L'essentiel des Motorsports

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Pour beaucoup, la lettre "M", dans le milieu des voitures de sport est une référence. Aujourd'hui, BMW Motorsport est synonyme de compétence sportive (et parfois de luxe) au plus haut niveau.

L'histoire veut que tout commence en 1972, à Munich, quand BMW désireux de "combattre sur piste" et aussi, faire renaître la sportivité d'antan (souvenir de la 328 des année 30 qui remporta plusieurs courses en Europe dont le fameux Mille Miglia ou encore la 1800Ti qui sera la première voiture à boucler en moins de 10 minutes la Nordschleife du Nurburgring en 1964), BMW décide de débaucher de chez Opel Robert.A.Lutz et Jochen Neerpasch (débauché de chez Ford Racing)et de créer la division sportive de BMW Motorsport avec pour signe particulier les bandes à couleur bleu ciel, bleu nuit et rouge (le M apparaitre plus tard sur la M1)

Le but de BMW Motorsport et de faire briller la marque en compétition pour accentuer les ventes de modèle de l'époque. En gros, Motorsport et une vitrine du savoir faire de BMW qui faut le dire aussi pousser par des victoires proposera des modèle "civil" pour le public.
Il ne faut pas oublier que BMW motorsport reçus de Mr ALPINA et Mr SCHNITZER un petit coup de main

Petit rappel: Le département BMW Motorsport gère aussi les compétitions de F1 depuis l'engagement de BMW en 1982

La 1er des ///M :

Quelles voitures peut être considérer comme la 1er des ///M ???
La 2002 turbo ?? le proto Turbo ?? la M1 ??? ou bien la 3.0 csl E9 préparer pour les championnats Européen à l'époque de la naissance de Motorsport ???

En fait c'est bien la 3.0csl e9 la 1er de toute les ///M

Sources Automobile sportive Texte: Sébastien DUPUIS -
NAISSANCE DU MYTHE

Le coupé CS de BMW marque un renouveau dans la gamme et démontre plus que jamais les ambitions retrouvées du petit constructeur qui a surmonté la crise de l' après-guerre . Désormais BMW affiche de grandes ambitions pour s'imposer en sport automobile et ainsi prouver ses talents de motoriste en profitant des retombées mondiales de ce nouveau support publicitaire . Ce projet sera aussi le tout premier de son nouveau département BMW Motorsport...

Le coupé BMW CS profite d'une ligne élégante et dynamique pour séduire une clientèle que la marque veut toujours plus huppée. Ainsi, avec ses performances de haut niveau et sa tenue de route sûre, la coupé BMW 2800 CS figure parmi les références de la fin des années 60. Au printemps 1971, il est remplacé par le 3.0 CS qui affiche 180 ch. Malgré cette puissance confortable, les 1400 Kg du gros coupé Munichois ne lui permettent pas de briller complètement au sein des "vraies" sportives du moment, telles que la Porsche 911 , et notamment en compétition. BMW brigue en effet un grand retour en sport automobile , et notamment au sein du fameux Groupe 2 de la FIA qui permet une homologation avec seulement 1000 exemplaires produits du modèle de série dont dérive la version course. Ainsi sont posées les bases du projet CSL, "L" pour Leichtbau, qui comme son nom l'indique, en allemand , vise à réduire le poids au maximum !

NEE POUR LA COURSE
Le projet CSL est confié au tout nouveau département compétition : BMW Motorsport. Jochen Neerpasch, ancien pilote promu responsable de Motorsport à l'époque, vise le championnat d'Europe des voitures de tourisme , ouvert aux véhicules du groupe 2 et qui propose une réglementation assez "ouverte". La BMW 3.0 CSL est donc l'une des toutes premières voitures de série conçues pour la course et permettant une grande étendue d'évolutions. Le premier modèle, doté du 6 cylindres en ligne 2985 cm3 de 180 ch du coupé 3.0 CS est présenté au salon de Genève en Mars 1971. Les versions "route", ou aussi appellées " pack ville", de la 3.0 CSL ne sont toutefois pas destinées à une grande carrière commerciale, mais BMW se satisfait volontiers d'en écouler quelques exemplaires. Pour mieux se vendre , ces versions sont dépourvues du kit aérodynamique tel qu'on le connaît habituellement en évoquant la BMW 3.0 CSL. Leur allure conserve donc toute l'élégance du coupé CS. Mais le principal point sur lequel BMW travaille, c'est la réduction du poids de son coupé, en remplaçant tout ce qui est possible, par des éléments plus légers. Ainsi la carrosserie est plus fine et utilise l' aluminium pour les portes et le capot ainsi que le couvercle de malle. L' assistance de direction est supprimée, remplacée par un système à billes , ainsi que tous les insonorisants, ce qui permet, au final , de descendre la masse globale de 200 Kg (1250). A l'intérieur on note l'arrivée d'un petit volant trois branches signé Alpina ainsi que des baquets plus enveloppants. Pour la tenue de route, des jantes en alliage léger de 7 pouces de large sont montées, ce qui conduit à l'ajout de petits élargisseurs d'ailes chromés sur les versions route. Le châssis se distingue par des amortisseurs Bilstein plus fermes et des freins à disques ventilés aux quatre roues. On note aussi des jantes spécifiques chaussées de pneus Michelin en 195/70 VR 14 XWX et la présence d'un différentiel autobloquant à 25%. Les jantes Alpina sont en option. La mécanique est également raisonnable, bien que déjà très performante à l'époque. En 1972 la puissance du moteur 3.0L évolue de 180 à 200 ch, comme dans la 3.0 CSi, grâce à l'injection Bosch D-Jetronic qui remplace les carburateurs. Dans le même temps la cylindrée est augmentée à 3003 cm3. Le couple est de 27,4 Mkg. 929 exemplaires de cette version de la 3.0 CSL sortiront ainsi des usines, dont environ la moitié en conduite à droite.

