Freerider : Fiat Coupe 20VT E.L. -> 4WD !!!!

[Julio02 0]

C'est clair que le kilo d'anglaise est honteusement chère comparé à de l'asiatique ou de l'italienne. .. mais attention aussi au prix de l'entretien

[the red blue blur 1]

Le ramage est à la hauteur Du plumage

[Julio02 0]

Pour en revenir au problème de Mathieu, c'est curieux car mon EL (0 pince et 2,5 carro) n'avait pas ce souci.
Il était extrêmement vif mais jamais piégeur.

Peut être que l'arrivée du couple du 2871r déborde complètement le train avant ?

[Rigx 0]

Ced51 a écrit:

la recherche de la hauteur de crémaillère parfaite est le boulot le plus important

Le fameux "bumpsteer"... c'est pour cela qu'il ne faut pas trop rabaisser une caisse pour que les biellettes et la crémaillère soient toujours en ligne et à l'horizontal. Sinon ça fait aussi des effets bizarres dans le volant.
Et les triangles au maximum à l'horizontal.

Maintenant pour les épures de suspension, c'est long et c'est balaise parce qu'il faut faire ça en dynamique. Comment fais-tu Ced51?

+1 pour les cales ça sert uniquement pour que la jante ne touche pas l'amorto, sinon à éviter. Il faut que l'axe de rotation verticale passe en transversal au plus près de la moitié de la largeur du pneu.

Je suis d'accord sur le fait qu'il vaut mieux une bonne traction qu'une mauvaise propulsion... mais à un certain stade de puissance, une traction c'est tout simplement plus possible et c'est même une perte de temps sur la piste à relâcher l'accélérateur pour motricer ou tourner... je ne m'y connais pas en turbo, mais si la cavalerie n'est pas linéaire et en trop grand nombre, oui le train AV ne va plus suivre.
Il faut aussi savoir quand une voiture ne peut plus évoluer sans tout re-concevoir, bref, savoir s'arrêter dans la recherche de la performance.

+1 pour 250Ch VS 500Ch.
Il y a un autre paramètre à ne pas négliger: le rapport prix / sensation. Il existe toujours un gars qui a une voiture plus rapide que la votre, qui est pété de tunes et qui s'achète le dernier modèle qui va bien...
mais prend-il autant de sensations dans la gueule?
Lors de la dernière journée circuit, j'ai fait monté un client en passager, il pilote une Evo VII préparée 400+ et venait de sortir d'une 911 Turbo. En sortant de la session, il me dit d'un air envieux: "on s'éclate plus dans ta petite traction que dans nos voitures qui vont vite et où on ne sent rien, ce sont des grosses berlines trop confortables à côté". Et ma Delta II coûte à peu près le prix d'une ou deux révisions après sorties sur circuit sur leurs caisses... bon c'est sûr qu'en ligne droite je m'ennuie quand même un peu... mais faut-il sombrer dans la course à l'armement et en plus perdre le plaisir des sensations.

[the red blue blur 1]

Rigx a écrit:

+1 pour les cales ça sert uniquement pour que la jante ne touche pas l'amorto, sinon à éviter. Il faut que l'axe de rotation verticale passe en transversal au plus près de la moitié de la largeur du pneu.

Hein ...?

Rigx a écrit:

mais faut-il sombrer dans la course à l'armement et en plus perdre le plaisir des sensations.

[Rigx 0]

the red blue blur a écrit:

Rigx a écrit:

+1 pour les cales ça sert uniquement pour que la jante ne touche pas l'amorto, sinon à éviter. Il faut que l'axe de rotation verticale passe en transversal au plus près de la moitié de la largeur du pneu.

Hein ...?  

Quand tu tournes ta roue ne doit pas décrire un arc de cercle autour de ton point de pivot, mais doit être idéalement et théoriquement située pile au dessus et au milieu de ton point de pivot. Est-ce plus clair?
D'où l'invention des porte moyeux type FOCUS RS (305Ch traction) ou Clio 3 RS, avec l'axe de pivot décalé au maximum vers l'extérieur de la roue (surtout pour se rapprocher du centre de la roue).

Plus d'infos et des images ici:
http://www.auto-innovations.com/site/brevetech/RevoKnuckle66.html

[vanoscrap 0]

Ouais, pour qu'un max de l'effort de traction parte dans la traction de la masse suspendue, pas dans la torsion/pivot des suspattes... pas mal, pas mal.

