prépa d un moteur vw

jakoukombi · le 29 mai 2014

slt
partage du petit copié collé d un post intéréssant plublié sur kitcar.fr

vw charger 69 a écrit:

VW... Lun 12 Déc 2011 - 22:53

Bon comme expliqué dans différents post voici un début de compilation des discussions sur les préparations de VWs Flat 4 aussi bien type 1 que type 4.

Comme bon petit rapporteur, je tiens tout d'abord à citer les sources: www.flat4ever.com , www.shoptalkforums.com , http://www.aircooledtechnology.com , http://forums.aircooledtechnology.com , http://www.cal-look.com , www.cbperformance.com ...

Pour l'instant, je dirais honneur à un shop connu cbperformance pour ces pièces et à ma propre sauce pour une adaptation "petit budget". (ca ne sera pas 10 euros ou même 100)

Le pourquoi de cette config: il y a quelques années on trouvait encore facilement un 1600 en état pour moins de 1000 euros. Il est vrai que maintenant c'est un peu plus dur. Mais on trouve de plus en plus des 1300 ou 1200 pour des prix abordable.

Le problème faire un moteur agréable à rouler tous les jours, même le week-end, et qui ne vous cantonne pas au cul d'un poids lourd car vous n'arriver pas à le doubler.
Autre contrainte pour la réalisation de ce moteur: utiliser une boite de vitesse d’origine VWs, avec ces qualités: sa robustesse et ses défaut: trous entre 2 et 3 et celui encore plus important entre 3 et 4.
Autre point: pouvoir rouler sereinement à 100-110 km/h sans avoir un moteur qui surchauffe.
Dernière chose: afin de limiter les coûts, réutiliser un maximum de pièces externe au moteur en particulier le refroidissement.

Donc avec tout cela:
Le carter sera celui d'origine, mais il convient de vérifier l'état général: les 2 demis carters doivent fermer sans jeu et d'autre part il convient de vérifier l'état des palier: ovalisation et tassement. S'il est besoin, je peux fournir des liens vers des articles bien rédigés et qui explique tout ce qui est à savoir pour le contrôle d'un bloc.
A l'heure actuelle, on trouve dans les petites annonces des blocs dont les paliers ont été réusiner en 1° cote réparation.
Vu le prix demandé pour ces blocs d'occasion et le travail réalisé (j'en ai un dans le garage) je peux vous dire que cela vaut le coût. J'ai déjà eu à refaire une ligne d'arbre tout au début ma plongée dans le flat 4 et je peux vous assurer que cela nécessite un travail non négligeable pour une seul bloc.

Avec cela vu l'objectif de performance demandé: environ 80-90 chevaux mais placé aux environs des 4000-4500 tr/min afin de pouvoir rouler sereinement à 100-110 (soit environ 3350 tr/min avec une boite AT de cox 1303: boite longue 8x31 et 3600 avec la boite des 12/1300 et un développement de roue d'origine) et avoir suffisamment de reprise en 4 sans tomber un rapport ou deux pour pouvoir doubler le camion de devant; une seule solution augmenter la cylindrée.

Partant du principe que peu d'amateur (non professionnels de l'enlèvement de copeaux) ont accès facilement à une fraiseuse, il faut augmenter donc la course du vilebrequin afin d'obtenir une cylindrée convenable.
J'entends déjà certains hurler: changer le vilebrequin ça va me coûter un bras et un oeil... Je vous répondrai simplement non. car pour pouvoir réuitiliser un vilebrequin d'origine vw de 13/1600 dans une préparation, la plupart des ceux que l'on trouve aujourd'hui en occasion sont hors-cote et necessite une rectification des paliers. Venant de professionnel, les devis s'élevaient à environ 250€ pour une rectification.

Pour ce qui est des vilos neufs VWs vendues aujourd'hui en shop, 99% de ces pièces sont des éléments moulés et non forgés-nitrurés comme les vilos équipants les vieux flat 4. Ils sont moins solides et surtout moins rigides que les forgés, par conséquent ils font travaillé beaucoup plus le bloc (a proscrire) et je ne parle même pas des mésaventure rencontrées lors de l'assemblage comme un arrachement des filetages.

A ce niveau là, un vilebrequin de bonne facture encaissant les 120-130 chevaux convient bien mieux. L'entrée de gamme en acier 4140 convient parfaitement. Pour le traif compter aux alentours des 330€ pour ceux qui veullent le petit plus: les modèles en acier 4340 sélectionner en Normandie commence à 360€ (tarif Français)
Pourquoi cette limite à 76mm, plusieurs raisons:

On est à la limite de l'utilisation des bielles d'origines afin de conserver un ratio longueur bielle/course correcte pour un moteur routier

Ne pas faire d’usinage bloc et culasse ce qui impose d'utiliser des cylindres en 85.5 mm ou à la rigueur 87mm de diamètre, respectivement kit 1600 et 1641, qui ne se trouve qu'en longueur d’origine.