LA BATMOBILE DE MUNICH
En 1973 apparaît la 3.0 CSL dans sa forme la plus connue, surnomée "Batmobile" en raison de son look fantastique... Elle est livrée avec ses bandes Motorsport bleues et rouge sur fond gris métallisé "Polaris" ou en blanc "Chamonix". Avec ses nombreux rajouts aérodynamiques, on ne peut pas vraiment dire que le coupé BMW CSL fasse honneur au design très réussi du coupé CS dont il dérive. Ici, clairement, la priorité est donnée à l'efficacité aérodynamique et les techniques de l'époque sacralisent les ailerons et autres spoilers qui font alors massivement leur apparition en compétition. Ainsi de part et d'autre du capot, deux petites dérives en mousse noire sont ajoutées. Sur le coffre , un aileron énorme, qui contribuera grandement à la renommée du modèle, est ajouté pour générer un maximum d'appui et ainsi améliorer la tenue de route, notamment en courbes rapides. Les vitres de custodes ainsi que la lunette arrière sont en Plexiglas , un matériau moderne qui permet un gain de poids important face au verre. Le pare-brise reste, lui, en verre, mais utilise du verre fin type Glaverbel. Pare-chocs chromés avant et arrière laissent place à des éléments en polyester, à la fois très légers et plus enveloppants. A l'avant, deux ouïes percent le bouclier pour alimenter les freins à disques en air frais. La CSL reçoit aussi une évolution à 3.2L du 6 cylindres en ligne maison, développant 206 ch à 5600 tr/mn et 30 Mkg de couple. 167 exemplaires seront produits sous cette forme entre juillet 1973 et novembre 1975. Les versions compétition dérivent de cette dernière motorisation et sont parfois exubérantes de puissance, grâce aux préparations de Schnitzer ou Alpina. Une évolution 3.3L avec vilebrequin , bielles et pistons allégés développera 360 ch. Puis, en 1974, avec une cylindrée de 3L5 et une culasse à 4 soupapes par cylindre le moteur sort 435 ch. Le 6 cylindres en ligne 3L2 sera aussi réutilisé dans le groupe 5 en 1976, où, gavé par deux turbocompresseurs, il développera plus de 750 ch ! Avec leurs ailes élargies et leur énorme spoiler avant, ces coupés "Batmobile" de BMW resteront à jamais dans la mémoire du sport automobile. La carrière sportive très dense s'étale entre 1973 et 1979, période durant laquelle elle remportera un grand nombre de victoires de catégorie dans diverses compétions, dont 6 titres Voitures de Tourisme Européennes et 2 victoires au Mans (1973-74), aux mains de pilotes célèbres tels que Jean- Pierre Beltoise, Niki Lauda, Jacky Ickx ou Henri Pescarolo. On note aussi plusieurs saisons victorieuses aux Etats-Unis, en championnat IMSA, ce qui comptera aussi pour beaucoup dans la renommée de BMW outre-Atlantique.

:: CONCLUSION
Fantastique à plus d'un titre, la BMW 3.0 CSL s'inscrit dans les collectors incontournables de Munich. Icône de son époque, elle a posé les bases d'une longue série de succès pour la division Motorsport de BMW. Sa cote élevée et sa grande rareté la réservent à des connaisseurs aisés et passionnés qui apprécient toujours ses performances dans les épreuves sportives historiques.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW 3.0 CSL (e9)
MOTEUR
Type: 6 cylindres en ligne, 12 soupapes, arbres à cames central
Position : longitudinal AV
Alimentation : 2 carburateurs Zenith 35/40 / Injection Bosch
Cylindrée (cm3): 2985 / 3003 / 3153
Alésage x course (mm): 89x80 / 89,25 x 84 mm /
Puissance maxi (ch à tr/mn): 180 à 6000 / 200 à 5500 / 206 à 5600
Puissance spécifique (ch/L): 60,3 / 66,6 / 65,3
Couple maxi (Nm à tr/mn): 268 à 4800 / NC / 292 à 4200
Couple spécifique (Nm/L): 89,8 / NC / 92,6
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses ( rapports): 4 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1165 / 1165 / 1270
Rapport poids/puissance (kg/ch): 6,4 / 5,82 / 6,2
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés
Pneus Av-Ar: 195/70 VR 14
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 213 / 220 / 220
0 à 100 km/h: 7"3 / 6"9 / 7"1

PRODUCTION :
BMW 3.0 CSL 180 hp : 169 ex.
BMW CSL 3.0 200 hp : 929 ex.
BMW CSL 3.2 206 hp : 167 ex.