[Freerider1 0]

Julio a écrit:

Pour en revenir au problème de Mathieu, c'est curieux car mon EL (0 pince et 2,5 carro) n'avait pas ce souci.
Il était extrêmement vif mais jamais piégeur.

Peut être que l'arrivée du couple du 2871r déborde complètement le train avant ?

J ai pas autant de carro que toi ! , j ai 1.2 !

Apres le couple arrive vers 3800tr environ , bon ca tire fort mais ca motrice meme en deux ......... bon pas toujours mais presque

[Julio02 0]

Je pense que tu as trouvé un cas de figure ou ton Coupé est saturé.

C'est à dire :

dépassement donc angle sur le volant
+ rétrogradage donc pile dans la zone de charge de ton turbo donc beaucoup de couple qui arrive d'un coup, le tout pas en ligne droite

En fait je pense que tu pourras un peu corriger ça avec une géométrie adpatée (mais ce sera au détriment d'autres facteurs) mais aussi que tu peux jouer de l'apexi pour calmer les ardeurs du turbo et donc laisser le temps à la caisse de digérer la cavalerie.

[Freerider1 0]

Julio a écrit:

Je pense que tu as trouvé un cas de figure ou ton Coupé est saturé.

C'est à dire :

dépassement donc angle sur le volant
+ rétrogradage donc pile dans la zone de charge de ton turbo donc beaucoup de couple qui arrive d'un coup, le tout pas en ligne droite

En fait je pense que tu pourras un peu corriger ça avec une géométrie adpatée (mais ce sera au détriment d'autres facteurs) mais aussi que tu peux jouer de l'apexi pour calmer les ardeurs du turbo et donc laisser le temps à la caisse de digérer la cavalerie.

c est possible ! apres je peux fair eun reglage route et un reglage piste realisable facilement avec des reperes dans l idée de Rigx , d autant qu apres j aurrai des coupelles reglables ........

[Rigx 0]

A mon avis tu vas galérer à chaque changement route / piste. Car quand tu modifies ton carrossage ça change (beaucoup) le parallélisme.
Sur un Coupé quand tu augmentes le carrossage (en négatif), ça met de la pince.
Je le réglerai piste avec de la pince, à ta place. Et durcir les combinés filetés à l'AR sur piste sèche pour rendre l'AR mobile et diminuer le roulis.
Après ça dépend aussi du ratio route / piste que tu fais...

[Ced511 0]

Rigx a écrit:

Et les triangles au maximum à l'horizontal.

Sur une pseudo Mc Pherson comme nos charettes j'ai envie de te dire non car sinon tu as un centre de roulis merdique. La position horizontale serait plutôt la position quasi maxi du débattement en compression je pense.

Rigx a écrit:

Maintenant pour les épures de suspension, c'est long et c'est balaise parce qu'il faut faire ça en dynamique. Comment fais-tu Ced51?

Fiat a fait la partie du travail de dynamique il y a 25 ans donc il faut adapter ca sur un coupé rabaissé. Donc compa, rapporteur etc etc.

Rigx a écrit:

Je suis d'accord sur le fait qu'il vaut mieux une bonne traction qu'une mauvaise propulsion... mais à un certain stade de puissance, une traction c'est tout simplement plus possible et c'est même une perte de temps sur la piste à relâcher l'accélérateur pour motricer ou tourner... je ne m'y connais pas en turbo, mais si la cavalerie n'est pas linéaire et en trop grand nombre, oui le train AV ne va plus suivre.
Il faut aussi savoir quand une voiture ne peut plus évoluer sans tout re-concevoir, bref, savoir s'arrêter dans la recherche de la performance.

+1 pour 250Ch VS 500Ch.
Il y a un autre paramètre à ne pas négliger: le rapport prix / sensation. Il existe toujours un gars qui a une voiture plus rapide que la votre, qui est pété de tunes et qui s'achète le dernier modèle qui va bien...
mais prend-il autant de sensations dans la gueule?