Ne pas avoir à usiner trop l'intérieur du bloc pour passer l'embiellage, et ne pas avoir à retoucher l'arbre à came.

Toujours dans le but de limiter les coût, on va conserver les culasses d'origines en double admission du 1600 avec les soupapes en 35.5x32. (Les modèles 1300 conviennent aussi mais il faudra réusiner les emboîtements de cylindres).
Afin de tirer un du potentiel il convient de prendre en main la dremel et de finir correctement ces culasses: les conduits d'admission nécessitent quelques travaux, le plus délicats reste le conduits d'échappement qui possède un rétrécissement important du à une arrête de fonderie qu'il faut arrondir. (http://www.flat4ever.com/projet-1776cc-part-6-t31185.html)
Contrairement à l'article il ne faut pas taper dans les conduits comme un malade, sinon on perd de la vitesse de gaz à bas régime pour favoriser le remplissage à haut régime et on obtient un moteur creux en bas et avec la puissance en haut. (Mon ancien 1776 tournait avec des culasse dont les conduits étaient stock, pas agrandis juste polis et question perf: 15 seconde su un 400m départ arrêté dans une cox.)

Dernier point: on a à ce point un bloc long, il convient maintenant de l'équiper de l'ensemble fatidique arbre à came-carburation.
Question carburation, j('ai plus qu'une affection pour les Dell'orto. Sur ce type de moteur une paire de 36 ou 40 DRLA (à dénicher sur le bon coin) fera parfaitement l'affaire.
Pour monter les carbus: pipe et tringlerie: pour les pipes afin de réduire les pertes de charges avec les carbus de 40, les modèles CSP en 40mm de dimètre d'entrée sont bien adaptées:
Pipes CSP sinon les modèles "classiques" mais qui possède un diamètre d'entrée de l'ordre de 46 mm: les classiques.

Pour la tringlerie: il faut qu'elle soit rigide et ne se dérègle pas. Personnellement j'utilise la Hex Bar CB:

Dernier point et ce qui fait l'homogénéité de tout cela: l'abre à came, c'est la en général le secret de toute préapartion réussie, choisir le bon arbre à came. En reprenant sans chercher trop ni pousser la recherche au top niveau, je reprend sans hésiter le modèle que CB à utiliser avec succés dans cette config et qui est issu de leur catalogue: Eagle 2280 Cheater Cam qui est un arbre à came avec un nouveau profil orienté "Fuel efficiency".

Bon on à maintenant un moteur, il faut transmettre la puissance à la boite. Le vilebrequin en 76mm est équipé de 8 pions contre 4 au vilo d'origine ce qui va permettre de se lacher un peu sur l'embrayage, sans rique de voir le volant moteur cisailler les pions d'origine.
Oui 4 pions d'origines, contre 8 sur le nouveau vilo. La soit vous posséder un volant moteur de 1600 qu'il faudra faire passer en 8 pions, ou alors le mieux investir une centaine d'euros dans un volant moteur forgé. Vu le niveau de performance, les premier prix forgé en Cr-Vanadium sont suffisant. Les Cr-Mo ne sont à ce niveau indispensables. Ecartez tout de même les 1° prix à 60-70 euros.
L'embrayage: afin de ne pas fumer le disque au premier démarrage en cote: 200mm de diamètre soit les modèles 1600.
Le top sur ce genre de moteur, l'ensemble volant moteur et embrayage des 1600 de combis en 215mm de diamètre. Il faut la faire repercer le volant moteur mais ce genre d'ensemble encaisse sans problème le couple d'un 2 litres qui propulse un cabriolet 1303.

Bon le moteur est assemblé (du moins virtuellement) , il faut un échappement et de l'essence.
Budget serré obligeant: on écartera les pompes électriques (en particulier les copie de Facet carré, qui ne valent pas mieux que la pompe mécanique d'origine), cette dernière convient parfaitement et malgré les à priori est capable de fournir suffisament d'essence sur des configs bien plus musclées. (J'ai déjà vu un 2.3L équipée de 48 IDA fonctionner avec une pompe méca).

L'échappement: en limitant la cylindrée, on limite la quantité de gaz à évacuer et donc il n'est pas besoin d'un gros échappement qui supprimerait le chauffage.
Les boites dites gros diamètres en 37mm et un 4en1 classique suffisent à cette config et ne la bride pas. Pour le silencieux: double Tbird ou alors issus des dernieres évolution des VWs de course le "muffler" (silencieux) piqué sur le gros V8, avec une préférence au premier pour son adéquation à l'ensemble du moteur et son tarif.