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Ensuite, après la E9, personellement je place la 2002 Turbo
Même si elle n'est pas "badgé ///M, elle en porte tout de même les couleurs ainsi qu'un look ravageur (extantion d'aile, spoiler avant et becquet de coffre)et mérite tout à fait sa place dans se sujet.

Source:Automobile sportive Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

LE DIVIN TURBO
On a coutume de dire que l'Histoire est un éternel recommencement et pourtant, si les faits sont là, le contexte est rarement le même. En 1973, l'année de la présentation officelle de la sulfureuse BMW 2002 turbo, les pays développés se trouvaient confrontés de façon brutale à la première crise énergétique majeure tandis que BMW essayait de se refaire une santé . 35 ans plus tard, BMW est devenu l'un des constructeurs les plus rentables mais la crise pétrolière est toujours là. Et la suralimentation fait son grand retour à Munich sur les moteurs essence, redonnant de la noblesse à cette visionnaire 2002 turbo...

Lorsqu'elle sort en 1973, la BMW 2002 Turbo provoque la critique virulente des députés allemands et de la presse , choqués par l'effet provocateur et l'agressivité de la voiture . L'objet du délit n'est autre que la mention « 2002 turbo » inscrite à l'envers sur le bas spoiler avant. Bien sûr, ça ne veut rien dire mais lu dans le rétroviseur de la voiture qui précède (donc à l'endroit), le message signifie quasiment « pousse -toi d'là que j' passe » ! Avec un moustachu en cheveux longs, lunettes noires et t-shirt de matelot au volant (cf. photos d' époque !) c'était effet garanti ! A une époque ou les limitations de vitesse entraient en vigueur avec les bonnes intentions d' économie d’énergie , la BMW 2002 turbo n'avait donc rien de très "politiquement correcte". Mais qu'importe, pour les versions route le message fût supprimé rapidement par BMW, la voiture étant avant tout destinée à promouvoir la suralimentation triomphant en sport automobile . Si la Chevrolet Corvair conserve la primeur de cette technologie appliquée à l'automobile , BMW fût néanmoins le premier à la proposer en Europe . Et pour ceux qui n'ont pas connu la 2nde guerre mondiale - soit pas mal d'entre nous ! - il faut se rappeller que déjà en 1942 BMW sortait son premier moteur suralimenté pour l' aviation. Ce principe ayant l' avantage de ne pas perdre de puissance en fonction de la pression atmosphérique et du manque d’oxygène dans les hautes altitudes tout en augmentant la puissance des moteurs. En 1969, BMW est la première marque automobile à aligner une voiture à moteur turbo en Championnat d'Europe de voitures de Tourisme . Produite en très petite série , la BMW 2002 turbo va donc inaugurer cette technologie sur les routes européennes, bientôt rejointe par la formidable Porsche 911 turbo (930). Véritable Graal de la performance , le mot "turbo" va s'inscrire durablement dans la tête des passionnés d'automobile et écrire les plus belles années des voitures de sport...

DESIGN
La BMW 2002 se distingue aisément de ses soeurs de la série 02 dessinée par l' italien Michelotti. Tout d'abord, il y a l'objet de la controverse : le fameux spoiler avant et son sticker 2002 turbo, qui sera remplacé par la suite par un bandeau bleu et rouge, les couleurs du département Motorsport fraîchement inauguré. Ensuite il y a les extensions d'ailes, presque sauvagement rivetées sur la caisse , et le petit aileron en caoutchouc noir sur l'extrémité du coffre. Plus tard il sera peint en blanc et ornementé d'un logo "turbo". Enfin, les 3 bandes Motorsport parcourant le flanc jusqu'au bouclier chromé de l'arrière étaient en option. De manière moins visible, la caisse a été renforcée en de nombreux points et le plancher modifié pour accueillir un réservoir plus gros de 70 L et une roue de secours plus large . Chacun des 1672 exemplaires fût donc ainsi fabriqué par une équipe dédiée sur la ligne de l'usine d'où sortaient toutes les 2002. A l’ intérieur , la 2002 turbo impose le style BMW : austérité et rigueur ! Toutefois la 2002 turbo se distingue des autres 2002 par quelques particularités; des sièges en cuir beaucoup plus enveloppants (ceux des 2002 standard n'ont aucun maintien), le volant trois branches est gainé de cuir et les trois compteurs sont intégrés dans un combiné rouge qui attire particulièrement l'oeil. Enfin, pour l' exotisme (à l'époque), un manomètre de pression de suralimentation fourni par VDO s'agite au gré des charges de la pédale de droite . A côté, une plus paisible horloge à aiguilles se charge elle de vous rappeller le temps qui passe comme une lettre à la Poste au volant de cette sportive d'anthologie ! De ce dépouillement acquis à la noblesse sportive, on pouvait toutefois agrémenter la vie à bord avec un dégivrage arrière, des ceintures arrières, un rétro côté passager, des moquettes en velours, un toit ouvrant manuel , des antibrouillards, des laves-phares, des vitres teintées et même une radio K7...