Une traction ca marche jusqu'à 380cvx à coup sur et à Spa ca tourne en 2'23"5. La pôle des 24h de Spa détenue pour Audi et sa R8 GT3 LMS ultra est de 2'18"7, donc preuve que ca peut envoyer du lourd une bonne traction. Maintenant je suis d'accord avec toi sur le fait qu'il faut savoir s'arrêter, mais acheter une 911 GT3 et être rapide sur un circuit ca ne rime à rien pour moi. Le mérite il est là quand tu as une bouze et que tu éclates du beaucoup plus gros. Quand en plus tu as le logo Fiat sur le capot c'est encore plus jouissif. Et oui il faut du linéaire mais ca c'est valable pour toute caisse. Julio a été le précurseur du retrait de l'overboost, moi j'ai piqué son idée et j'ai même été plus loin en tournant très longtemps en low boost ( 0.7b lol) pour justement ne plus avoir de problème de motricité. Ayant résolu pas mal de soucis par le biais des trains eux même, aujourd'hui je commence à mettre la sauce et 320cvx (même si en réalité c'est le couple qui compte) ca passe sans soucis dans le serré.
Ca fait vraiment chier qu'en sortant des essais de SLR à Nogaro on ai pas pu se capter on aurait pu vraiment bien s'entendre je pense.  

Freerider a écrit:

c est possible ! apres je peux faire un reglage route et un reglage piste realisable facilement avec des reperes dans l idée de Rigx , d autant qu apres j aurrai des coupelles reglables ........

Attention les coupelles réglables agissent sur la carro certes mais pas le biais du pivot  Donc à ne plus toucher une fois le bon réglage trouvé. Le carro devra être réglé sur la jambe de force. Et je suis totalement d'accord avec Rigx un réglage piste et un réglage route c'est impossible à gérer.

[Rigx 0]

Ced51 a écrit:

Sur une pseudo Mc Pherson comme nos charettes j'ai envie de te dire non car sinon tu as un centre de roulis merdique. La position horizontale serait plutôt la position quasi maxi du débattement en compression je pense.

Idéalement oui, mais on en est tous loin. Je pense que beaucoup ont déjà largement dépassé l'horizontal en statique. Je dépasse aussi d'un pouillème l'horizontal pourtant j'essaie de limiter ce phénomène surtout pour limiter les variations trop importantes de géométrie (notamment la diminution du carrossage négatif en compression) et pourtant ma voiture est considérée comme haute sur pattes.
J'y ai déjà réfléchi, c'est un problème assez simple à résoudre. Il faut une rotule de triangle qui ait une entretoise entre la rotule et le porte moyeu. Le top serait de faire comme sur les Clio 3 Cup des cales pour monter le triangle, mais ce serait une pièce assez compliquée pour les notres et surtout ça n'arrangerait en rien la facilité de montage des triangles.

Maintenant il faut toujours penser au compromis, le châssis idéal n'existe pas même si la théorie pour le faire existe. Parfois la pratique (le chrono) prouve que la théorie a ses limites qu'on peut un peu dépasser.

Et oui, on aurait dû se capter! Mais tu reviendras à Nogaro!

[Ced511 0]

Rigx a écrit:

J'y ai déjà réfléchi, c'est un problème assez simple à résoudre. Il faut une rotule de triangle qui ait une entretoise entre la rotule et le porte moyeu.

Oui c'est ca l'idée en gros

[Rigx 0]

Faire un système de rotule démontable sur les triangles d'origine et mettre une tige plus longue dans la rotule... ça permettrait d'éviter aussi de jeter un triangle quand il y a juste une rotule HS. Ca fait modif à 2 buts perf + développement durable. On pourrait demander une subvention au Ministère.
Au final, on en revient toujours au même... des triangles mécano soudés réglables de partout...

[Ced511 0]

Ce système de triangle d'origine avec une rotule réglable pour le pivot a déjà été fait et testé par un coupiste de part chez nous mais il était au final plus lourd, et ca gardait le point noir du montage a savoir les fixations stocks sur le berceau... Bref oui il faut faire un vrai montage

[Freerider1 0]

Ced51 a écrit:

 

Freerider a écrit:

c est possible ! apres je peux faire un reglage route et un reglage piste realisable facilement avec des reperes dans l idée de Rigx , d autant qu apres j aurrai des coupelles reglables ........

Attention les coupelles réglables agissent sur la carro certes mais pas le biais du pivot  Donc à ne plus toucher une fois le bon réglage trouvé. Le carro devra être réglé sur la jambe de force. Et je suis totalement d'accord avec Rigx un réglage piste et un réglage route c'est impossible à gérer.

Le truc si tu regle la carro sur le jambe de force est que tu modifi l angle de pivot , pourtant il faudrais que la ligne d axe de l amorto coupe le centre de la bande roulement normalement ! C est pour ca que je disais vouloir changer mon carrossage par le bias des couple comme ca je ne change pas l angle de pivot !