D'autres variantes sont possibles à partir de cette base: le 74 mm au lieu du 76 etc... Deux carbus de 34 au lieu des deux doubles 36...

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Bon comme expliqué dans différents post voici un début de compilation des discussions sur les préparations de VWs Flat 4 aussi bien type 1 que type 4. Comme bon petit rapporteur, je tiens tout d'abord à citer les sources: www.flat4ever.com , www.shoptalkforums.com , http://www.aircooledtechnology.com , http://forums.aircooledtechnology.com , http://www.cal-look.com , www.cbperformance.com ... Pour l'instant, je dirais honneur à un shop connu cbperformance pour ces pièces et à ma propre sauce pour une adaptation "petit budget". (ca ne sera pas 10 euros ou même 100) Le pourquoi de cette config: il y a quelques années on trouvait encore facilement un 1600 en état pour moins de 1000 euros. Il est vrai que maintenant c'est un peu plus dur. Mais on trouve de plus en plus des 1300 ou 1200 pour des prix abordable. Le problème faire un moteur agréable à rouler tous les jours, même le week-end, et qui ne vous cantonne pas au cul d'un poids lourd car vous n'arriver pas à le doubler. Autre contrainte pour la réalisation de ce moteur: utiliser une boite de vitesse d’origine VWs, avec ces qualités: sa robustesse et ses défaut: trous entre 2 et 3 et celui encore plus important entre 3 et 4. Autre point: pouvoir rouler sereinement à 100-110 km/h sans avoir un moteur qui surchauffe. Dernière chose: afin de limiter les coûts, réutiliser un maximum de pièces externe au moteur en particulier le refroidissement. Donc avec tout cela: Le carter sera celui d'origine, mais il convient de vérifier l'état général: les 2 demis carters doivent fermer sans jeu et d'autre part il convient de vérifier l'état des palier: ovalisation et tassement. S'il est besoin, je peux fournir des liens vers des articles bien rédigés et qui explique tout ce qui est à savoir pour le contrôle d'un bloc. A l'heure actuelle, on trouve dans les petites annonces des blocs dont les paliers ont été réusiner en 1° cote réparation. Vu le prix demandé pour ces blocs d'occasion et le travail réalisé (j'en ai un dans le garage) je peux vous dire que cela vaut le coût. J'ai déjà eu à refaire une ligne d'arbre tout au début ma plongée dans le flat 4 et je peux vous assurer que cela nécessite un travail non négligeable pour une seul bloc. Avec cela vu l'objectif de performance demandé: environ 80-90 chevaux mais placé aux environs des 4000-4500 tr/min afin de pouvoir rouler sereinement à 100-110 (soit environ 3350 tr/min avec une boite AT de cox 1303: boite longue 8x31 et 3600 avec la boite des 12/1300 et un développement de roue d'origine) et avoir suffisamment de reprise en 4 sans tomber un rapport ou deux pour pouvoir doubler le camion de devant; une seule solution augmenter la cylindrée. Partant du principe que peu d'amateur (non professionnels de l'enlèvement de copeaux) ont accès facilement à une fraiseuse, il faut augmenter donc la course du vilebrequin afin d'obtenir une cylindrée convenable. J'entends déjà certains hurler: changer le vilebrequin ça va me coûter un bras et un oeil... Je vous répondrai simplement non. car pour pouvoir réuitiliser un vilebrequin d'origine vw de 13/1600 dans une préparation, la plupart des ceux que l'on trouve aujourd'hui en occasion sont hors-cote et necessite une rectification des paliers. Venant de professionnel, les devis s'élevaient à environ 250€ pour une rectification. Pour ce qui est des vilos neufs VWs vendues aujourd'hui en shop, 99% de ces pièces sont des éléments moulés et non forgés-nitrurés comme les vilos équipants les vieux flat 4. Ils sont moins solides et surtout moins rigides que les forgés, par conséquent ils font travaillé beaucoup plus le bloc (a proscrire) et je ne parle même pas des mésaventure rencontrées lors de l'assemblage comme un arrachement des filetages. A ce niveau là, un vilebrequin de bonne facture encaissant les 120-130 chevaux convient bien mieux. L'entrée de gamme en acier 4140 convient parfaitement. Pour le traif compter aux alentours des 330€ pour ceux qui veullent le petit plus: les modèles en acier 4340 sélectionner en Normandie commence à 360€ (tarif Français) Pourquoi cette limite à 76mm, plusieurs raisons: On est à la limite de l'utilisation des bielles d'origines afin de conserver un ratio longueur bielle/course correcte pour un moteur routier Ne pas faire d’usinage bloc et culasse ce qui impose d'utiliser des cylindres en 85.5 mm ou à