MOTEUR
La 2002 Turbo emprunte le bloc M10 en fonte , traduisez un quatre cylindres en ligne simple arbre à cames en tête de 1990 cm3, qui devient M31 après la greffe du turbo. Ce moteur avait déjà eu un écrin magnifique dessinné par Paul Bracq : la BMW Turbo présentée en 1972. Comme sur la 2002 Tii où il fait déjà recette , il est associé à une injection mécanique Kugelfischer. Pour gagner massivement de la puissance sur un moteur de ce type, il fallait donc avoir recours à la suralimentation. Depuis bien longtemps le compresseur était déjà utilisé en compétition mais cette solution consommatrice d'énergie n'allait pas être retenue par BMW. Le turbo-compresseur lui fût en effet préféré . Cet " accessoire " utilise en effet une petite turbine entraînée par les gaz d’ échappement qui, elle-même, entraîne une deuxième turbine chargée de puiser de l’air pour l'envoyer comprimé dans les cylindres. Le turbo en lui-même ne consomme donc pas de puissance et permet d'augmenter le rendement du moteur toujours gavé comme il faut en air. Dans la réalité, si le turbo peut apporter des vitamines à un moteur de faible rendement, la mutation n'a rien du bricolage rapide car il faut gérer la pression de suralimentation ainsi que le risque de cliquetis. Le plus faible taux de compression requis par le moteur turbo (6.9:1) nécessite des pistons spéciaux . La culasse en alliage léger a également été revue. Mais une fois l' usine à gaz fiabilisée, le miracle du divin turbo peut s'accomplir. L'adjonction d'un turbo KKK augmentant la pression de l'air de 0,55 bars fait grimper d'un coup la puissance du 2.0L de 130 à 170 ch DIN à 5800 tr/mn pour un couple assez remarquable de 241 Nm à 4000 tr/mn. Les ingénieurs de Motorsport ont réussi leur pari et la petite BMW, assez légère (1080 Kg) se permet de taquiner pas mal de sportives prestigieuses sur le terrain des performances pures. Chez Porsche il faut alors s'offrir une 911 Carrera RS 2,7L pour ne pas prendre une insolente correction ! En quelque sorte, tout l'esprit des futures M3 est déjà là... il ne manque que le logo ///M. Sur la 2002 Turbo BMW propose 2 transmissions manuelles : la Getrag 232 à 4 rapports, légèrement renforcée et la Getrag 235/8 à 5 rapports dont l'étagement a été raccourci. Le rapport de pont de 3.36:1 pouvait même être lui aussi raccourci avec un 3.45:1 disponible en option. Les deux transmissions étaient livrées avec l' autobloquant à 40%. A faible allure, la 2002 turbo apparaît tout a fait ordinaire, le 4 pattes émettant une note assez quelconque à l'échappement . Toutefois, dès que l'on met en pleine charge la turbine, une bête sauvage semble sortir du capot et ejecte l'aiguille du compte-tours vers la zone rouge avec une force surpenante ! Dr Jekyll et Mr Hyde. Le 0 à 100 est ainsi expédié en 7" secondes malgré une motricité très perfectible. On se retrouve plaqué dans l'armature du siège dont les mousses semblent avoir disparu en attendant avec un sourire béat sur le visage le prochain changement de rapport ! Ouch, quel choc ! L'effet turbo agit directement sur votre santé (mentale). N'hésitez pas à consulter un spécialiste après cette séance de turbothérapie...

CHASSIS
La BMW 2002 Turbo reprend en bonne partie les trains roulants de la 2002tii, avec un essieu MacPherson à l'avant dont on a conservé l'amortissement. La barre antiroulis passe de 16mm à 20mm. A l'arrière, les amortisseurs Bilstein sont réglables en 3 positions. Les bras de suspensions et tous les éléments de suspension ont été renforcés à l'arrrière. Pour ce qui est du freinage, la BMW 2002 Turbo utilise des disques ventilés devant et de très classiques tambours à l'arrière. Côté contact ave cl'asphalte, il se fait via 4 pneus de dimensions modestes, en 185/70 VR 13 sur des jantes en 5.5x13. Une option jantes en 6x13 était toutefois disponible pour augmenter la surface au sol. Presque sous-vireuse en entrée de courbe, la 2002 Turbo accuse du roulis et puis sous l'effet du couple, uen dérive génreuse est faicle à amorcer en sortie. Au volant, on se sent presque obligé (ou contraint...) d'adopter un pilotage plus généreux en style qu'en efficacité, mais quel pied ! A ne pas confier à un novice en contre-braquage toutefois... La BMW 2002 Turbo est réellement une sportive d'homme, virile, exigeante, brutale et éprouvante à vive allure mais aussi particulièrement vivante et enthousiasmante. Comme souvent avec les anciennes, ses défauts deviennent des qualités, et ses qualités sont exacerbées pour former un tout, un caractère entier et personnel qui souvent fait défaut aux créations modernes...