Au sujet du reglage piste / route , peut etre que j imagine mal la chose mais je pensais trouve un bon reglage route , le noter avec des repere sur les coupelles et sur le biellettes de direction , trouve un bon reglage piste et les noter de la meme maniere mais pas de la meme couleur par exemple ! Comme ca dés que tu arrive sur piste , tu demonte les roue , tu regle les biellettes sur le repere piste , pareil pour les coupelles et le tour est jouer ! En repartant tu redemonte les roues et tu refait l inverse ! Je dis pas que c est pas chiant mais c est fesable je pense !

[Ced511 0]

Freerider a écrit:

Le truc si tu regle la carro sur le jambe de force est que tu modifi l angle de pivot , pourtant il faudrais que la ligne d axe de l amorto coupe le centre de la bande roulement normalement ! C est pour ca que je disais vouloir changer mon carrossage par le bias des couple comme ca je ne change pas l angle de pivot !

Non le réglage du carro sur la jambe de force ne modifie absolument pas le pivot, par contre le parra sera modifié dans tous les cas. Sur un Mc pherson le pivot est l'angle entre la perpendiculaire à la route et une droite coupant la rotule supérieur, donc sur la coupelle et la rotule au bout de ton triangle de suspension. L'angle de l'amortisseur n'a rien à voir la dedans. Et la ligne d'axe de pivot ne doit pas coupé le centre de la bande de roulement, le déport au sol doit être légèrement en négatif comme c'est expliqué sur le lien que Rigx a mis concernant le pivot décuplé de la RS.

Freerider a écrit:

Au sujet du reglage piste / route , peut etre que j imagine mal la chose mais je pensais trouve un bon reglage route , le noter avec des repere sur les coupelles et sur le biellettes de direction , trouve un bon reglage piste et les noter de la meme maniere mais pas de la meme couleur par exemple ! Comme ca dés que tu arrive sur piste , tu demonte les roue , tu regle les biellettes sur le repere piste , pareil pour les coupelles et le tour est jouer ! En repartant tu redemonte les roues et tu refait l inverse ! Je dis pas que c est pas chiant mais c est fesable je pense !

Oui c'est faisable mais comme il faut donc éviter de toucher aux coupelles ... bref pas simple mais faisable

[Freerider1 0]

Salut la compagnie !

Bon j en avais pas parler ici car je sais pas si quelqu un pourra m aider mais sur l autre fofo j avais demander des info pour le passage a l E85 SANS refaire ma carto , d apres Hamidou c est tout a fait fesable car j ai tout ce qu il faut pour le faire , il me faut juste determiner la taille des injos que je dois commander , et la bien evidement y a plus personne ........

Je cite mon dernier poste a ce sujet , si quelqu un peu m aider ca serait cool

Alors oui donc j ai bien un regulateur reglable , ce qui est bien car si je vais quelque part et que je ne trouve pas d E85 je peu mettre du SP98 et remonter la pression .
Comme tu le dis Hamidou , grace a ca je peu aussi ajuster finement ma pression pour avoir des AFR nikel .
Pour tr repondre Julien , je ne veux pas plus de perf , ca serait juste pour profiter du bas prix de l E85 sachant que j ai quand meme 2 station pres de chez moi !

Donc comment je determine le model d injo qu il me faut ??


Là j ai des Bosch 440cc biggreen qui fonctionnent sous 3.8b

J aimerais bien aussi revenir a une pression normale de 3.0b pour soulager un peu la pompe et ainsi avoir un debit plus stable .

Aussi , l AFR vise est le meme qu au SP98 ?? Là j ai 12 en plein charge puis ca descend tranquilement vers la fin du compt tour pour finir a 10.8 environ .

Je suppose aussi que je vais devoir changer ma pompe a essence ?? j ai une walbro .

Je precise aussi que je ne sort jamais le Coupe tot le matin , je ne le prend que l apres-midi et en plus il dort au garage , donc les basses temperatures sont limitée

Pour le ratio c est 1.33 ou 1.44 alors ??

J ai vu 1.44 sur un site dedié au E85 pour ca que j avais mis ca dans le premier message où je posais la question a propo du E85.

EN tournant a l E85 je vais faire baisser mes EGT , est ce que ca va jouer sur la temperature globale du moteur ?? Car j ai tendance a chauffer quand je grimpe un col de montagne ...........

Au faite je pense a un truc , le rupteur est au meme regime a vide et en charge ou pas ??

