies avant-gardistes et utiles pour le client - parmi lesquelles le système de calage variable des arbres à cames, VANOS, n'est que la fin provisoire et l'étape la plus remarquée du développement - BMW a toujours été parmi les leaders de cette discipline. Les moteurs à essence issus de la Maison BMW mobilisent sans peine 77 kW (105 ch) à partir d'un litre de cylindrée. Et un couple de 100 Nm puisé dans un volume identique est considéré comme un impératif à respecter par tout nouveau moteur sans qu'on ne doive pour autant faire appel à la suralimentation.

Après tout, le client profite de cette qualité parce que les moteurs BMW sont très compacts et donc légers par rapport à la puissance qu'ils débitent, ce qui se fait sentir positivement quand on passe à la pompe. La disponibilité des groupes BMW à monter en régime avec une grande agilité et la plage très large des régimes utiles - de 700 à 6500 tr/mn - s'expliquent également par le bon rapport entre la puissance et le couple d'une part et la cylindrée de l'autre.

Les automobiles BMW doivent leur excellente maniabilité et leur comportement neutre jusqu'aux limites pourtant repoussées pour une part essentielle au principe de la propulsion standard. Le six cylindres en ligne installé dans le sens longitudinal soutient ce concept depuis 1933 et demeure l'architecture moteur optimale dans la catégorie de cylindrée et de puissance dans laquelle il opère.
2.2 L'histoire des six cylindres en ligne BMW

M78 : le premier six cylindres pour une automobile BMW

Il a fallu attendre 16 ans après la création de la société Bayerische Motoren Werke GmbH en 1917 avant de pouvoir accueillir sur le marché la première automobile BMW équipée d'un moteur à six cylindres en ligne. Le type 303 débuta en 1933 ; ce fut la deuxième voiture conçue par BMW et la première arborant les naseaux de calandre. Derrière ceux-ci se cachait un six cylindres en ligne de 1,2 litre développant 30 ch à 4000 tr/mn. Il sut convaincre avant tout par d'excellentes qualités de fonctionnement, inédites dans cette catégorie automobile.

Le moteur reposait sur le quatre cylindres mis en oeuvre pour la première fois un an plus tôt et s'en différenciait essentiellement par le regroupement du carter de vilebrequin et du bloc-cylindres en une pièce. Ce propulseur possédait un arbre à cames logé dans le carter et des tiges de poussoirs actionnaient, via culbuteurs, les soupapes en tête en ligne. Les tubulures d'admission et d'échappement étaient placées du même côté.

ujourd'hui, les entraxes inégaux des cylindres nous semblent étranges. La distance entre les deuxième et troisième et entre les quatrième et cinquième cylindres était en effet plus grande, l'espace ainsi disponible servait à loger les paliers du vilebrequin et de l'arbre à cames. Le vilebrequin, dépourvu de contrepoids, était donc logé sur quatre paliers comme d'ailleurs l'arbre à cames. Ce qui n'expliquait cependant pas cette conception inhabituelle. Elle se justifiait plutôt par le montage du vilebrequin complètement préassemblé, et donc équipé des bielles et pistons, une méthode courante à l'époque : les pistons devant de ce fait être introduits par en bas, les logements des paliers de vilebrequin ne devaient pas faire saillie sur les contours des cylindres. Les paliers ne pouvaient donc être placés qu'entre des cylindres très espacés.

Un détail de l'alimentation en carburant affichait un autre trait tout aussi inhabituel dans l'optique actuelle, mais fort caractéristique de l'ingéniosité typique de BMW : juste au-dessus des deux carburateurs verticaux, les tubulures d'admission étaient entourées de poches de la taille d'un poing. Celles-ci étaient reliées avec la ligne d'échappement et chauffaient de ce fait le mélange. Résultat : pas de givrage et meilleure répartition du mélange.

Dans les années qui suivirent, toute une série d'autres six cylindres furent déclinés de ce moteur, en partie dotés d'une culasse en aluminium. La cylindrée fut portée jusqu'à deux litres, et en fonction de la puissance requise, les chambres de combustion étaient alimentées par un, deux ou trois carburateurs. C'est un moteur de ce type à trois carburateurs fort de 40 ch qui animait la BMW 315/1. Cette voiture de sport biplace apparut en 1934 et se fit un nom en rem-portant de grands succès dans de nombreuses courses : c'est avec ce moteur et avec cette voiture que les automobiles BMW commencèrent à construire leur image sportive.
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By bm77 at 2007-09-05


By bm77 at 2007-08-27

issue du forum E30CAB

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Après l'avoir réservé pendant plusieurs décennies aux automobiles haut de gamme, c'est en 1977 que BMW introduisit le six cylindres M60 - rebaptisé plus tard en M20 - sur les modèles 320i et 323i et, donc, dans la "petite classe".
Conçu comme un groupe hautes performances classique, c'est-à-dire pour une puissance maximale à partir d'une cylindrée minimale, ce moteur compact dont les cylindres présentent un entraxe relativement petit, a constitué la base pour une succession évolutionnaire de six cylindres en ligne, base dont le principe est resté le même jusqu'à ce jour. Pour la première fois, le vilebrequin d'un six cylindres en ligne n'était pas matricé, mais coulé. Pour obtenir une chambre de combustion compacte, les soupapes culbutées formait un angle en V de 22 degrés seulement par rapport à la verticale, au lieu de 25 auparavant.

110 millions de marks, une somme faramineuse à l'époque - voilà l'investissement que BMW avait consacré à cette nouvelle gamme de moteurs avec comme corollaire une production permettant de fabriquer les six cylindres en un nombre d'heures nettement inférieur à celui requis pour les anciens quatre cylindres. Mais les ingénieurs d'étude avaient surtout créé une nouvelle référence dans le segment de la série 3 : "Ce qui est particulièrement convaincant c'est la manière dont la puissance est débitée", s'enthousiasma l'une des principales revues automobiles en Europe. "C'est presque sans vibrations et avec un merveilleux velouté que ce petit moteur monte en régime jusqu'à atteindre le nombre de tours maxi., accompagné d'une sonorité vigoureuse, mais jamais agressive."

Ce jugement fut enregistré avec une grande joie, même s'il ne pouvait pas surprendre. Le président du Directoire de l'époque, Eberhard von Kuenheim, ne disait-il pas déjà à la présentation des 320i et 323i : "Nous savons exactement pourquoi nous ne construisons pas de cinq cylindres, et nous savons aussi pourquoi nous n'avons pas développé un moteur à cylindres en V, mais un six cylindres en ligne." Car seul un six cylindres en ligne parfaitement équilibré en matière de vibrations - ce sont les lois de la physique qui l'enseignent - permet d'atteindre une régularité et un silence de fonctionnement d'un tel niveau.