:: CONCLUSION
C'est vrai, la BMW 2002 turbo n'est pas officiellement estampillée du "M" de Motorpsort. Mais tous les gènes du département compétition de la marque transpirent en elle pour lui insuffler un caractère rare. Bien plus spectaculaire et attachante qu'une 2002 Tii, la turbo est de cette espèce d'oiseaux exotiques qui vous fascinent par leur plumage et vous séduisent par leur ramage. Pièce de collection , et de choix , elle contribue aux côtés du coupé 3.0 CSL à forger les bases de l' image sportive de BMW au début des années 70 à travers son entité Motorsport. 3 décennies plus tard, il est toujours stupéfiant de constater le potentiel exceptionnel de cette sportive de légende. C'est à cela que l'on reconnaît les grands parait-il...

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW 2002 turbo (e20)
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes , 1 arbre à cames en tête
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte Kügelfischer PL 04 + turbo KKK (0,55 bars)
Cylindrée en cm3: 1990
Alésage x course : 89 x 80
Puissance ch DIN à tr/mn: 170 à 5800
Puissance au litre en ch DIN : 85,4
Couple maxi en Nm à tr/mn: 241 à 4000
Couple au litre en Nm : 121,1
TRANSMISSION
AR + pont autobloquant à 40%
Boîte de vitesses ( rapports ): Boîte mécanique 4 rapports (5 rapports en option)
POIDS
Données constructeur en kg: 1080
Rapport poids /puissance en kg/ch DIN : 6,35
ROUES
Freins AV/AR (Ø - mm ) : Disques ventilés (256) / tambours (250)
Pneus : 185/70 HR 13
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 211
1 000 m DA en secondes: NC
0 à 100 km/h : 6"9
Consommation moyenne : 10,5 L/100 Km

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Ensuite arrive le 1er BMW siglé ///M, la M1

Inspiré par le prototype "Turbo" de 1972 dessiner par Paul Bracq



elle sera finalement re-dessiner par Guigiaro
On dit souvant de la M1 que c'est une Sauvage Allemande dans une robe italienne

Source: Automobile sportive Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

IL ETAIT UNE FOIS DANS L'EST...
...une petite équipe d'ingénieurs à laquelle on avait confié la responsabilité de développer les voitures de compétition de la marque Bmw. Ce département compétition, filiale de la marque, était appellé Motorsport. Grâce au projet e26 - plus connu sous le nom de M1 - Motorsport va concevoir une voiture de course produite en série limitée pour l'homologation en Groupe 4. La légende des Bmw "M Power " était née...

Contrairement à des idées reçues, Bmw n'a pas toujours été un grand fabricant de voitures de sport . Tout du moins, pas aussi reconnu qu'aujourd'hui. Le point de départ du projet e26 était de perpétuer l'engagement sportif de Bmw qui avait alors été très profitable à l' image de la marque en raison de ses fréquents succès, notamment avec les célèbres coupés 3.0 CSL et la 2002 turbo . En 1976, Jochen Neerpasch, ancien pilote professionnel devenu responsable du département compétition de la marque, se voit confier le développement d'une voiture entièrement nouvelle, qui serait pour la première fois conçue sous la responsabilité de Motorsport. Elle devait concourir en groupe 4 et 5 mais pour recevoir l'homologation, être produite à au moins à 400 exemplaires...

DESIGN
Le projet e26, plus connu sous le nom de baptême "M1", fut étudié en partenariat avec des spécialistes de la voiture de course, capables de concevoir une base roulante plus performante qu'une simple évolution d'un modèle de série. Bien que le style de la M1 s'inspire fortement du prototype Bmw Turbo, réalisé par Paul Bracq et présenté à Genève en 1972, la paternité des lignes revient à Giugiaro, patron du bureau de style italien "Ital Design". Il devait en outre réaliser la carrosserie et l'assembler sur un châssis étudié par Lamborghini. Quand à Motorsport, maître d' ouvrage du projet, son rôle était principalement centré sur le moteur. La carrosserie est réalisée en fibre de verre . La forme générale privilégie fortement l'aérodynamique avec en ligne de mire une vitessse maximale élevée et des consommations faibles en regard du niveau de performances. Très basse (1m14), la Bmw M1 possède un profil caractéristique des sportives des années 70. Son allure trappue et fluide est également dûe à sa largeur de 1823 mm pour une garde au sol de 124 mm et à ses grandes roues en alliage de 16" de diamètre . A l'arrière, on découvre une grille à lamelles sur le capot moteur qui ne sera pas sans influencer bon nombre d' accessoires auto durant les années 80. Sur les flancs de l'auto, les extracteurs d'air chaud en plastique noir ajoutent encore un peu de charme à cette auto très typée "seventies". Mais comme pour la Countach originale, ce design acéré signé Giugiaro conserve un charme et une élégance naturelle qui perdure avec le temps. Sur les versions Groupe 4 et 5 ou Procar, une augmentation sensible des appendices aérodynamiques augmente l'appui sur l'avant grâce au spoiler qui descend très bas et à l'arrière avec un imposant aileron. Les radiateurs d'huile installés à l'avant ont une entrée d'air élargie. Le poids maximal autorisé en groupe 4 est de 1000 Kg, une valeur que même les voitures préparées pour la course auront du mal à respecter... A l'intérieur, l'ambiance est tout aussi caractéristique d'une époque. Le tableau de bord assez dépouillé possède un combiné de compteurs avec une vaste casquette. Ambiance course ! Le projet e26 quasi définitif fut finalement présenté au public en Octobre 1978 au salon de Paris . Initialement prévue pour la commercialisation à la fin de l' année 1978, l'homologation n'eu lieu qu'en 1979 mais la production de la M1 n'était alors pas suffisante pour lui permettre de courrir en groupe 4 et 5. Entre temps, Bmw avait changé ses orientations sportives, souhaitant privilégier la Formule 1 et la FIA était sur le point de supprimer les groupes en vigueur, condamnant à mort du même coup la M1.