L autre jour je rentrais chez moi et pour tester j ai mis pied a fond en debrayant pour voir et j ai pris 7500tr ! ( 7485tr sur l Apexi ) :ouf
J ai pas essayer en charge par contre ...........

[Rigx 0]

Alors je ne peux te donner que quelques éléments de réponse.

Quand je transforme un carbu pour le passage à l'E85 je prévois 20 à 40% environ de débit d'essence en plus, suivant la config souhaitée économie ou perf.
A priori 40% serait un max, je dis à priori parce que sur un carbu certaines pièces n'existent pas quand on va dans les extrêmes, mais avec des pièces modifiées à titre expérimental il n'y a pas eu de performances.
Sur un carbu, je reste à la même pression, parce que c'est un carbu et qu'il n'y a aucun intérêt de monter la pression mis à part avoir de l'essence qui dégouline du carbu. Sur une injection: régulateur réglable c'est mieux voire imposé pour les raisons que tu donnes. A savoir, les moteurs 2l 16V atmo ont le régulateur réglable de série... mais sans mano.
Sur une transformation carbu je peux mettre de l'E10, sans avoir à faire de réglage, mais ça tourne moins bien (beaucoup trop riche donc pas de risque).
Oui, le passage à l'E85, diminues la température interne car il y a un peu plus essence par rapport à l'air (mais c'est négligeable, tu ne le verras peut-être même pas), l'AFR sera un peu plus riche (encore que certaines disent que non, mais perso j'en mets un peu plus).
Le plus gros gain représente l'avance, car moins de cliquetis, donc on peut mettre plus d'avance. Ne pas laisser le détecteur de cliquetis, gérer l'avance, le détecteur de cliquetis c'est une sécurité pas un organe qui permet de mettre une avance de fou en le laissant gérer.

Quand je serai riche, j'envisage aussi de faire cette modif sans toucher ma cartographie sur mon atmo, et c'est prévu, pompe à essence et 4 injecteurs avec réglage de l'avance et de la pression d'essence.
Sur un turbo, le gain est estimé à 20%, sur un atmo, il n'y a pas toujours du gain. D'où mon envie de faire quelque chose de réversible.

[Freerider1 0]

Bon j ai continué mes petite recherche pour le passage au E85

Deja j ai calculer que mes injo Big green 440cc sous 3.0b sort en realite 500cc sous 3.8b ( pression indique par FC Perfo )

Donc si je remetais ma pression a 3.0b ( ce que je souhaite faire ) il me faudrait des 500cc au SP98

De là , j ai calculer en prenant pour base le coef de 1.33 que Julio182 ( de l autre fofo ) m a donner qu il me faudrais des injo en 665cc , bon vu que j en ai pas trouver je partirais bien sur du 650cc avec un tout petit peu plus de pression pour compenser .......

Genre ceux la : http://www.ebay.fr/itm/5-650cc-FUEL-INJECTORS-Volvo-B5254T-B5244T-B5234T-AUDI-AAN-AAH-ABH-AEB-E85-MTBE-/261170363195?hash=item3ccef77b3b&pt=Race_Car_Parts

Par contre comment ca se passe pour l AFR ?? quelle valeur je doit lire ??

Aussi , ma walbro peu le faire ou faut que je la change aussi ??

[Rigx 0]

Si trouves du 700cc, vaudrait peut-être mieux des 700cc que de risquer d'être trop pauvre.
Après l'injection modifie aussi le temps d'injection. Il vaut mieux que l'injection diminue le temps d'injection au lieu de tourner à 90% d'ouverture de l'injecteur.
A mon avis...

[Julio02 0]

C'est clair qu'il vaut mieux avoir des gros injecteurs fonctionnant à 50% que des petits qui soient à la limite de leur maxi.
Le moindre petit défaut ne sera pas pardonné

Pour la walbroo, il me semble que c'est pas compatible E85.

[Ced511 0]

Elle fait combien de cvx actuellement ta charrette que je te calcul les valeurs en théorique.

[Freerider1 0]

Ced51 a écrit:

Elle fait combien de cvx actuellement ta charrette que je te calcul les valeurs en théorique.

Je sais pas trop ! Dans les 330ch je dirais , je suis a 1.45b stab jusqu a 5500tr et descend doucement a 1.2b a 7500tr ........

[Freerider1 0]

Ced51 a écrit:

Elle fait combien de cvx actuellement ta charrette que je te calcul les valeurs en théorique.

Pas mal ton smiley " carton rouge " !


Pour les injos , Yannick va peut etre me preter ces 650cc pour tester !