la rigueur 87mm de diamètre, respectivement kit 1600 et 1641, qui ne se trouve qu'en longueur d’origine. Ne pas avoir à usiner trop l'intérieur du bloc pour passer l'embiellage, et ne pas avoir à retoucher l'arbre à came. Toujours dans le but de limiter les coût, on va conserver les culasses d'origines en double admission du 1600 avec les soupapes en 35.5x32. (Les modèles 1300 conviennent aussi mais il faudra réusiner les emboîtements de cylindres). Afin de tirer un du potentiel il convient de prendre en main la dremel et de finir correctement ces culasses: les conduits d'admission nécessitent quelques travaux, le plus délicats reste le conduits d'échappement qui possède un rétrécissement important du à une arrête de fonderie qu'il faut arrondir. (http://www.flat4ever.com/projet-1776cc-part-6-t31185.html) Contrairement à l'article il ne faut pas taper dans les conduits comme un malade, sinon on perd de la vitesse de gaz à bas régime pour favoriser le remplissage à haut régime et on obtient un moteur creux en bas et avec la puissance en haut. (Mon ancien 1776 tournait avec des culasse dont les conduits étaient stock, pas agrandis juste polis et question perf: 15 seconde su un 400m départ arrêté dans une cox.) Dernier point: on a à ce point un bloc long, il convient maintenant de l'équiper de l'ensemble fatidique arbre à came-carburation. Question carburation, j('ai plus qu'une affection pour les Dell'orto. Sur ce type de moteur une paire de 36 ou 40 DRLA (à dénicher sur le bon coin) fera parfaitement l'affaire. Pour monter les carbus: pipe et tringlerie: pour les pipes afin de réduire les pertes de charges avec les carbus de 40, les modèles CSP en 40mm de dimètre d'entrée sont bien adaptées: Pipes CSP sinon les modèles "classiques" mais qui possède un diamètre d'entrée de l'ordre de 46 mm: les classiques. Pour la tringlerie: il faut qu'elle soit rigide et ne se dérègle pas. Personnellement j'utilise la Hex Bar CB: Dernier point et ce qui fait l'homogénéité de tout cela: l'abre à came, c'est la en général le secret de toute préapartion réussie, choisir le bon arbre à came. En reprenant sans chercher trop ni pousser la recherche au top niveau, je reprend sans hésiter le modèle que CB à utiliser avec succés dans cette config et qui est issu de leur catalogue: Eagle 2280 Cheater Cam qui est un arbre à came avec un nouveau profil orienté "Fuel efficiency". Bon on à maintenant un moteur, il faut transmettre la puissance à la boite. Le vilebrequin en 76mm est équipé de 8 pions contre 4 au vilo d'origine ce qui va permettre de se lacher un peu sur l'embrayage, sans rique de voir le volant moteur cisailler les pions d'origine. Oui 4 pions d'origines, contre 8 sur le nouveau vilo. La soit vous posséder un volant moteur de 1600 qu'il faudra faire passer en 8 pions, ou alors le mieux investir une centaine d'euros dans un volant moteur forgé. Vu le niveau de performance, les premier prix forgé en Cr-Vanadium sont suffisant. Les Cr-Mo ne sont à ce niveau indispensables. Ecartez tout de même les 1° prix à 60-70 euros. L'embrayage: afin de ne pas fumer le disque au premier démarrage en cote: 200mm de diamètre soit les modèles 1600. Le top sur ce genre de moteur, l'ensemble volant moteur et embrayage des 1600 de combis en 215mm de diamètre. Il faut la faire repercer le volant moteur mais ce genre d'ensemble encaisse sans problème le couple d'un 2 litres qui propulse un cabriolet 1303. Bon le moteur est assemblé (du moins virtuellement) , il faut un échappement et de l'essence. Budget serré obligeant: on écartera les pompes électriques (en particulier les copie de Facet carré, qui ne valent pas mieux que la pompe mécanique d'origine), cette dernière convient parfaitement et malgré les à priori est capable de fournir suffisament d'essence sur des configs bien plus musclées. (J'ai déjà vu un 2.3L équipée de 48 IDA fonctionner avec une pompe méca). L'échappement: en limitant la cylindrée, on limite la quantité de gaz à évacuer et donc il n'est pas besoin d'un gros échappement qui supprimerait le chauffage. Les boites dites gros diamètres en 37mm et un 4en1 classique suffisent à cette config et ne la bride pas. Pour le silencieux: double Tbird ou alors issus des dernieres évolution des VWs de course le "muffler" (silencieux) piqué sur le gros V8, avec une préférence au premier pour son adéquation à l'ensemble du moteur et son tarif. D'autres variantes sont possibles à partir de cette base: le 74 mm au lieu du 76 etc... Deux carbus de 34 au lieu des deux doubles 36...