MOTEUR
La société Bayerische Motoren Werke GmbH a sorti son premier moteur à six cylindres en ligne en 1917. Depuis cette date, Bmw s'est fait le grand spécialiste du "6 en ligne" et cette architecture reste autant liée à la marque que l'est le 6 cylindres à plat pour Porsche. En 1968, un six cylindres en ligne de conception entièrement nouvelle voit le jour. Ce moteur monté incliné de 30 degrés était tellement en avance sur son temps qu'il se posa en référence dans la construction de moteurs pour plusieurs décennies. Et qu'il fut à l'origine d'innombrables victoires de course. Le M06 reposait sur les principes de conception des quatre cylindres extrêmement convoités de la berline " Nouvelle Classe " : culasse à flux transversal avec arbre à cames en tête et soupapes en V. Parmi les innovations, BMW présenta la chambre de combustion "à turbulence trisphérique", une évolution des chambres de combustion du quatre cylindres. Cette conception inédite produisait une turbulence définie, ce qui, liée à une concentration du mélange au niveau de la bougie d' allumage , assurait une combustion très efficace, mais pourtant douce. Associé au vilebrequin matricé logé sur sept paliers et présentant deux contrepoids par maneton, il en résultait un fonctionnement d'un formidable velouté : pour la première fois, le fonctionnement du six cylindres BMW fut comparé à celui d'une turbine. Le M06 existait en une variante de 2,5 litres et une autre de 2,8 litres, puis de 3,0 L. Ainsi, les six cylindres firent fureur sur les nouvelles berlines et surtout sur les coupés de la marque, comme le 3,0 CSi. La BMW M1 (projet E26) utilise sous son capot arrière, un 6 cylindres en ligne de 3453 cm3 (alésage de 93.4 x course de 84 mm). Ce moteur appelé M88 repose sur le bloc M06 et posséde une culasse à quatre soupapes par cylindres, ce qui était à l'époque une rare exception, gravée du logo "Motorsport". Cette culasse est divisée en deux : la partie inférieure forme la chambre de combustion et le circuit d'eau, alors que la partie supérieure comprend les logements de l' arbre à cames et les poussoirs à coupelle. Six papillons individuels se trouvent à l'extrémité des six tubulures d'admission, et l'alimentation est assurée par un système d'injection mécanique Kugelfischer Bosch avec allumage Magnetti Marelli. La lubrification est par carter sec. En ce qui concerne les performances, la M1 vous propulse de 0 à 100 Km/h en 5"6 et atteint la vitesse maxi de 262 Km/h grâce à son aérodynamique soignée. Le taux de compression est de 9.0:1, ce qui à l'époque est gage d'un très bon rendement. Et en effet, le 6 en ligne bavarois développe la puissance maximale de 277 chevaux à 6500 tr/mn. Le couple maxi de 33,7 Mkg à 5000 tr/mn trahit quand à lui un tempérament résolument sportif. Pour la course, l'extrapolation Groupe 4 du M88 repassait entre les mains des motoristes. L'équipant d'un nouvel arbre à cames, de soupapes plus grandes, de pistons matricés et d'autres détails, ceux-ci poussaient sa puissance jusqu'à 490 ch afin qu'il propulse les bolides de course de la série "Procar". Grâce à d'autres mesures d'optimisation et à deux turbocompresseurs, la puissance atteignait 900 ch en groupe 5 ! De 1983 à 1989, la variante "civilisée" du M88 (286 ch) tourna encore sous les capots de la M635CSi et de la M5. Une bien belle lignée n'est-ce pas ?

CHASSIS
Comme sur toute voiture véritable de course depuis la fin des années 60, le moteur 6 cylindres est implanté en position centrale arrière avec la boîte de vitesses ZF à 5 rapports dans une structure multi-tubulaire de type space frame. Pour ce travail, Bmw contacte Lamborghini, grand spécialiste de l'époque en matière de structure tubulaire à moteur central arrière, dont la Countach était la plus brillante représentante. Malheureusement, la collaboration fut plus difficile que prévu. Lamborghini rencontrant d'importantes difficultés financières suite à la crise pétrolière se voit contraint de rompre le contrat qui l'unissait à Bmw, malgré une subvention de l'état italien pour remettre l'entreprise à flot. Livré de quelques prototypes, Motorsport se tourne donc vers Baur, carrossier de Stuttgart, spécialiste des petites productions et des transformations de berlines en cabriolets, qui va prendre en charge le montage et la réalisation de la structure de la M1. L'empattement est de 2560 mm pour une longueur totale de 4346. Les voies avant et arrière sont particulièrement larges, respectivement 1549 mm et 1578 mm. La suspension à quatre roues indépendantes est assurée par des bras triangulés de longueur différentes, des combinés ressorts-amortisseurs et des barres anti-roulis. Le freinage est confié à d'énormes freins à disques ventilés à l'avant et l'arrière (330 et 287 mm). Pour passer la puissance aux roues arrières, les jantes en alliages léger sont chaussées de pneus 225/50 VR 16 contre 205/55 VR 16 à l'avant. La direction à crémaillère procure une agilité incroyable, grâce notament à une répartition des masses favorable. Le poids total atteint 1361 Kg, répartit à 50% sur l'avant et l'arrière.