Au sujet de la walbro , je vais tester comme ca et si ca marche je changerais pour une DW !

[Rigx 0]

7500 sur un moteur turbo italien... Je serai curieux d'en connaître plus sur ton bas moteur.

[Ced511 0]

Disons que tu as 350cvx

A cette puissance sur une caisse de compétition le dimensionnement de tes injecteurs au SP98 serait de 560cc à 3b et de ta pompe à essence de 194L/h, ce qui est totalement cohérent avec ce que tu as.

A l'e85 avec la carto adaptée tu serais plus proche des 375cvx, donc il te faudrait des injecteurs de 812cc à 3b et une pompe de 275L/h.

Maintenant si tu restes à carto égale et que tu ne bénéficies pas des avantages de l'e85, on estimera qu'au mieux ta puissance sera la même qu'au SP et là il te faudra des injos de 758cc à 3b et une pompe de 257L/h. Si tu tournes à 3.8b de pression d'essence, des 650cc suffirait sans doute car il avoisinerait les 730cc à cette pression ....

A savoir que la Walbro est non adapté à l'e85 et que débitant 250L/h elle sera utilisée à plein potentiel si tu es 100% du temps à pleine charge. Une deutschwerk ca débite 300L/h, au pire pour essayer la Walbro suffirait mais à long terme c'est couille assurée je pense.

Pour la lecture des AFR, si tu ne changes pas la valeur du stoechiométrique SP de 14.7 alors tu liras toujours ton mano de la même manière.

J'espère avoir été clair

[Julio02 0]

Rigx a écrit:

7500 sur un moteur turbo italien... Je serai curieux d'en connaître plus sur ton bas moteur.

Full Stock

[Rigx 0]

Grand fou va!

[Julio02 0]

Attendons la réponse du principal intéressé mais de mémoire je crois bien qu'il n'y ai pas eu de modifs de ce côté là

[Freerider1 0]

Rigx a écrit:

7500 sur un moteur turbo italien... Je serai curieux d'en connaître plus sur ton bas moteur.

Full stock power !

C est le rupteur a ce regime , je dis pas que j y vais tout les jours mais ca les prend en tout cas !

[Freerider1 0]

Ced51 a écrit:

Disons que tu as 350cvx

A cette puissance sur une caisse de compétition le dimensionnement de tes injecteurs au SP98 serait de 560cc à 3b et de ta pompe à essence de 194L/h, ce qui est totalement cohérent avec ce que tu as.  

A l'e85 avec la carto adaptée tu serais plus proche des 375cvx, donc il te faudrait des injecteurs de 812cc à 3b et une pompe de 275L/h.

Maintenant si tu restes à carto égale et que tu ne bénéficies pas des avantages de l'e85, on estimera qu'au mieux ta puissance sera la même qu'au SP et là il te faudra des injos de 758cc à 3b et une pompe de 257L/h. Si tu tournes à 3.8b de pression d'essence, des 650cc suffirait sans doute car il avoisinerait les 730cc à cette pression ....

A savoir que la Walbro est non adapté à l'e85 et que débitant 250L/h elle sera utilisée à plein potentiel si tu es 100% du temps à pleine charge. Une deutschwerk ca débite 300L/h, au pire pour essayer la Walbro suffirait mais à long terme c'est couille assurée je pense.  

Pour la lecture des AFR, si tu ne changes pas la valeur du stoechiométrique SP de 14.7 alors tu liras toujours ton mano de la même manière.  

J'espère avoir été clair  

Tu as ete tres clair Ced ! Merci  

Je vais regarder ce qu il y a de dispo en injos .

Bon a savoir pour l AFR , je pensais que ca changerais en faite ! D ailleur a plein charge on peu gagner combien de dixieme au niveau AFR ?? Genre 11.5 au lieu de 11 ??

[Ced511 0]

Si j'étais à ta place, dans un premier temps je ne changerais rien, je piquerais juste les 650cc de Yannouch et ferais un test pour voir si déjà au ralenti et en charge partielle ca régule bien à 14.7. Si ce n'est pas le cas il faudra revoir la carto de toute façon. Si ca régule bien tu peux tester une charge et regarder ce que ca donne. Par contre faut savoir que le démarrage à froid et le fonctionnement jusqu'à 50°c en eau est généralement merdique.  

Pour les dixième d'AFR c'est impossible à dire car cela va dépendre des egt et donc indirectement de l'avance à l'allumage ... bon étant donné que la carto SP devrait être une carto de fillette sur ce point à L'E85 ca devrait aller mais il faut faire du test pour le savoir.  Par exemple sur mon Twin, quand on a débuté les cartos avec Lolo avec les 550cc, ca allait nickel jusqu'à 5000tr/min et après ca s'effondrait niveau AFR et donc egt car les injos était ouvert à quasi 100% et ca ne suffisait plus, c'est pour ca qu'on est passé au 1000cc après... Mais sache qu'en théorie, tu devrais perdre 100°c en egt à carto égale.

Après un mano d'AFR c'est con comme système, dans les paramètres tu lui dis d'afficher la valeur AFR= 14.7 lorsque la sonde envoie Lambda= 1, donc SP ou e85 tu lis les mêmes valeurs à l'afficheur. Maintenant si on voulait faire les choses bien il faudrait que le rapport stoechio à Lambda= 1 soit de AFR= 9, mais quand tu as l'habitude d'une lecture c'est difficile d'en changer.

[Ced511 0]

Freerider a écrit:

Rigx a écrit:

7500 sur un moteur turbo italien... Je serai curieux d'en connaître plus sur ton bas moteur.

Full stock power !

C est le rupteur a ce regime , je dis pas que j y vais tout les jours mais ca les prend en tout cas !

Ca ne rupte pas à 7200 un T20 stock ?

[Rigx 0]

+1 pour le démarrage à froid. Ça ne démarre plus au quart de tour... alors s'il fait très froid (comme dans l'Est), je ne sais pas si ça pourra démarrer.

[vanoscrap 0]

Ced51 a écrit:

Freerider a écrit:

Rigx a écrit:

7500 sur un moteur turbo italien... Je serai curieux d'en connaître plus sur ton bas moteur.

Full stock power ! C est le rupteur a ce regime , je dis pas que j y vais tout les jours mais ca les prend en tout cas !

Ca ne rupte pas à 7200 un T20 stock ?

Perso en full stock passé 5000 trs/min je me ch*e déjà dessus sur route ouverte (départementale en 3e par exemple), donc je pourrais pas te dire

[Julio02 0]

Stock le rupteur est à 7000tr/min, et stock ça sert pas à grand chose d'y aller car le turbo souffle plus rien de bon à ces régimes là

[Ced511 0]

Julio a écrit:

Stock le rupteur est à 7000tr/min, et stock ça sert pas à grand chose d'y aller car le turbo souffle plus rien de bon à ces régimes là

Oui et avec la SPR au dessus de 5800 ca ne sert à rien de tirer

Rigx a écrit:

+1 pour le démarrage à froid. Ça ne démarre plus au quart de tour... alors s'il fait très froid (comme dans l'Est), je ne sais pas si ça pourra démarrer.

Si on y arrive quand même, mais je parlais aussi après avoir démarré, ca tourne pas très bien au départ

[Freerider1 0]

Avec la carto que j ai oui ca prend 7500tr mais bon avec le turbo ( GT2871R trim48 ) que j ai ca peine pas , j ai du pas mal baisse le duty sur l AVCR pour rester a 1.2b a ce regime , mon turbo supporte largement les 1.5b a 7500tr .......
Niveau temperature d air d admi , l autre jours quand j ai monté le cols de Flaine ( 1833m ) , j ai pas depasse 28°c de temp d admi au premier tier du parcour , ensuite j ai du passe en mode OFF soit a peine 1b car ca patinais trop dans les zone humide .

C est vrais que dans certain cas les " gros turbo " sont un peu handicapant mais ca decale juste la plage d utilisation vers le haut par contre y a beaucoup de puissance a gagner ......
Mais je dis aussi que je suis un anti-grosse pression genre 1.7 ou plus car hormis patiner comme un con et risque de tout peter ca sert a rien , hormis peut etre impressioner les filles .......

De toute façon j ai toujours dis que je ne depasserait jamais le maxi de mon mano , soit 1.5b , vu que là je suis a 1.45b , j ai plus beaucoup de marge de manoeuvre !

[Rigx 0]

Ced51 a écrit:

Si on y arrive quand même, mais je parlais aussi après avoir démarré, ca tourne pas très bien au départ

Je laisse tourner... enfin je... ma femme laisse tourner... j'ai la chance de ne plus prendre la voiture tous les jours pour aller bosser!
Quand ça merde de trop en plein froid, sur le break j'ai le régulateur de vitesse qui fonctionne en fonction des tours min (j'ai débranché le fil sur le capteur de frein à main ) et j'essaie de le caler sur un ralenti tenable.