ACHETER UNE BMW M1
Commercialement, la M1 fut un flop tragique et les compables de Bmw s'en souviennent sans doute encore... Excessivement chère à produire, elle eu bien du mal à convaincre la clientèle que son prix supérieur à celui d'une Ferrari Boxer ou d'une Lamborghini Countach était totalement justifié. Produite de juillet 1978 à février 1981, la M1 n'exista officiellement qu'à 455 exemplaires, dont 399 seulement étaient des autos homologuées pour la route. Selon le site Internet "the M1 Register", les numéros de châssis se présentent sous la forme (WBS59910004301XXX), les XXX allant de 1 à 460. Mais 7 numéros ne furent jamais utilisés (045 à 049, 428, 431) et 5 voitures de course furent apparemment produites sans numéro de châssis. Vendue 310 000 FF en 1979, on a en effet aucun mal à conprendre le peu d'engouement suscité par la M1, qui ne pouvait en outre pas encore se prévaloir de succès en compétition. Un 6 cylindres en ligne, plus cher qu'un 12 cylindres ? Qui y aurait cru ? A priori chez Bmw, on avait mal apprécié le contexte économique de l'époque et surestimé l'image de la marque. De plus, si la voiture n'est pas laide, il faut reconnaitre que son physique ne possède pas le charme d'une Ferrari 512, ni le spectaculaire d'une Lamborghini Countach. Aujourd'hui, la M1 séduit quelques collectionneurs avertis pour un prix qui demeure celui d'une supercar. Comptez au moins 80.000 euros pour une version route et jusqu'à bien plus du double pour une version course avec un palmarès ! En cette année de trentième anniversaire on peut même supposer que les cours risquent d'augmenter sensiblement. Mais quoi qu'il en soit, elle continuera longtemps à nous faire rêver, comme étant la plus emblématique ancêtre de la splendide lignée des Bmw "M-powered".

:: CONCLUSION
La Bmw M1 est un véritable collector et, en dépit d'une puissance "modeste", elle procure le plaisir au volant d'une authentique supercar des années 70. Hors de portée financièrement, pour bon nombre d'entre nous, la M1 se laisse néanmoins admirer à travers quelques musées ou meetings. Mais sa meilleure place est incontestablement sur la route...

PRODUCTION
1979 : 79 ex. (41 route, 38 course)
1980 : 188 ex. (178 route, 10 course)
1981 : 188 ex. (180 route, 8 course)
Total : 455 ex. (399 route, 56 course)



Un authentique moteur de course ce 6 cylindres Motorsport ! 277 chevaux en version civile à 6500 tr/mn et... jusqu'à 950 ch en version compétition avec 2 turbos !



Initialement, Lamborghini devait étudier le châssis tubulaire de la M1. Finalement, c'est le carrossier allemand Baur qui aura la charge de le produire.

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Avec l'arrivée de la 1er série 3 bmw motorsport lance pour les championnats la bmw 320 Turbo E21 au alentour de 1977
Le moteur sera le M12 de formule 2 qui développe 300ch

Il faut savoir que cette bête de course n'a jamais été "civilisé" par bmw contrairement à ses devancières pourquoi ???? (surement pour ne pas faire de l'ombre à la magique 323i)

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Toujours dans sa continuité BMW Motorsport va sortir sur la base de la nouvelle série 5 e12 plusieurs version:
La 530 qui développe 180ch (moteur de la 3.0 S E3)



La 530i qui développe 200ch (moteur de la 3.0Si E3)


la 533i (moteur 3,2 litre) qui développera 200ch (moteur issu de la 633csi)
Elle sera réservé pour le marché Allemand (voire U.S)


La M535i qui développe 218 ch

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La série 6 codé e24 de chez ///M

(sources automobile sportive)

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW M635 CSI
MOTEUR
Type: 6 cyl. en ligne 24s
Cylindrée: 3453 cm3
Puissance: 286 ch DIN à 6 000 tr/mn
Couple: 300 Nm à 3 500 tr/mn
Transmission: AR BV5
Poids: 1 505 Kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 255 KM/H
1000m D.A: 26"8
80 à 120 KM/H (4è/5è): 8s/10s5
CONSOMMATION
(Ville/route/mixte): 12.8/6.9/9.1 L/100km


Motorsport a repris la motorisation de la M1, le six cylindres de 3,5 litres 24 soupapes, en le retouchant légèrement. L'injection est désormais un système électronique Motronic. Ce sont donc 286 ch qui piaffent sous le capot de la bête qui annonce fièrement 35 mkg de couple à 4500 tr/mn.