[Ced511 0]

C'est pas mal ton système

[Ced511 0]

Pour compléter la réponse au niveau de l'e85 après avoir lu tes questions sur FFC.fr, Oui en théorie tu devrais abaisser légèrement la température de fonctionnement du moteur.

[Freerider1 0]

Ced51 a écrit:

Pour compléter la réponse au niveau de l'e85 après avoir lu tes questions sur FFC.fr, Oui en théorie tu devrais abaisser légèrement la température de fonctionnement du moteur.    

Merci de l info Ced !

Au faite j ailu sur le net que si je met de l E85 sans pompe prevu pour , ca pouvait exploser a la mise au contact !

A mon avis c est des conneries mais bon ..........

[vanoscrap 0]

Freerider a écrit:

Au faite j ailu sur le net que si je met de l E85 sans pompe prevu pour , ca pouvait exploser a la mise au contact !

Dit comme ça ça m'a tout l'air d'être des conneries, oui... après c'est sûr qu'il faut changer de pompe et d'injecteurs pour augmenter le débit de coco, mais ça on le sait bien...

[R.P.M1 0]

on a fait 50000km avec la 147TS à l'e85, avec pour unique modif des injecteurs de GTA, la pompe à essence d'origine aujourd'hui 230 000km et bientôt 14ans se porte bien , je dois avoir de la chance d'être encore en vie!

t'inquiète pas pour ça, on lit tout et surtout n'importe quoi au sujet de l'e85!

côté pompes, t'as le choix deatschwerks, aem verte, aeromotive, fuelab, bosh, je me méfie des walbro car beaucoup trop copiées!

En théorie (même si ce n'est plus régi), le taux d'essence dans l'e85 doit varier à l'approche de l'hiver pour aider les démarrages à froid, on se rapprocherait plus de l'e65 à cette époque, en théorie cette loi qui faisait varier le taux suivant la saison n'existe plus, c'est dans une fourchette variable e65 à e85 qu'importe la saison, même si il semble qu'en hiver ça soit de l'e65.

[Freerider1 0]

R.P.M a écrit:

on a fait 50000km avec la 147TS à l'e85, avec pour unique modif des injecteurs de GTA, la pompe à essence d'origine aujourd'hui 230 000km et bientôt 14ans se porte bien , je dois avoir de la chance d'être encore en vie!

t'inquiète pas pour ça, on lit tout et surtout n'importe quoi au sujet de l'e85!

côté pompes, t'as le choix deatschwerks, aem verte, aeromotive, fuelab, bosh, je me méfie des walbro car beaucoup trop copiées!

En théorie (même si ce n'est plus régi), le taux d'essence dans l'e85 doit varier à l'approche de l'hiver pour aider les démarrages à froid, on se rapprocherait plus de l'e65 à cette époque, en théorie cette loi qui faisait varier le taux suivant la saison n'existe plus, c'est dans une fourchette variable e65 à e85 qu'importe la saison, même si il semble qu'en hiver ça soit de l'e65.

Ok d ac ! ca me rassure !

Bon de toute façon je vais voir ce que ca donne deja avec les injos a Yannouch , ensuite j aviserais !

Au sujet du demarage a froid , j ai eu une idée , si j ai bien compris il faudrais enrichire encore plus pour pouvoir demarer , du coup je me suis dit que je pourrais shunter la durite de depression du regulo d essence avec un soleno par exemple !

Comme ca au demarage je cour-circuite la depression pour que la pression d essence ne baisse pas puis une fois que le moteur a demare , je remet le regulo en depression pour reguler la pression d essence !

C est une idee a creuser je pense .

Faudrais que je fasse un petit schema .

[crazyf1 0]

Non faut pas enrichir sinon c'est facile à faire. Il faut chauffer le carburant avant de l'injecter

[Ced511 0]

Ou alors tirer un peu plus sur le démarreur ... c'est pas la mort ca démarre toujours

[R.P.M1 0]

tirer sur le démarreur au dela de 3 secondes n'a jamais fais démarrer mieux la 147, je coupais le contact et recommençais, jusqu'à 4 fois quand il faisait vraiment froid.

j'ai lu que certains mettais un potentiomètre sur la sonde de temperature de flotte (qui gère l'enrichissement du carburant apparemment) et modifiait la resistance au démarage, j'ai acheté des potar, mais je n'ai jamais fais le montage.