LA PREMIERE PIERRE

BMW représente, aujourd'hui, une marque généraliste luxueuse dont l'image de marque reste très forte avec une connotation sportive. Ce revirement de situation a eu lieu dans les années 60 et 70. Tandis qu'Alfa Romeo sombrait dans les mauvais choix et la médiocrité en terme de qualité et de stratégie, BMW ne cessait d'opérer les bons choix aux moments opportuns. Ainsi, pour pouvoir lorgner du côté de Stuttgart, tant Mercedes que Porsche, BMW s'est placé entre les deux : sport, qualité et luxe. Ce choix lui a plutôt bien réussi puisque BMW a pu se faire une place au soleil avec une gamme complète et admirée. Seul le récent épisode Rover a entaché la réussite Munichoise. Et ce sont des modèles tels que le coupé M635 CSI qui ont contribué à forger cette image et à l'asseoir...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

M COMME MOTORSPORT

La lettre M représente chez BMW le département sport. Son nom : Motorsport. Ses activités sont diverses, puisqu'il s'occupe à la fois de la compétition, des préparations spéciales pour les clients exigeants et des variantes sportives de la gamme BMW. Il faut savoir que si Motorsport GmbH est une filiale de BMW, elle reste quasiment indépendante dans ses choix, et souvent, c'est elle qui propose à BMW une nouvelle variante sportive pour un modèle de la gamme. Véritables sportives d'exceptions aux performances exceptionnelles, la saga M débute avec un modèle devenu aujourd'hui très recherché par les collectionneurs : la Bmw M1, dotée d'un six cylindres en ligne de 3,5 litres développant 277 ch. Avec sa ligne très raffinée dessinée par Giugiaro, elle fait tourner bien des têtes. Cependant, on ne peut pas parler d'un grand succès commercial en raison de son prix de vente exorbitant à l'époque et de son caractère exclusif. Le deuxième modèle BMW à être touché par la grâce de Motorsport GmbH est le coupé 635 CSI, reconnu pour ses moteurs somptueux et mélodieux, ses performances et son allure racée et élégante tracée par Paul Bracq. Ce coupé présenté initialement en version 3 litres et 3,3 litres en 1976, était le successeur de l'illustre lignée des coupés CS qui avaient marqué la première pierre de BMW dans le monde des GT.

LE COUPE M 635 CSI

En 1984 le coupé M635 CSI sort de l'anonymat et impressionne immédiatement la presse spécialisée par ses qualités et ses performances. Jugée aussitôt comme une des descendantes des Facel Vega d'antan, ce coupé aussi baptisé M6 en fin de carrière, en impose avec sa ligne agrémentée d'appendices aérodynamiques utiles et esthétiques (spoiler avant, aileron intégré…). Motorsport a repris la motorisation de la M1, le six cylindres de 3,5 litres 24 soupapes, en le retouchant légèrement. L'injection est désormais un système électronique Motronic. Ce sont donc 286 ch qui piaffent sous le capot de la bête qui annonce fièrement 35 mkg de couple à 4500 tr/mn. Propulsion traditionnelle à moteur avant, le coupé M635 CSI affiche une répartition des masses idéale (53,6% sur l'avant et 46,4% sur l'arrière) pour garantir un excellent équilibre dans le domaine du comportement routier. Avec une vitesse de pointe de près de 260 km/h, malgré une aérodynamique dépassée, et le kilomètre départ arrêté en 26,4 secondes, le coupé M635 CSI n'est pas là pour amuser la galerie. En son temps, ce fut l'une des voitures préférée des journalistes essayeurs car à la différence des réalisations transalpines souvent plus prestigieuses, la BMW est capable de rester une GT utilisable au quotidien et fiable. C'est un coupé 2+2 qui s'apparente à une quatre places, qui possède un coffre classique relativement logeable (335 dm3) et dont la souplesse d'utilisation moteur permet de rouler tranquillement aux allures modérées sans être obligé de jouer sans cesse du levier de vitesses. Concernant ce dernier, on ne saurait que trop louer sa précision et sa rapidité de passage qui contribue grandement au plaisir de la conduite d'un tel engin.

INTERIEUR DIGNE DES MEILLEURES GT

A l'intérieur, ce coupé offre une position de conduite irréprochable et un tableau de bord dont l'ergonomie n'est plus à démontrer. Bien calé dans les sièges baquets en cuir, il ne vous reste plus qu'à réveiller le fauve qui est tapi sous le capot. Ce respectable six cylindres en ligne qui affiche tout de même une valeur de 82,8 ch au litre distille une sonorité envoûtante dont l'amateur averti ne se lassera jamais. Dantesque ! Pour en profiter au maximum, il est conseillé de rouler avec la vitre légèrement ouverte. A son volant, vous possédez là l'engin idéal pour voyager vite et loin sur les autoroutes (allemandes !). Bien entendu si le comportement, au demeurant excellent, est équilibré, avec ses 1530 kg à déplacer, le coupé M635 CSI sera moins à son avantage sur des petites routes sinueuses. La consommation pour cette catégorie d'automobiles, reste raisonnable malgré tout et à allure moyenne vous patienterez 600 km avant d'aller ravitailler.

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Les e28 ///M
La 1er la M535i (qui pour les puristes n'es pas une M
pour mois oui et la seconde la 1er du nom M5 e28